つれづれなるままに : 2022年04月

2022年04月

2022年04月27日01:33

カテゴリ: 交通; 前橋

「本町ライン」にのって前橋のまちなかにでかけてみる

さて本題の前にコロナに関する役立つ情報を
新型コロナ対策支援制度まとめ@Yahoo
・Yahooによる支援制度の情報です。
新型コロナお役立ちコーナー@首相官邸
・首相官邸での各省庁の対策のまとめサイトです。
新型コロナウイルス感染症について@神奈川県
・神奈川県庁でのコロナウィルスに関するまとめサイトです。
新型コロナウイルス感染症に関する情報(2020年4月3日更新)@横須賀市
・横須賀市役所でのコロナウィルスに関するまとめサイトです。
横須賀市・横浜市公共交通各社の新型コロナウイルスに関する対応について
・横須賀・横浜地区の公共交通各企業のコロナ対策のリンク集です。利用者の協力をもとに3密を恐れず公共交通を利用しましょう。
横須賀公共交通バリアフリーマップの様なもの
・横須賀公共交通バリアフリーマップの様なものです。横須賀に車椅子で来られる際などにどうぞ
新型コロナウイルスワクチン接種の概要@横須賀市
・横須賀市のコロナウィルスワクチン接種に関する情報です。

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写真:前橋へは1980年代の面影を残すこの電車で@両毛線211系

ぶら〜っと群馬県前橋市に行ってきました。横須賀・横浜・東京・埼玉方面から前橋に向かう場合、東武伊勢崎線で伊勢崎駅に出るか、JR高崎・八高線で高崎駅にでてJR両毛線にのるのですが、両毛線では東京などへの直通列車を除くと写真の211系となります。一応国鉄時代に作られた車両ではあるのですが少し前までボックスシートのある車両が走っていたので少し残念です。

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写真:駅前の案内

さて前橋駅北口に向かうと何やら見慣れない「本町ライン」と言う案内がありました。「本町ライン」とは何でしょうか?

前橋市内において、バス事業者6社による共同経営が始まります〜前橋市中心部の移動が、より一層便利になります〜@国土交通省より
○しろまる本年8月31日、関越交通(株)、(株)群馬バス、群馬中央バス(株)、上信電鉄(株)、永井運輸(株)、日本中央バス(株)の6社より、前橋市内における等間隔運行の実施に関する協定の認可が申請され、同年9月24日、独占禁止法特例法(令和2年法律第32号)に基づく認可を行いました。
○しろまる本共同経営の対象路線が経由する「本町ライン」(JR前橋駅〜表町〜本町〜日銀前〜市役所・合庁前〜県庁前)は、時間帯によって運行間隔にばらつきが発生しており、ダイヤがわかりづらく、待ち時間の長い時間帯が生じていました。
○しろまるそこで、独占禁止法特例法に基づき、6社で11路線のダイヤを調整し、JR両毛線の運行ダイヤにあわせ、15分間隔の運行を実施することで、当該路線そのものの維持と利用者の利便性向上を図ることとしています。
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前橋市内乗合バス事業共同経営計画(概要版)より

簡単に言えば前橋駅前から前橋中心部、県庁方面へ行く関越交通(株)、(株)群馬バス、群馬中央バス(株)、上信電鉄(株)、永井運輸(株)、日本中央バス(株)の6社11路線バス路線の間隔を調整して最大でも15分待ちにするようです。実際私の地元横須賀市でもバス会社は京急バス一社ですが横須賀中央駅〜横須賀駅等様々なバス路線が集中していて団子状態になったりするので面白い試みではないかと思います。

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写真:もう少し細かく見ていく

さてバスに乗る前にもう少し見ていきましょう。「本町ライン」の案内を見ると1・5番バス停と2つのバス停に別れている上に、改札に一番近い2番バス停は別のバス路線となっています。電光掲示板があるため、そこまで不案内にはならないのですが注意が必要なのは1・5番バス停のバス路線すべてが本町経由で群馬県庁へ行ってくれるわけではない事です。具体的に言うと5番バス停の大渡橋経由箕郷行きのバスは本町までは本町ラインと同様なのですが、本町バス停から右折して17号沿いを経由する形となっています。ただ本数は1日3本程度で「本町ライン」を中心に見ると不便に感じるのですが、実際地元の利用を考えると、本町・県庁から先の行き先も大事なためこの様な事になっています。ちなみに乗り場構成は下記の様になっているようです。
1番:前橋公園、県庁方面
2番:渋川、群大病院方面
3番:敷島、群馬総社駅、および市内循環
4番:東部、南部方面
5番:西部、高崎方面
JR前橋駅北口バスのりば案内@前橋市

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駅改札から一番近い2番乗り場から出るのは

そして「本町ライン」を押しのけ、一番便利な2番バス停から出るのは、関越交通の渋川駅・南橘団地方面へのバス路線、このバス路線は前橋地区で一番本数の多いメイン路線で、この路線単独で平日日中1時間に4本、土休日3本と「本町ライン」に遜色ない本数となっている為このような形になっています。ただ箕郷行き同様本町から右折する為今回の「本町ライン」からは外れて(?)いるようです。

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写真:「本町ライン」の一員です。@高崎イオン行バス

とは言え、極端に言えば上の写真の高崎イオンモール行きや高崎駅行、上野田行き、群馬温泉行きなど雑多な行き先のバス路線が1・5番乗り場に集約され15分以内の待ち時間で乗れるというのは大きいと思います。

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写真:とんかつうどん

さて目的地へ向かいます。バスの話ばかりかいていますが、この日はパーラーももやへ行ってとんかつうどんを食し、前橋の街をぶらついてみました。ここ最近前橋へ行くととんかつうどんばかり食べている様な気がしますが、とぢれた麺とうどん汁、そしてとんかつの組み合わせは意外に商い美味しさがあります。
パーラーレストランモモヤ@食べログ

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ポートランド発、ハンドクラフトパスタ店GRASSA

お腹いっぱいになったところでまちなかを少し歩くとなんと新しいこじゃれたお店に行列が出来ています。GRASSAと言うハンドクラフトパスタ店で、なんと日本初上陸の舞台に前橋を選んだそうです。よりによって日本一地下の低い県庁市を選ぶとは酔狂なと思いますが、ただ割合双方様になっているのが面白いところです。また隣にある和む菓子なか又、更に隣の日本橋海鮮丼つじ半も同様ににぎわっていて、かつての人のいない前橋を知る人間としてはうれしい限りです。

