つれづれなるままに

2008年02月10日02:16

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つくばエクスプレスに思う〜10000ヒット突破記念?〜

つくばエクスプレス守谷駅





写真:つくばエクスプレス守谷駅周辺の様子

さて昨年11月からLivedoor blogのカウンターの通算訪問者数のカウントが始まったのですが7日に当blogでは1万ヒットを超えました。訪れた皆様ありがとうございます。これからも当blogをよろしくお願いします。

さて1万ヒット記念と言うことで何を書こうかと迷ったのですが、昨年11月から今までの話で書いていない事という事で、1月に事情があって乗ることになったつくばエクスプレスの話でも書こうかと思います。

実は決算レポートまで書いているのですが、1月に乗ったのが初乗りでした。鉄道好きを自称するものとして恥ずかしい限りです。

駅周辺風景:つくばエクスプレス vs 北総公団@時事を考えるより
映像は開通して間もないつくばエクスプレスの柏の葉キャンパス駅、流山おおたかの森駅と、開通して十数年も経つ北総公団の新鎌ヶ谷駅のモノです、どちらも空き地だらけですが、綺麗に整備されているつくばエクスプレスの駅周辺と、ショッピングモールとイオン(ジャスコ)と病院ダケで、クソ殺風景な北総公団の新鎌ヶ谷駅周辺の風景の違いが感じ取れるでしょうか?

さてそんな初乗りでしたが決算レポートを書いた際に感じた事から注目していた点があります。それは沿線の開発状況です。決算レポートを書いた際に特に注目したのは下の数字です。
固定負債 10183.2(億円)
投資その他資産 3467.4
1兆円を超える固定負債を鉄道の収益だけで返済しようとすると2006年度の決算で原資となる償却前利益は凡そ110億円今後の乗客増加を見込んで収入を1.5倍にしたとしても210億円ですから返済には50年〜100年の期間がかかる、と言う事は最低でもこの50〜100年間今の乗客数、即ち沿線で東京に通勤する人口を維持していかなくてはならないことになります。
今30代の団塊ジュニア世代を境に若い世代が減少しているだけにこれは不可能ではないにしても相当厳しい数字です。その為のフォローを考えた際に浮かび上がってくるのは投資・その他資産の3500億円です。
つくばエクスプレスの会社概要を見ると投資関係の業務に近いのは不動産の売買、賃貸及び管理だけですから結局つくばエクスプレスと言う会社は駅周辺を中心とした沿線開発にその浮沈が繋っていると言える訳です。
そうした視点で見るとつくばエクスプレスの今後はあまり明るいものには見えませんでした。上の写真の守谷駅は関東鉄道との乗換駅で沿線の拠点ですがそれでも駅前に空き地が広がっている状況は厳しさを感じます。
改正建築基準法施行の影響があり、その影響さえなくなればという考え方も出来ますが果たして今求められているのつくばエクスプレスの沿線のような場所でしょうか?

当blogの常連さんであるは以下のように書いています。
住むならコンパクトシティだなあ、とやはり思います。
一時期、新宿駅から歩ける場所に住んでいたことがあります。便利かというとそうでもありません。 郊外型のメリットと、集積のメリットを両方受けられる立地が住みやすいように思います。大都市圏でも、ちょっと外に出た拠点都市の近くくらいが(私には)良いのではないかと思っています。
住むならコンパクトシティ@ジムニー道楽と 鉄道な日常

これが代表的な意見とまではいえないものの前橋の弁天通の現状などを見ると拠点都市の中心部というのはこれから不動産を買う若い世代にとって魅力的な存在だと思います。

また同じくATRさんはこんな意見を書いています。
長野県では、
3.複数世代が同居している家族が比較的多く、結婚して子どもができても敷地内に安価で別宅を建て、そこに息子家族が住むという生活様式がある。長野県の住宅は比較的敷地面積が広いため、息子が結婚しても敷地内に別宅を建てて別世帯にするか、2世帯住宅に改築するケースが多いです。駐車場のスペースも取れます。
クルマ社会長野県の背景@こま犬の詩 信州人の徒然日記より