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写真:まちなかに急に表れた謎の小山と白い建物

そして前橋の街中を流れる馬場川を通ると謎の小山と白い建造物が見えます。これはバス通り沿いにあるビジネスホテルらしき建物「白井屋ホテル」がリニューアルされた際に出来た建物らしいです。

前橋でいったい何が起きている?仕掛け人、JINS代表田中仁さんにイノベーションシティ計画について伺いました!@DiscoverJAPAN2021/3/23より
──一般的にホテルは部屋数を増やすのが定石ですが、真逆ですね。
田中ただラグジュアリーなホテルにするのではなく、あのホテルだけで採算を取ることも考えていません。何より「前橋の再生」が目的ですから。JINSでつき合いのあったジャスパーやミケーレもその考えに共感してくれて、前橋まで来て感じたものを客室で表現してくれました。そういった世界的なクリエイターと群馬のアーティストの作品がともに「めぶく。」融合は意識的なものです。そして街のリビングとして開放した「ヘリテージタワー」のラウンジで暮らす人と外から来た人が交流することで、かつて三国街道の宿場町として栄えた頃のように人も「めぶく。」場所になる。このホテルは前橋のビジョンの象徴となる存在なんです。
──前橋カルチャーのルーツともシンクロしているんですね。
田中そういった意味では、かつてシルク産業で栄えた前橋には工場がたくさんあったので、歴史的なコンテクストとしてれんがを取り入れています。それは、「GRASSA」や「つじ半」など新しく街中に誘致した店にも共通したキーエレメントとして。

このリニューアルは「めぶく。」をキーワードに採算度外視で行われた様で、そして先に挙げた「GRASSA」や「つじ半」の誘致も一貫した前橋のイノベーションプロジェクトの一環だそうです。地元企業であるJINS代表田中氏が中心となったプロジェクトであり、確かに、石畳の街路の多い前橋のまちなかにレンガ造りと言う組み合わせは違和感が少ないですし、パスタがメインのGRASSAはもともとまちなかにも郊外にも洒落たパスタ屋さんがあった前橋で浮かないですし、和菓子屋さんも洒落ているかどうかはともかくとして前橋の場合そこそこあって家でお客さんを迎える時などにニーズがある、海鮮丼屋さんは一見海から離れた場所で違和感がありそうですが、故にお御馳走としてニーズがある、そして白井屋ホテルの緑の小山も馬場川と言う川のほとりでもともと緑と親和性が高く地元の農業高校の高校生の作った鉢植えだったり、川沿いにカエデなどを植えているのをと考えると奇抜に見えて既存の街から意外に浮かない地に足ついたやり方をしている感があります。

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写真:テイクアウトでブルーボトルコーヒーを所望す

さて蘊蓄はともかく取り敢えずテイクアウトのコーヒーを飲んでいる人が多かったのでコーヒーを頼んで川沿いのベンチに座って飲んでみます。ちなみに隣のJAZZ喫茶では何故か最終工程で鍋であっためるコーヒーが飲めます。どうやら店主はそのやり方しか知らないらしいとの事でした。そしてブルーボトルコーヒーは当然若い人も多かったですが、意外に年配の人も多かったとだけ書いておきましょう。
白井屋ホテル
ブルーボトルコーヒー
JINS

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写真:本町ラインの一員群馬中央バス高崎駅行と本町バス停の時刻表

さて本町バス停に戻ってバスを待ちます。バス待ちの間に「本町ライン」の一員である群馬中央バスの高崎駅行が通り過ぎていきます。そしてバス停の時刻表を見ると前橋駅を通るバスが「本町ライン(県庁前〜前橋駅間:日中最大15分間隔運行)」の表示の下案内されていました。実際前橋駅2番乗り場の渋川方面へのバスも含みますがコンセプトとしては正解で前橋へは早朝から深夜まで多くの本数運行され前橋駅行以外にも多くのバス路線が前橋駅を通る事が一目でわかります。

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写真:永井運輸東大室行バス

そして永井運輸東大室行バスに乗って前橋駅に戻ります。前橋駅から見て南や東方面へ向かうバス路線の中には前橋公園〜県庁〜本庁〜前橋駅〜各方面へ向かうバス路線も少なくなく、地元の人がまちなかや県庁・市役所へ向かう際直行して便利な反面一見さんには少々わかりづらかったわけですが今回の「本町ライン」で少し緩和されそうです。

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写真:PASMOを導入している関越交通はPRに余念がない
交通系ICカード@関越交通より
2022年(令和4年)4月1日(金)より、下記路線で「金額式IC定期券」を発売いたします。
「金額式IC定期券」とは、ご購入いただいた金額式IC定期券の設定金額以内の区間であれば、関越交通のバス(一部を除く)が自由にご利用いただける定期券です。
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落ち着いたスタートを切った「本町ライン」ですが今後の懸念として浮かぶのは関越交通がPASMO導入で先行し、群馬バス、群馬中央バス、日本中央バス、永井運輸、上信電鉄がPASMOと互換性のある地域連携ICカードで追随するICカードの問題、「本町ライン」と同時期にスタートした関越交通の「金額式IC定期券」では「「金額式IC定期券」とは、ご購入いただいた金額式IC定期券の設定金額以内の区間であれば、関越交通のバス(一部を除く)が自由にご利用いただける定期券」とあり、関越交通のIC定期券保有者が本町ラインを利用する際関越交通だったら無料、他のバス会社の路線だと有料となる訳です。そうなった時に関越交通のIC定期保有者が群馬バスなど他の会社のバスを使うのが損だという事となり、せっかく出来た「本町ライン」の効果が軽減してしまう可能性があります。今後他社の定期券の事も含めその辺をどう調整していくかと言うのが前橋の交通政策担当者に与えられた課題ではないかと思います。