こちらは長野県の視点ではあるのですが、首都圏郊外部でもある意味このパラサイト志向というのは進みそうな気がします。自分自身も恥ずかしながら実家暮らしなのですが、結局なぜかといえば転勤が多いからで、いつ転勤になるかと考えるとあまり積極的に住居にお金をかける気がしないからです。
ただやはり転勤ばかりでも戻ってくる拠点を確保すると考えれば実家を改築してと言うのは非常に理にかなったやり方のような気がします。少なくとも親世代が住むことで空き家になることは防げますし、自身もある程度慣れ親しんだ土地となれば新しい場所に拠点を作るよりは負担は小さいわけです。
さてそう言った視点でつくばエクスプレス沿線を見ると拠点都市と言える地域は常磐線沿線に集中していますし、パラサイト志向では新しい開発地域に向かわないので状況は厳しいような気がします。
つくばエクスプレスは乗客も予想以上に乗り新しいショッピングセンターも進出し好調に見えますが、10年20年後を見ると厳しいような気がします。例えば開業から期間が経ち大規模修繕が必要になった時に果たして今と同様に通勤を中心とした乗客が増え続けているか、そしてもし経営的に厳しくなった際に沿線自治体にそれを支える余裕があるかそう言った想像力を働かせるとそれが分かると思います。

さてそんな悲観的な予想を感じさせるつくばエクスプレスですが、個人的にはこの予想が外れてくれることを祈るばかりです。

2008年02月07日23:35

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イベント情報:今週末のイベント

イベント情報@2/8〜

写真:イベントへは公共交通でGo!!、マイバス@前橋銀座通り

開催中
横浜中華街春節
場所:横浜中華街(みなとみらい線本町・中華街駅下車)
内容
春節展覧会(@ChinaTown80、〜3/2)
・獅子舞の獅子や龍舞の龍が展示され、提灯などを飾り付けて春節のお祝いムードを盛り上げます。

祝舞遊行(@コース:山下町公園→関帝廟通り→福建路→西門通り→中華街大通り→南門シルクロード→山下町公園。、2/8)
時間:16:00〜17:30
・新しい年をお祝いする祭事として、皇帝衣装をまとった人々や獅子舞等が繰り広げる祝舞パレードです。

春節娯楽表演(2/9〜11,2/16,17)
時間:14:00〜(2/9〜11)、13:30〜(2/16)、12:00〜(2/17)
参考
2月18日(日) 横浜中華街で春節祭(中国旧暦元旦祝)があったので 夫と行って来ました。@ウチの猫様
中華街祝舞遊行@黄昏・ヨコハマ・ブルーライト

2月8日(金)〜11日(祝)
art MAGMA
場所:前橋市中央通(旧麻屋デパート、国際交流サロン、ミニギャラリー千代田他、上毛電鉄中央前橋駅、JR前橋駅よりマイバスすずらん前バス停下車)
内容
art MAGMA(2/8〜11旧麻屋デパート2F、ただし10日はCMフェスティバル観覧者のみ)
・群馬県を代表し活躍するアーティストたちの美術企画展覧会、映像を撮る視点でアートを切り抜く
出演
白川昌生(場所・群馬)、茂木康一(グランキッチュ) 、山本 智之(桐生)、片山 真理(県立女子大)

Garage photo Party!(2/8〜11ミニギャラリー千代田)
・群馬県内の若手写真好きやフォトグラファー総勢17名によるフォトチーム。トイカメラしか持っていない写真初心者からプロの写真家まで、レベルに関係なく「写真が好きだ!」というキーワードで繋がっているアートユニットです。メンバーの職業は会社員からフリーター、学生、写真家まで多岐におよびます。

野外朗読劇「diary」ワークショップ(2/8旧麻屋デパート)
時間:19:00〜21:00
参加費:500円
・大きな声を出したことありますか? おなかの底から声をだすと、ストレス発散になります。
舞台での芝居において、発声というものはとても大切なものです。 でも、これは舞台だけではなく一般社会でも役にたつものです。〜中略〜
今回のワークショップでは、
・複式呼吸
・滑舌(早口言葉)
・身体全身を動かす
などを行います。 演劇の基礎となるものをちょっとだけ体験してみませんか?


無限舞台 『演劇を楽しんでもらう 』(2/9国際交流サロン)
時間:14:00/18:00開場、14:30/18:30開演
チケット:前売り500円、当日800円
タイトル:『引き出しの奥』
二十歳以上のオトナのみなさまならきっとわかるあんなことやこんなこと無限舞台が青春モビルスーツを着てあなたの前に現れる...。

世界のCMフェスティバルin GUNMA(2/10旧麻屋デパート)
バージョン1:12:30開場、13:00開演(世界中から250本のCMが参上)
バージョン2:18:00開場、18:30開演(世界中から250本のCMが参上)
チケット:前売り2800円、当日3000円(バージョン1,2共に150人限定なのでお早めに)
コメント:映像はコミュニケーション!CMは文化!世界の文化を紹介だ!

Design Field-G vol.12(2/10フットワークステーション100)
・2001 年に県内で活躍しているデザイナーや、モノ作りをしている人々により、「創る側」と「受ける側」が自然に交流できる場所がないか、という主旨のもと立ち上げられました。
参考
プロデューサー六本木勇治が語る、「世界のCMフェスティバル」に託す、熱い想い@弁天マルシェ
群馬のゴールデンウィークは5月じゃない♪@弁天日常劇場

2月9日(土)〜11日(祝)
第98回 どぶ板バザール
場所:横須賀市どぶ板どおり(京急横須賀中央、汐入駅、JR横須賀駅下車徒歩)
時間:10:00〜17:00
内容
1、100を越えるフリーマーケット
2、ステージ(?)イベント
2/9 PEEP4U ライブ in DOBUITA(13:00〜・15:00〜)、ジャグリングジョーカー(大道芸パフォーマンス)
2/10ZenQ PROJECT ライブ in DOBUITA(13:00〜・15:00〜)
2/11フラメンコ・ダンス・ショー(13:00〜・15:00〜)、ジャグリングジョーカー(大道芸パフォーマンス)
3、のろたんフェア(2/9,10):すかっ子ソーラン、ハワイアンフラダンス、カントリーダンスetc...
参考
★どぶ板バザール★フリーマーケット★ドブ板バザール★@Deep City 横須賀
イベント見聞録:5月4日ドブ板バザール@ぶらざーてぃのblog
横須賀ドブ板バザール @スカde爺

2月12日(火)
中央通り 歌声喫茶
場所;国際交流広場(上毛電鉄中央前橋駅、JR前橋駅よりマイバスすずらん前バス停下車)
時間:15:00〜16:00

2008年02月05日00:48

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社会

雑感

文化ボケと美術館

写真:開業当初の賑わいは続いているのか、横須賀美術館

信州のコーヒー屋さんが中高年の「文化ボケ」を嘆いています。
日本に広がる「文化ぼけ」現象。 @Espresso Diary@信州松本より
日本の豊かな中高年の間では、どうやら「文化ぼけ」が進んでいるようです。コメント欄に寄せられた「千里音楽文化人の集い」の話は、松本に芸術館ができたときの様子に似ています。〜中略〜
文化も芸術も、たいへん結構な話だとは思うんですが、多くの人々が中流から滑り落ちているのですから、政治や行政がやるべきことは他にあります。〜中略〜
私が不思議に思うのは、恵まれた老後を送っている高齢者たちが、同じ世代の貧困に対して冷淡に見えることです。同じ世代の人々の窮状を考えれば、「文化ぼけ」のような話が次々に出てくることが不思議に思えます。

この話を読んで思い出したのは地元横須賀の美術館の話、これも市議さんが嘆いています。
おれだよ、おれ! @政治家フジノ33才「おれをこきつかえ!」活動日記より
去年の10月からとても許せないことがあって、あえてその直後にはHPに記さずに、冷却期間を置いてみました。
それから、3ヶ月が経ちましたが全く気持ちが変わらないのであえて記して、市民のみなさまのご意見をうかがうことに決めました。〜中略〜
それは、『横須賀美術館評価委員会』の第2回目(07年7月6日)でのやりとりについてです。〜中略〜
(議事録全文はこちら:http://www.yokosuka-moa.jp/hyoka/info/minutes.pdf)
フジノは横須賀美術館のHPを毎日チェックしていますので公開されたこの議事録を10月頭に読みました。
一読して、この委員会での発言が無責任すぎてとても許せなかったのです。〜中略〜
<美術館の活動方針・評価指標についてのやりとりを議事録から引用>
・H委員
日本の美術館は、3年目から入館者が減るのですよ。そこが欧米とは根本的に違います。
・島田 章三(館長)
だから、今日この資料を見て、私もあまり数字を出すなと言った。あまり数字を出すとハードルつくったみたいになってしまいますから。来年はこれを越えなければならないみたいな感じになる。数字が一人歩きしないように、そうなると困るなあと。
・T委員長
そうですよね。こういうものをつくるのは、あまりケチな根性でつくられるとやっていられないですよね。でも、きっと行政がやると数、数、数、でくるのが危険ですね。