如何だったでしょうか?これを機に前橋のバスやまちなかに親しんでいただけたら幸いです。

タグ :: #本町ライン; #路線バス; #共同経営; #PASMO; #nolbe; #白井屋ホテル; #前橋; #金額式IC定期券

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2022年04月21日00:11

カテゴリ: 令和の大きな宿題; 交通

令和の大きな宿題その12 JR西日本が投げかけたもの

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ローカル線に関する課題認識と情報開示について@JR西日本2022年4月11日より
会社発足から 35 年間、地域の皆様にご協力いただきながら、輸送改善や観光誘発といったご利用促進策を進めてまいりました。一方、この間に沿線人口の減少・少子高齢化、道路整備や、道路を中心としたまちづくりの進展など、ローカル線を取り巻く環境は大きく変化しております。そうした中で、鉄道は自動車に比べてきめ細かな移動ニーズにお応えできないこともあり、線区によっては地域のお役に立てておらず、厳しいご利用状況となっています。特に今回お示ししている線区については、大量輸送という観点で鉄道の特性が十分に発揮できていないと考えております。これらの線区はCO2排出の面でも、現状のご利用実態では必ずしも鉄道の優位性を発揮できていない状況にあります。〜中略〜
地域の皆様と課題を共有させていただき、「地域公共交通計画」の策定などの機会に積極的に参画し、地域のまちづくりや線区の特性・移動ニーズをふまえて、鉄道の上下分離等を含めた地域旅客運送サービスの確保に関する議論や検討を幅広く行いたいと考えています。 JR西日本、ローカル17路線の年間赤字248億円@日経新聞2022年4月11日

コロナにおいて、大都市および長距離輸送を中心に乗客が激減し、公共交通崩壊が叫ばれる中JR西日本が利用の少ない所謂ローカル線の問題について課題認識及び輸送人員や経営状況などの現状の情報を公開しました。
・収支率:0.5%(芸備線東城〜備後落合)〜29.4%(播但線和田山〜寺前)
・営業係数:340(播但線和田山〜寺前)〜25416(芸備線東城〜備後落合)
・2017〜2019収支:-2.0億円(芸備線備中神代〜東城、小野田線)〜-34.5億円(山陰線出雲市〜益田)
・平均輸送人員:11人(芸備線東城〜備後落合)〜1246人(岩徳線)
・2019/1987比:2%(芸備線東城〜備後落合)〜姫新線(津山〜中国勝山60%)
減価償却費をはじめ具体的な詳細が分からないので数字を独り歩きさせるのは避けたいところですが、ものすごい数字が並んでいます。輸送密度(平均輸送人員)11人、営業係数25416、収支率0.5%、年間赤字額34.5億円(2017〜2019収支)、日経新聞の記事にある年間赤字248億円、大きな数字が並びます。

※(注記)経営状態に関しては以下の分析表も参考になりますのでどうぞ
分析表@RACDA

コロナの打撃が突きつける鉄道と言うインフラを維持する責任の所在問題
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画像:コロナ前(2019年3月期)、コロナ期(2021年3月期)の収支(JR西日本決算短信より)

JR西日本の決算を見ると(1000万円未満は切り捨て)
2019年3月期:売上高1兆5293億円、営業利益1969億円、経常利益1832億円
2021年3月期:売上高8981億円、営業利益-2455億円、経常利益-2573億円
コロナ前の2019年3月期の営業利益1969億円、経常利益1832億円であればこのローカル線をJRが支え続けるという選択肢がとれたかもしれません。しかしコロナ期である2021年3月期、売上は4割以上減少の8981億円、営業赤字2455億円、経常赤字2573億円と言う数字、そしてコロナ前に戻れるか懐疑的な状況下でこのローカル線の赤字の問題が顕在化したと言ってよいでしょう。

ローカル線に関する課題認識と情報開示について@JR西日本2022年4月11日より
会社発足から 35 年間、地域の皆様にご協力いただきながら、輸送改善や観光誘発といったご利用促進策を進めてまいりました。一方、この間に沿線人口の減少・少子高齢化、道路整備や、道路を中心としたまちづくりの進展など、ローカル線を取り巻く環境は大きく変化しております。そうした中で、鉄道は自動車に比べてきめ細かな移動ニーズにお応えできないこともあり、線区によっては地域のお役に立てておらず、厳しいご利用状況となっています。特に今回お示ししている線区については、大量輸送という観点で鉄道の特性が十分に発揮できていないと考えております。これらの線区はCO2排出の面でも、現状のご利用実態では必ずしも鉄道の優位性を発揮できていない状況にあります。〜中略〜
地域の皆様と課題を共有させていただき、「地域公共交通計画」の策定などの機会に積極的に参画し、地域のまちづくりや線区の特性・移動ニーズをふまえて、鉄道の上下分離等を含めた地域旅客運送サービスの確保に関する議論や検討を幅広く行いたいと考えています。

そしてJR西日本のプレスリリースを読んでいきましょう
・沿線人口の減少・少子高齢化、道路整備や、道路を中心としたまちづくりの進展
・CO2排出の面でも、現状のご利用実態では必ずしも鉄道の優位性を発揮できていない
・地域の皆様と課題を共有させていただき、「地域公共交通計画」の策定などの機会に積極的に参画
・鉄道の上下分離等を含めた地域旅客運送サービスの確保に関する議論や検討を幅広く行いたい

前2つがこの状況の背景、そして後ろ2つがその上で存続を望むなら地域にやってほしい事となるのでしょう。

道路統計年報2020 道路の現況@国土交通省より作成
国道内容平成元年平成30年
高速自動車国道 4407km→9021km
一般国道実延長 46805km→55874km
一般国道改良済 40641km→51910km

まず鉄道がインフラであるならあまりにも公的な投資が道路に偏っている事が挙げられます。上は国土交通省の道路統計年報より平成元年から30年までの30年間を見ると道路に関しては実に高速道路4600km、一般国道の延伸9000km、一般国道の改良11300km、一方鉄道に関しては新幹線は東北・北海道327.7km、北陸新幹線345.5km、九州新幹線288.9kmの僅か1000km程、JR一般路線に関しては純粋な新線と言うと大阪の京橋〜兵庫尼崎を結ぶJR東西線、京葉線の東京乗り入れくらいしか浮かびません、それに国鉄が計画した第3セクター路線を含めても北越急行線、智頭急行線、井原鉄道くらいしか浮かばず、それに私鉄系ですが成田新幹線絡みで成田空港アクセス鉄道を入れても300km未満と言った所になります。改良に関しては在来線特急の高速化では山形新幹線、秋田新幹線をはじめ少なくない数国費を導入しての高速化等投資が行われ、電化などの行われた路線は少なくないですが、それでも一般国道の改良の11300kmに比べたら桁1つ少ない距離でかつ鉄道会社の負担も前提となった公的投資しか行われていません。
実際インフラと言うには道路に比べて公的な負担が2桁3桁少なく、SDGsと言われても輸送密度11人だったらCO2削減に反する、それがJR西日本の伝えたい現状の前提条件でしょう。