確かに市議さんが憤るのも分かる様な気がします。確かに数字が一人歩きしてノルマみたいになるのは困ると言うのは分かるのですが、そこでしなくてはならないのは「数字を出すな」と数字から逃げることではなく別の評価基準をきちんと打ち出しそしてそれをスポンサーである市に納得させることなのではないかと思います。

そしてそれが出てるかなと考え少し議事録を見ていきます。
山梨委員
僕は、今、泰井さんがおっしゃった静岡県美の評価委員をやっているのですが、〜中略〜第2版として出されているここの評価指標を見ていくと、いくつかの項目で満足度というのがある。静岡の場合はつけられるものにはほとんどにつけている。つまり、何人入ったとか何人参加したとかいうことと別に参加した人がどのくらい充実感を得られたかという定性と定量の部分が随分ありました。

満足度と言う基準はその一例として出されたものなのですが、「お客様は少ないですが満足度は高いです」では何となく市としての利益が何なのかと言うのが見えてこないような気がします。




写真:昨年美術館に行った際アクセスポイントの浦賀で撮影した商店会の掲示板

そして美術館を評価する人達が議論をしている一方で地元の光景を見てみると意外なものが見えてきます。
上の写真は昨年美術館を訪れた際に美術館へのアクセスバスの出る言うなれば美術館のお膝元浦賀駅周辺で撮影した地元の商店街の掲示板ですが、数十億円をかけて作られた美術館の美の字も無い、実際地元商店主のblogを見てみるとこちらもやはり美術館の美の字も無い。
確かに満足度も大切ですが実は数字を一人歩きさせないのに重要なのは案外こう言った光景のような気がします。
逆にこう言った光景の見えない「文化ボケ」した人達が「美術館だけ」を見て議論をし、「数字じゃない」ともっともらしく議論するのは「売上」「利益」「採算」と言った数字と日々厳しい格闘している勤め人を見て萎縮している若い世代の現実逃避の手助けになると言う単に税金の無駄遣いにとどまらない害悪を撒き散らしているような気がするのは私だけではないような気がします。

2008年02月03日17:07

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鉄道ニュース

交通

生まれ変わる西武池袋線〜副都心線6月開業に思う〜

東急大井町線8000系





写真:副都心線へは行きませんが・・・東急大井町線8500系

東京メトロニュースリリース2/1より
東京メトロ(社長: )では、副都心線池袋〜渋谷間(建設キロ 8.9キロ)の建設工事を鋭意進めておりますが、平成20年6月14日(土)に開業の見通しとなりました。〜中略〜
開業と同時に和光市駅で東武東上線、小竹向原駅で西武有楽町線と直通運転を行います。これにより、埼玉県南西部から池袋・新宿・渋谷の副都心まで至る首都圏の新たなネットワークが完成することとなります。さらに、平成24年度には、渋谷から東急東横線とも相互直通運転を開始する予定です。

さて昨年名前決定で取り上げた副都心線の開業が決まったようです。取り敢えず東横線との直通は4年後の2012年度となるのでまずは埼玉方面の池袋線、東上線から新宿・渋谷・横浜方面への足が格段に便利になりそうです。

【東京メトロ】副都心線、6月14日開業予定!@Telminaより
この路線、個人的にも、JRを使わずに新宿に移動できることや、2012年以降は横浜中華街に乗り換えなしで移動できるであろうこと、さらには遅延が常態化している朝の有楽町線の混雑緩和等々、期待は大きいです。

地元の人のblogを見てもその期待のほどが伺えます。
さて個人的に興味深いのはダイヤの話、最初に取り上げたニュースリリースでは伊かのように書かれています。

副都心線の開業により、池袋〜渋谷間を急行運転11分、各駅停車16分程度で結ぶ予定(※(注記)1)です。

なんと当初から急行運転が予定されているようです。現在並行するJR埼京線、湘南新宿ラインの所要時間が11分ですからその対抗と言うことであり両者の競争も注目したいところです。

また乗り入れ路線の中で注目したいのは西武池袋線の動向、大学時代先輩が池袋線から通学していたのですが良く「池袋線は列車毎に停車駅がばらばらで分かりづらい」とこぼしていたのですが、パターンダイヤの京急や東急を利用することの多い身からすると分かりづらかったイメージがあります。9年前にこの路線のダイヤに関するHPを作ったのですがその当時の平日昼間上りのダイヤは池袋着1時間で
普通:9本(4〜12分毎)
準急:3本(9〜37分毎)(他に地下鉄直通1本それを加えると9〜25分毎)
急行:2本(14〜46分毎)
快速急行:1本
特急:1本
地下鉄直通普通:3本(13〜34分毎)
と言う非常に分かりづらいものでした。当然準急が少ない時間帯に急行が走ったりと、バランスそのものは取れていたのですが、変な書き方をしてしまえば「来た電車に乗れば池袋(・新宿・国分寺)に早く着くのだからそれでよしとしよう」と言った感じのダイヤでした。さて同様に今のダイヤを見ると
普通:8本(5〜9分毎)
準急:4本(14〜16分毎)
急行:2本(30分毎)
快速急行:1本
特急:1本
地下鉄直通快速:2本(30分毎)
地下鉄直通普通:4本(9〜21分毎)
2007年6月30日改正(JTB私鉄時刻表東日本版3号)
特急と快速急行が1時間毎ですが、これもほぼ30分間隔で走っているので、見事に30分パターンのダイヤとなっています。地下鉄直通普通の間隔がやや広がっていますがこれは中間に快速が入る為である事を考えると、かつてとは一変してパターンダイヤとなっているのが分かります。これだったら先輩にも「分かりづらい路線」と言われなくてすむでしょう。
この変化を考えると興味深いものがあります。
かつて西武鉄道は秩父方面への特急があり、池袋線と新宿線が軸になりつつも国分寺発着の各線があり、複雑なネットワークを抱えていたのと首都圏にしては珍しく地下鉄直通が無かったことで最初にあげたような「来た電車に乗れば池袋(・新宿・国分寺)に早く着くのだからそれでよしとしよう」と言うダイヤになったのだと思います。そしてお隣東武東上線では、特急が殆ど走らなかったせいか15分の綺麗なパターンダイヤで他社線との乗換駅には急行などの主力列車が停車(西武池袋線の場合武蔵野線乗り換えの秋津は急行通過、八高線との乗換駅東飯能は1時間に2本しか走らないローカル区間)し武蔵野線との乗換駅朝霞台や川越線との乗換駅川越駅がターミナル池袋に次ぐ地位を占めているのとは対照的です。
東武に限らず、乗り入れ先となる東急では南武線との乗換駅溝の口や武蔵小杉が複々線区間の終点となり沿線ではターミナルに次ぐ地位を占め、横浜線との乗換駅長津田や菊名、横浜市営地下鉄との乗換駅あざみ野も急行が停車し沿線主力駅の地位を得ています。同様のことが東武伊勢崎線で言えば新越谷、春日部、久喜、京急で言えば上大岡、京成で言えば船橋、八幡、相鉄で言えば海老名・大和、京王で言えば稲田堤、橋本、分倍河原、小田急で言えば下北沢、登戸、町田、海老名、藤沢と言った駅で言えます。
そう言った意味で今回の副都心線開業が「パターンダイヤ導入でダイヤを規格化し、乗換駅を主力駅とする」と言う他社線が早い時期に行った変革を西武にどう促すかが注目されます。
そして現在30分パターンになったダイヤはこの変革を順調に進めているサインのように思います。
後世、西武鉄道がこの時期変革したとしたら多くの人が「上場廃止のきっかけとなった株式の不正保有」の件を挙げるかもしれませんが、個人的にはこの地下鉄直通と副都心線開業も同じようなあるいはより大きな役割を果たすと思います。
共に堤家と沿線と言う内向きだった思考を外に向けると言う意味で



全国鉄道事情大研究 東京西部・神奈川篇 2


全国鉄道事情大研究 東京都心部篇


全国鉄道事情大研究 東京北部・埼玉篇 1

2008年02月02日03:04

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JR3月ダイヤ改正

交通

ポイントはJRか〜仙台空港線苦戦に思う〜

写真:空港アクセス線としては仙台の先輩?後輩?北総線を走る都営5300系

【特報 追う】つながらない「空」と「街」 仙台空港アクセス鉄道 @産経新聞2007年10月14日より
空と街をつなげたい-。今、多くの地方都市が鉄道やバスを活用した「主要駅-空港間のアクセス改善」に取り組んでいる。空港の利便性を高め、観光客誘致や地域経済の活性化を図るのが狙いだ。JR仙台駅と仙台空港を結ぶ「仙台空港アクセス鉄道」もその一環。しかし、開通後半年間の利用者数は当初の目標(1日1万人)を下回る1日7600人と、今ひとつ元気がない。背景を探った。(渡部一実)〜中略〜
開通前、仙台空港駅の需要予測は、空港利用者の1日4000人に加え、通勤・通学、買い物客らが1900人で合計5900人。だが、実際には、空港関係の利用者は1日3900人で目標に近づいたものの、通勤・通学客は目標の1割にも満たないわずか150人にとどまる。