地域公共交通計画等の作成と運用の手引き@国土交通省より
地域の移動手段を確保するために、住民などの移動ニーズにきめ細かく対応できる立場にある地方公共団体が中心となって、交通事業者や住民などの地域の関係者と協議しながら、マスタープラン(ビジョン+事業体系を記載するもの)となる「地域公共交通計画」を作成することが必要となります。
地域公共交通計画は、「地域にとって望ましい地域旅客運送サービスの姿」を明らかにする「マスタープラン」としての役割を果たすものです。国が定める「地域公共交通の活性化及び再生の推進に関する基本方針(以下、基本方針と呼びます。)」に基づき、地方公共団体が地域の移動に関する関係者を集めて「活性化再生法に基づく協議会(以下、法定協議会と呼びます。法定協議会については、入門編第3章で説明します)」を開催しつつ、交通事業者や地域の関係者等との個別協議を重ねることで作成していくものです。
地域公共交通計画においては、従来のバスやタクシーといった既存の公共交通サービスを最大限活用した上で、必要に応じて自家用有償旅客運送やスクールバス、福祉輸送、病院・商業施設・宿泊施設・企業などの既存の民間事業者による送迎サービス、物流サービス等の地域の多様な輸送資源についても最大限活用する取組を盛り込むことで、持続可能な地域旅客運送サービスの提供を確保することを求めています。その際、交通系 IC カードや二次元コードの導入によるキャッシュレス化、Wi-Fi の整備といった最新の技術や、更には MaaS(マース:Mobility as a Service)、AI(人工知能: Artificial Intelligence)による配車、自動運転などの技術も最大限活用して生産性を向上しつつ、地域の高齢者はもとより、外国人旅行者も含めた幅広い利用者にとって使いやすいサービスが提供されることが必要です。
このように、地域公共交通計画は、地域の社会・経済の基盤となるものです。そのため、基本的に全ての地方公共団体において、計画の作成や実施を「努力義務」として定めています。

続いて行政にやってほしい事として「地域公共交通計画」の策定などの機会に積極的に参画とありますが、地域公共交通計画とは上の説明にありますように地域の行政機関が住民やJRの様な交通事業者など関係者と協議して地域の公共交通をどうしていくかと言うマスタープランの事になります。ただMaasや交通ICカードの話があるとはいえ、イオンバス等の企業の送迎バス等も出てくるように市町村内の地域の交通機関であり、JRの様な幹線交通をどこまでイメージしているかは未知数でもありますし、例えば広島市や岡山市などの大都市はともかくローカル線沿線の小都市では財政的どこまで対応できるかと言う問題もあります。とは言えそれでもJRとしてはこれまで一手に担っていた路線維持の責任を沿線の行政機関にも分担してもらうのと安定した支援を求めていると考えているのではと思われます。

地方鉄道の活性化に向けて@国土交通省資料より
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JR只見線(只見〜会津川口)の鉄道事業許可〜豪雨被害からの運転再開に向けて、運行と施設保有を分離します〜@国土交通省2021年11月29日より
この区間は、「平成23 年7月新潟・福島豪雨」で橋りょう流失等の甚大な被害を受けましたが、沿線自治体の強い意思を踏まえ、平成29 年6月、東日本旅客鉄道株式会社(JR東日本)と福島県は、運行と鉄道施設等の保有を分離する上下分離方式を導入し、鉄道により復旧することで合意し、現在、令和4年中の運転再開を目指して復旧工事が進められています。
今回の許可は、上下分離方式の導入に必要な鉄道事業法上の手続として行われたJR東日本からの第二種鉄道事業(運行)の許可申請、福島県からの第三種鉄道事業(鉄道施設等の保有)の許可申請に対して、それぞれ行うものです。

なお、許可書の交付については、下記のとおり行います。〔参考〕この区間の復旧工事については、平成3 0 年6月成立の改正鉄道軌道整備法により新たに対象となった黒字事業者の赤字路線の事例として、国の災害復旧補助制度が適用されており、上下分離方式の導入などの事業構造の変更等の要件を満たすことによる補助率の嵩上げ(通常4分の1→3 分の1)が行われている最初の事例になります。

そして上下分離に関しては鉄道施設の保有と運営を分離する事により、ローカル線でも大きな負担になる減価償却費などの施設保有に関わる負担を軽減する事で経営を改善するやり方です。JR西日本のエリアでは例はないですが、豪雨災害で路線が分断されていたJR東日本の只見線、福島県内の区間である只見〜会津川口間でこのやり方で復旧され今年開業する事となっています。またその際に補助率の嵩上げも行われています。民間企業のJRよりも行政が絡んだ場合の方が国レベルの補助金が出やすいというのもメリットです。

知事達の反発から考えるJRの所謂ローカル線の立ち位置
自治体へ負担を求めるのは筋違い...丸山島根県知事 JR西日本の不採算線区問題@Response2022/4/14
「赤字だから切り捨てるのか」兵庫・沿線自治体の首長ら憤り JR西、ローカル線収支初公表@神戸新聞2022年4月11日
沿線自治体、維持求める声相次ぐ JR姫新、芸備、因美6区間@山陽新聞2022年4月11日

実際問題沿線自治体からは反発が出て来ています。財政的な問題もありますが、JRの路線は基本的に幹線路線と言う建前で作られている為、純粋な財政的な問題は当然あるにしても問題が単純化しづらいというのが大きいと思われます。

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ローカル線に関する課題認識と情報開示について@JR西日本2022年4月11日より