昨年3月のダイヤ改正時に取り上げた仙台空港線が苦戦しているそうです。
大まかに需要予測との乖離を見ると
需要予測 実際
仙台空港駅空港利用者 4000人 3900人(97.5%)
仙台空港駅その他利用者 1900人 150人(7.9%)
仙台空港駅合計 5900人 4050人(68.6%)
中間駅利用者 4100人 3550人(86.6%)
合計 10000人 7600人 (76.0%)

と言った感じで特に仙台空港その他利用者(通勤・通学)が足を引っ張っているようです。中間駅も予測を満たしてはいないとは言え9割近い充足率であることを考えると1割に満たない充足率は異常に思えます。

そして運賃。片道で仙台駅-空港駅間は630円、住宅地の多い名取駅-空港駅間は400円。空港駅を利用する通勤客約600人にアンケートしたところ、大半が「高い」と回答した。

理由を考えると運賃が浮かび上がってきます。名取駅を基準に運賃を見ていきましょう。
距離 運賃 同距離JR運賃 倍率
杜せきのした 1.8km 170円 140円 1.2倍
美田園 3.8km 210円 180円 1.2倍
仙台空港 7.1km 400円 190円 2.1倍
中間駅の運賃が1.2倍程度なのに対し仙台空港だけが2倍を超える運賃となっています。更に母都市である仙台へのアクセスではJRの運賃もかかるわけですから運賃の高さが際立つと言うのは北総線などでも見てきたとおりです。
これは比較的運賃負担力のある空港アクセス客向けの運賃を割り増しにすることで設備投資の負担を回収する為であり、他の空港アクセス鉄道でも行われていることです。特に新線区間のみしか保有していない仙台空港線にとっては重要なものになります。仙台空港アクセス客が乗客の過半数を占め、かつその運賃は他の区間の倍ですから収入のシェアは7〜8割に及ぶと言えるでしょう。
そう考えるとこの区間の運賃収入はこの路線の生命線と言え、その値下げは現実的な選択肢とは言えないでしょう。
と考えるとこの乖離を生めるためには実質的には空港アクセス客の増加しかありえないと見られます。
と言うのは中間駅は確かに区画整理等で乗客増加は期待できますがその乗客の客単価は空港駅乗客の半分でしかない以上現状の倍以上の像客が必要であるのですがそれは現実的とは言えないでしょう。
と考えるといかに空港アクセス客の増加を考えていくかになるのですが空港鉄道のHPに興味深いコーナーがあります。
仙台空港アクセス線-仙山線接続 時刻表等につきまして
仙台空港アクセス線〜仙山線(山形駅発着) 接続時刻表@山形県

現在空港線からは仙台までの直通しかないのですが少しでも他の路線からの乗客を増やそうと言う姿勢が見て取れないでしょうか?しかし他の路線の経営はJR東日本社となっていて直通が中々出来ないと言う苦しさも感じます。
仙台空港鉄道にとって以下の2つの点が他の空港アクセス鉄道に比べて悪い材料となっています。
・新線区間のみの運営を行う3セク鉄道であること(他は直通する既存鉄道会社直営)
・母都市以外の主要地域への直通が無い(新千歳空港→旭川・小樽、宮崎空港→延岡など)
この2点を考えると浮かび上がってくるのはJR東日本の存在です。JRの直営だったら、直営でなくても仙山線をはじめとした主要路線への直通があったらというのは関係者の偽らざる気持ちではないかと思います。
そう言った意味で言えば実はこの苦戦からの脱却のポイントはJR東日本社といってよいと思います。
本来ならJRにとっても高速バスの構成を受ける各線の付加価値を高めるのに空港直通と言うのは渡りに船のはずなのですが中々実現が出来ません。他のJR(九州、西日本、北海道)だったら当たり前にしていることをなぜ出来ないのかこの辺も大きなポイントではないでしょうか?