まずJR西日本は輸送密度2000人未満の線区として17路線30区間を挙げていますがそのうち路線全体が上がっているのは小野田線、岩徳線、小浜線、越美北線、美祢線のわずか5路線しかなく、他の12線区に関しては確かに該当の区間の輸送密度は2000人未満ですが、別の区間で2000人を超えている区間があります。例えばこのローカル線問題で良く語られる芸備線ですが確かに東城〜備後落合の輸送密度は11人ですが、驚くことに広島口の下深川〜広島は輸送密度は8000人を超えています。また播但線和田山〜寺前の様に電化・改良された区間の輸送密度が8000人を超えているのに非電化で据え置かれたため、停滞している区間もあります。輸送密度2000人未満のローカル線は単独で成り立っているのではなく、今はそれなりに利用されている路線もその利用の少ないローカル線から運ばれて来た乗客によって成り立っている側面もあるというのは忘れてはならないと思います。
そして何よりそもそも地域行政が地域公共交通計画を作成しようにも困難な県境を跨ぐ区間も決して少なくなく1/3の下記10線区に上ります。
小浜線敦賀〜東舞鶴福井・京都
大糸線南小谷〜糸魚川長野・新潟
山陰線浜坂〜鳥取兵庫・鳥取
山陰線益田〜長門市島根・山口
関西線亀山〜加茂三重・京都
姫新線上月〜津山兵庫・岡山
芸備線備中神代〜東城岡山・広島
因美線東津山〜智頭岡山・鳥取
木次線出雲横田〜備後落合広島・島根
山口線宮野〜津和野山口・島根
実際上下分離を実現した只見線の只見〜会津川口間は全区間福島県内に収まる区間ですが、それでも2011年の豪雨で不通になってから2017年の上下分離の合意まで6年かかっています。新幹線の並行在来線が県毎に別の第3セクターで運営されることが多い事からも分かるように、県境を跨ぐ場合、明確な調停者がいない事から調整が難しく、まとまりづらいです。その事も地元の行政の反発を招いた理由と考えられます。

阪神大震災の迂回ルートから考えるJRの所謂ローカル線の存在意義

平成7年度運輸白書より
(ウ) JRの鉄道迂回ルート
JR山陽新幹線新大阪〜姫路区間及び東海道本線尼崎〜神戸、山陽本線神戸〜姫路区間が全面不通となったため、代替バス輸送と併せ1月23日以降、鉄道迂回ルートを設定し〔1-1-16図〕、列車運行による輸送手段を確保した。
これには、加古川線ルート(加古川線・福知山線を利用)、播但線ルート(播但線・山陰本線・福知山線を利用)が用いられた。加古川線ルートでは、姫路〜新大阪(92km)については通常は山陽新幹線で約35分、在来線で約1時間40分のところを、距離149km、所要時間約2時間45分であった。
播但線ルートでは、距離214km、所要時間約3時間20分であった。
4月1日に東海道本線が、また8日には山陽新幹線が全線開通し、迂回ルートはその役目を終えた。
(ウ) 鉄道貨物に対する代替輸送
鉄道貨物については、東海道本線が不通となったため、コンテナについてトラック、内航貨物船による代行輸送が行われた。さらに福知山線・山陰本線・伯備線経由による迂回ルートが2月11日に設定された。迂回ルートの輸送能力は、2月においては1日平均で通常の2%にすぎなかったが、別途代行輸送により通常の26%が輸送された。
また、不通区間の車扱列車については前述の迂回ルートを3月4日より利用したのに加え、播但線・山陰本線経由による迂回ルートを3月14日に設定した〔1-1-19図〕。

また阪神・東日本・熊本大震災などの災害で幹線鉄道が長期分断された際の代替ルートと言う側面も地域的には忘れてはなりません。特に山陰線・加古川線・播但線の3路線では実際に阪神大震災の際、旅客・貨物双方で代替ルートとして活用され、加古川線全線、播但線の一部(ただし今回公開された区間は該当せず)がその経験もあって電化されています。そして越美北線を除く16路線29区間すべてが多かれ少なかれ東海道・山陽・山陰・北陸等の大幹線の代替ルートになる可能性を持っています。

アボイダブルコストルール@日本通運より
アボイダブルコストルールとは、「回避可能経費」のことで、JR貨物がJR旅客会社に支払う線路使用料のうち、貨物列車が走行しなければ回避できる経費(例えば摩耗によるレール交換費用など)のみJR貨物が負担するというルールです。

しかし特に貨物に関して正式名称西日本旅客鉄道で貨物の運営を行わないJR西日本にとって特に実費しかもらえない貨物輸送の為にコストを払ういわれはないと言う他なく、まして小規模な沿線自治体にとって、例えば東京や大阪などの大都会発着の貨物の長距離輸送の為に負担する謂れも当然ないはずでしょう。

深刻バス運転手不足続行便出せない、人手不足倒産... 女性&若年層活用へ業界に変化も@乗りものニュース2019年6月8日より
バス運転手(乗務員)不足が深刻です。全国の路線バスで、運転手不足を理由に減便が相次いでいます。高速バスでも、週末に需要はあるのに続行便(2号車以降)を設定できず満席で発売を打ち切るとか、貸切バスでは、遠足シーズンなどに車両はあるのに運転手不足から受注を断るといった例が、多くの事業者で常態化しています。〜中略〜
バス運転手の平均年齢は49.8歳と、全産業平均(男子)を7歳も上回っています(2017年)。
第118回トラックドライバーが10年後に27.8万人不足する?@日本生命2019年12月2日より
国土交通省「自動車輸送統計年報」によれば、国内の貨物輸送に占める自動車輸送の割合はトンベースでは9割、トンキロベース(※(注記)1)では約5割と大きな割合を占めています。近年、EC市場(電子商取引市場)の急激な発展等に伴い自動車輸送の需要が高まったことで、これらを担うトラックドライバーの不足が深刻な問題となっています。〜中略〜
トラック運送業は、中高年層の男性に労働力を大きく依存するなか、ドライバーの高齢化が進んでいます。総務省「労働力調査」によれば、道路貨物運送業の就業者(トラックドライバー)において20〜30代の占める割合は減少傾向にあり、2018年時点では3割未満である一方、50代以上は4割を超えています(図表2)。今後は高齢ドライバーの退職等が加わり、ドライバーの不足はさらに深刻化する可能性が高いと考えられます。公益社団法人鉄道貨物協会の試算によれば、2028年度にはドライバーが27.8万人不足すると予測されています(図表3)。
2021年10月から郵便物(手紙・はがき)・ゆうメールのサービスを一部変更しました。@日本郵便より
土曜日配達の休止(2021年10月2日(土)〜)
お届け日数の繰り下げ(2021年10月以降段階的に実施)

しかしいざ鉄道が止まった時にその代替を行うバスやトラックの現状は震災から約30年経ち大きく様変わりしています。高速道路の延伸と共に大きく路線を伸ばした高速バスを中心としたバス、分割民営化時、結果的に旅客鉄道から切り離される形となるレベルまで鉄道貨物を衰退させたトラック共にドライバー不足と高齢化で既存サービスすら維持するのが難しい状況に置かれています。不謹慎な話になりますが、そんな中で再び阪神大震災の様な大災害が起き、鉄道網が分断されたとき、1995年の時の様に簡単にトラックやバスが代替輸送を担ってくれるわけではありません。そう考えるとそう言った時のバッファとしてローカル線と言う言葉で語られる今回取り上げられたJR各線を維持する意味は大きくなっています。その一方でコロナでJRはそれを維持する余裕をなくし、そもそも小さなところも多い沿線自治体にその為の負担を行ういわれも無いでしょう。そう考えると多分JR西日本の考える沿線自治体以外のプレイヤーの参画が必要となってくるでしょう。1つは国と東京・大阪・愛知を中心とした大都市などの沿線以外の行政、もう1つはバス等の旅客・日本郵便や楽天などの物流に関わる企業、言うなれば鉄道網と言うインフラの維持に責任を担ってきた旅客鉄道企業JRの負担を分担する体制を作っていく事が必要なのではないかと思います。

姫新線から考えるJRの所謂ローカル線の活性化の手段と可能性
jrw
ローカル線に関する課題認識と情報開示について@JR西日本2022年4月11日より

さてもし残す前提で考えた時に今の利用状況を見るとどうでしょう。JRの資料から利用者数の推移の部分を抜き出してみました。先に書いた様に1987年比で最もマシな路線で40%減、一番ひどい路線だと98%減と乗客が減少が続いている各線ですが2019年度基準で考えると2019年が最低だった線区は30区間中14区間と実は過半数の路線は2019年段階では最悪の利用状況ではなかったことが分かります。2019年度は2020年2・3月のコロナ期を含むので他の年より利用状況が低くなりがちの中善戦していると言ってよいかもしれません。

姫新線の利用者5年連続で300万人超え姫路エリアのローカル線、高速化や増発が奏功@鉄道プレスネット2020年6月15日より
姫新線は、姫路(兵庫県姫路市)〜新見(岡山県新見市)間158.1kmを結ぶ非電化単線の鉄道路線。このうち、たつの市の本竜野駅などを含む姫路〜播磨新宮間22.1kmは姫路エリアの通勤通学路線となっている。2009年に新型車両のキハ122・127系気動車が導入され、翌2010年からは高速化工事の完了により姫路〜上月間の最高速度が従来の85km/hから100km/hに向上。列車の増発も行わた。
JR西日本の公表資料によると、姫新線全体の1日1kmの平均通過人員(旅客輸送密度)は、JR西日本発足時の1987年度で2211人だったのに対し、2014年度は1500人に落ち込んだが、2018年度は1600人まで回復した。区間別では、姫路〜播磨新宮間が2014年度で6778人だったのに対し、2018年度は7377人に増加している。

特に注目したいのは姫新線で4区間中3区間の最低値記録年が2007年で2017~19年の3年間それを上回っている事から2007〜2017年に利用者数底上げがなされる出来事が起こったと考えるのが自然でしょう。その1つが姫路〜上月間で行われた高速化、2009年に新型気動車投入、翌2010年に高速化工事完了したこの事業の結果上月以東の乗客増加につながりました。

新見市
新見公立大学:2010年開校
県立新見北高校:2007年に県立新見高校に統合され廃校
真庭市
県立蒜山高等学校:2013年に県立勝山高校に統合され廃校
県立落合高校:2011年に県立久世高校と統合され県立真庭高校に
県立久世高校:2011年に県立落合高校と統合され県立真庭高校に

そして津山以西では沿線の高校の統廃合及び、新見市に公立大学が開校した事で少子化の中通学需要が増えたと考えられます。新見・真庭両市にあった6校の公立高校が3校まで減ったというのは驚きを隠せませんがその分高校の統廃合の無かった津山方面への通学が増えた事、また新見公立大学の開校も高校ほどではないにしろ通学需要を生み出したと考えられます。今後も少子化の影響は続いていくと考えられるので、この地域の乗客増加はそういった地域の高校再編を上手く行えば少子化の中での通学需要喚起につながる事を示していると考えられます。そして唯一ボトムが2017年以降になったのが兵庫・岡山の県境を挟む上月〜津山間と言う事実は県境が高校進学を考える少年少女にとって大きな壁となっている可能性を示唆します。この壁は津山・新見・真庭と言った県境に近い地域に住む少年少女たちに地域の少子化だけでなく県境と言う壁が選択肢を奪ってしまう事であり、未来への投資と言う意味でもこの壁を下げる制度的、情報的な努力がなされることを祈るのみです。
まとめると乗客増加に成功した姫新線から見える事としては以下になります。
・ローカル線とは言え、乗客流動にあった高速化などの投資を行えば乗客増加につながる可能性が高い(姫路〜上月高速化)
・高校の再編や大学の新設を上手く行えば通学需要につながる可能性が高い(津山以西)
・制度等は分からないが現状県境が高校選択の障壁となっている可能性が高く津山・真庭・新見など県境の少年少女の進学先の選択を狭めているので乗客増改善に教育機会の拡大の意味で障壁を下げる必要がある(上月〜津山)
そしてこれらは府県を含む沿線自治体のできる努力とも言えます。確かに存続には国など沿線外の存在の力を借りる場面も多いと思いますが、ただ沿線自治体の関係者の皆様には姫新線を巡ったこれらの事は頭の片隅に入れておいていただけると幸いです。

問われ続ける企業な投げかけた波紋が良い未来を導きますように〜まとめ〜

JR西日本グループ鉄道安全考動計画2022概要より
「JR西日本グループ鉄道安全考動計画2022」は、福知山線列車事故のような事故を二度と発生させないという決意のもと、原点に立ち返り、安全を追求するために策定しました。
我田引鉄@ニコニコ大百科より
我田引鉄とは、鉄道路線の敷設にあたって地元住民や政治家の介入が行われたことにより、路線全体の価値に悪影響が出ることを揶揄した言葉である。

さて如何だったでしょうか?極力客観的に書くよう心掛けてはきましたが、そもそもJR西日本の株主でもあり決算書ばかり読む鉄オタでもある人間だけにJRよりじゃないかと言われたら返す言葉はないです。また南北はありますが人生ずっと関東に住んでいる人間でもあるので沿線地域の細々とした事情に関してはさすがに理解できているとは言い難いです。
しかし株主として鉄オタとして思うのは国鉄と言う国の機関を引き継いだ企業であり鉄道・交通と言う公共性の高い事業を本業としているだけに、問われ続ける企業だという事です。何かあれば「国鉄だったほうが良かった」と言う意見が出てきます。毎年送られてくる決算資料に書かれている福知山線事故の話はある意味でそれを象徴しているように思います。確かに重大な事故であり、コンプライアンスとしても重大な問題だったとはいえ、15年以上前の事故を語り続けているのは何かを象徴しているように感じます。

特定地方交通線@Wikipediaより
特定地方交通線(とくていちほうこうつうせん)は、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」(国鉄再建法)に規定する地方交通線のうち、バス転換が適当とされた旅客輸送密度4,000人未満で、なおかつ貨物輸送密度が4,000トン未満の日本国有鉄道(国鉄)の鉄道路線のことである。

逆に言えばここまでバブル崩壊、阪神大震災、デフレ、リーマンショックと何度も繰り返された逆風の中でも新幹線関連を除くと大規模な廃線を行わなかったのはこの「問われ続ける」会社だったというのが大きかったという事があると思います。ただそれだけでなくもう1つ大きなポイントはJRが出来る前の国鉄時代の「我田引鉄」に象徴される国政との関りがあるのではと思います。言ってみれば魑魅魍魎行きかう国政に介入されたくなかったからこそ簡単に大規模な廃線を言い出せなかったというのも大きな理由ではないかなと思います。またその基準も国鉄再建の議論の際の輸送密度4000人の半分である2000人となっていて、少なくとも名目上国鉄以上にローカル線を粘り強く支え続けてきたという建前をとっています。当然これは債務問題の軽重と言う前提条件の差があっての事ではありますが。
だからこそ当然制度が整っていた事もありますが、「地域公共交通計画」に代表される地域行政との協力関係で乗り切ろうと提起したのでしょう。しかし各県の知事達が反発したように地域行政の財政規模、県境超え路線が多いというJR鉄道の特徴を考えると出来る対応はありますが根本的な解決を考えると難しいと思います。
鉄道好きでこういった制度に詳しい人と話すと出てくるのは福島県が只見線の施設を所有する事で経営改善を図ったのを国レベルでやるために施設を保有し、投資を行う「日本国有鉄道」を復活させる案、いつかこう言った中央政府を巻き込んだ解決案を国民的な議論の俎上に載せる為の問題提起が必要になると思われます。
もしかしたら次にローカル線問題を投げかけるJRが出てきたときにはこの案につながる提案が出てくるかもしれません。
最後に今回のJR西日本が投げかけた波紋が皆がこの問題を考えるきっかけとなり所謂ローカル線と沿線地域に良い未来をもたらす結論を導き出すことを祈ってなりません。

タグ :: #特定地方交通線; #JR西日本; #ローカル線; #ローカル線問題; #地域公共交通計画; #貨物; #鉄道; #姫新線; #上下分離; #旅客

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2022年04月07日00:02

カテゴリ: 令和の大きな宿題; 社会

令和の大きな宿題その11〜アマゾン労組結成が問うもの〜

米アマゾンで初の労組結成@京都新聞2022年4月2日より
【ニューヨーク共同】米アマゾン・コムのニューヨーク市スタテン島の倉庫従業員は1日、労働組合の結成を賛成多数で可決した。アマゾン従業員による労組結成は米国で初めて。アマゾンは組合結成に反対してきたが、待遇や労働環境の改善を求める声が強いことが示された。他の地域にも波及する可能性がある。

ネット通販でおなじみのアメリカアマゾン社で労働組合結成のニュースが入ってきました。日本人としては例えばソフトバンクや楽天の労働組合がニュースになる事が無く、と言うよりもこの2社に労働組合があるのかどうかも分からないので意外にびっくりするニュースかもしれません。ちなみにソフトバンクに関しては労働組合はある様でHPもあります。
ソフトバンク労働組合

アマゾン倉庫労働者の労組結成をめぐる動向@独立行政法人労働政策研究・研修機構2021/11より
NLRBが4月9日に発表した集計結果によると、従業員5876人のうち3041人が郵便で投票。賛成票を投じたのは738人にとどまり、反対票が1798人(投票者の59.1%)にのぼった(このほか無効76票、要再集計が505票)。賛成票は労組結成に必要な投票者の過半数に遠く及ばなかった。
アマゾン社は「組合は『従業員を脅迫したので勝った』と言うだろうが真実ではない。従業員は組合への加入に反対票を投じることを選択したのだ」との声明を発表した。現地報道によると、会社は従業員に最低でも時給15ドル(同州最低賃金の2倍)の賃金を支払い、健康(医療)保険にも加入。会社側は「こうした待遇を提供しているのに組合費を払う必要がどこにあるのか」と訴え、「(組合の)会費なしでやろう(Do it without dues)」をスローガンに、反対への投票を促した。

そしてニュースになった事から察する方もいらっしゃるかもしれませんが、この組合結成までは結構紆余曲折があったようです。他の事業所になると思いますが、会社側が反対投票を促したこともあって否決されています。ただ会社側の言い分として「最低賃金の倍以上の賃金を支払い、医療保険も加入しているのだから組合などいらないでしょ」との事です。そしてアマゾンと言うとIT企業で高給取りのように思えますが、物流関係の施設を多く抱え、その従業員も多い為、こういった攻防が繰り広げられた側面があると思われます。とは言え労働組合は出来ました。

労働組合@厚生労働省より
労働組合は「労働者が主体となって自主的に労働条件の維持・改善や経済的地位の向上を目的として組織する団体」、すなわち、労働者が団結して、賃金や労働時間などの労働条件の改善を図るためにつくる団体です。
日本国憲法第28条では、
1. 労働者が労働組合を結成する権利(団結権)
2. 労働者が使用者(会社)と団体交渉する権利(団体交渉権)
3. 労働者が要求実現のために団体で行動する権利(団体行動権(争議権))
の労働三権を保障しています。

さて労働組合とは何でしょうか?上は厚生労働省のHPからその定義です。「労働者が主体となって自主的に労働条件の維持・改善や経済的地位の向上を目的として組織する団体」であり、経営者側と交渉したり、ストライキなどの直接行動を行うなどして労働者の労働条件や給与の改善を図るための団体です。

36協定(新様式)の変更点・注意点を解説【2021年版】@労務SERCHより
6協定とは、時間外・休日労働に関する協定です。
労働基準法では、法定労働時間(1日8時間/1週40時間)と週1日を法定休日として定められています。その時間を超えての労働、または休日労働をさせる場合は、第36条に基づく労使協定を締結し、所轄の労働基準監督署長へ届け出る必要があります。
労使間の協定締結だけでなく、労働基準監督署長に届け出てはじめて、有効となります。届出なしに従業員に時間外労働をさせた場合、労働基準法違反となります。
※(注記)36協定を締結する場合、労働者の過半数で組織する労働組合、その労働組合がない場合は、労働者の過半数を代表する者と使用者との書面による協定が必要です。

さて交渉と言うとメーカーなどの大企業が春に行う春闘を思い浮かべる方もいらっしゃいますが、もう1つ重要なのは残業や休日出勤に関わる36協定です。これは必ずしも労働組合でなくてもよいのですが、労働者代表が使用者側と交渉して協定を締結し、所轄の労働基準監督署長に届け出る事で有効になるのですが、労働基準法を遵守するならこの協定なしに残業は出来ないです。
そして交渉の結果結ぶ協定なので、例えば残業・休日出勤など時間外労働の上限を決めたり、割増残業代などの形で際限ない長時間労働に歯止めをかけることが可能になる訳です。
そして労働基準監督署長に提出するので最低でも労働基準法の最低条件以上の条件の協定が出来ます。
逆に言えば際限なく長時間だったり手当が出なかったりする残業は違法の可能性が高いのですが、ブラック企業と呼ばれる企業を中心に堂々と違法行為を行ったから長時間労働が蔓延したと言えるわけです。

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表:業種別賃金と従事者における労働組合員比率及び女性就業者数(平成30年民間給与実態統計調査@国税庁平成30年労働力調査年報平成30年労働組合基礎調査の概況より作成)

そしてその結果、労働組合の多い業種と少ない業種である程度分かりやすく賃金で差が出て来ています。給与・所得格差の問題と言うと非正規雇用の問題として語られがちですが、この労働組合の割合の大小と言うのも所得格差の小さくない要因となってるように思えないでしょうか?

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図:勤続年数別の平均給与(平成30年民間給与実態統計調査@国税庁より)

そして間接的な側面ではありますが、勤続年数が給与額に及ぼす影響を考えると労働組合があって労働環境がマシな企業の方が長く働きやすい分更に所得を伸ばしやすくなります。
そもそもの業種による給与・所得の差、そして労働環境による勤続年数の差そのダブルパンチで給与・所得の格差が広がった訳です。

[画像:kumiai]
労働組合推定組織率@ 労働組合@wikipediaより

アマゾン倉庫労働者の労組結成をめぐる動向@独立行政法人労働政策研究・研修機構2021/11より
現地報道によると、会社は従業員に最低でも時給15ドル(同州最低賃金の2倍)の賃金を支払い、健康(医療)保険にも加入。会社側は「こうした待遇を提供しているのに組合費を払う必要がどこにあるのか」と訴え、「(組合の)会費なしでやろう(Do it without dues)」をスローガンに、反対への投票を促した。

労働組合の反対票を促したアマゾンの「会社は従業員に最低でも時給15ドル(同州最低賃金の2倍)の賃金を支払い、健康(医療)保険にも加入。会社側は「こうした待遇を提供しているのに組合費を払う必要がどこにあるのか」」と言うのは張ったりではないと思います。実際現状医療保険も最低賃金の倍の給与も提供していると思います。しかしアマゾン自体比較的新しい企業で大きな経営的な低迷を経験していないと思われます。そしてそんな逆風の時に投資家達の要求が出てきたときにこの状況を維持できるでしょうか?日本の失われた20年間ではその直前のバブル期までに労働組合の組織率は25%までの落ち込み、90年代の経営的な逆風下労働者の権利が守れなかったというのが様々な悲劇を引き起こしたという面はあると思われます。そしてその逆風をもろに受けたのは労働組合の少ない業種への志向が高かった女性達ではないでしょうか?

【上野千鶴子のジェンダーレス連載】「1985年に成立した男女雇用機会均等法から女性の分断が始まりました」|STORY@2022年3月28日より
経営者は知恵者ですから、私たちはやられっぱなしです。
一方で、共犯関係にあったのが連合(日本労働組合総連合会)を初めとする労働組合です。自分たちの雇用保障さえ守れたらOKと思っているオジサン労働者団体は多いです。彼らは非正規の女性たちを組織化してきませんでした。

そして日本の女性たちに不幸だったのは専門家たちが労働組合の様な彼女たちがうまく生き抜くための武器に関する知恵を提供するのではなくただひたすら「おじさんが悪い」と責任転嫁ばかり続けたことにあると思います。
私は経営者の言葉に対抗してまで労組を結成したアマゾンの労働者たちはアメリカだけでなく日本、その他全世界の若者たちに問うているのだと思います。このまま「おじさんたちが悪い」と言って落ちぶれていくのか、それともおじさんたちと戦う武器を手に入れ強かに戦っていくのか、平成と言う時代を生きたおっさんとしては令和の若者がこの問いにどうこたえていくかに注目したいところです。

タグ :: #アマゾン; #労働組合; #格差; #36協定; #上野千鶴子

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2022年04月02日01:38

カテゴリ: 記事ランキング; 雑感

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