タカ製エアバックの隠れた危険が最初に明るみに出てから、今回のような大きな騒ぎになるまで、実は7年という長い「改正に向けたモラトリアム期間」があった。海外メディア報道によると、すでに2008年には、タカタ製エアバックに問題があるという事実が、だんだんと社会に暴露され始めた。だが、日本車メーカーがタカタとの提携を取りやめることはなかった。
タカタの清水博シニアバイスプレジデントは、株主総会において、「原因の分析には、大きな進展がない」と報告し、結論を推測することを拒んだ。数千万台の車がリコールの対象となり、早くから調査が始まっているというのに、今もなお、自動車が衝突してエアバックが作動する際に金属片が飛び散る原因は、明らかにされていない。
トヨタ自動車は当時、安全問題に関する虚偽報告を行ったことで、最終的に「アクセルペダル」事件が勃発した。同社は2009年9月、レクサス380万台のリコール実施を発表した。アクセルぺダルの不具合により急加速が起こるという問題が、リコールの原因だった。これをきっかけとして、アクセルペダルに問題があることでリコールの対象となった同車製品は合わせて1千万台に及び、大きな騒ぎとなった。トヨタは2013年7月、米国での集団訴訟で和解が成立、賠償金16億3千万ドル(約2千億円)を支払った。
「独占」をめぐる疑惑も、タカタ製エアバッグの異常破裂問題がさらに大きくなる重要な原因となった。タカタはエアバック生産シェアをほぼ独占しており、タカタと他の2社が、世界のエアバック市場において80%のシェアを占めている。「相互株式保有」などの理由で、ホンダ、トヨタ、日産は軒並み、タカタ製エアバックを最優先に採用している。
エアバック問題によって次々とリコールが発生した後、最もダメージを受けたホンダが、日本で新車「シャトル」を発表した際に、燃料消費量が少なく、車内の空間が広く、かつタカタ製エアバックを採用していないといったセールスポイントを挙げたことは、可笑しくもあり、多少腹立たしくもあった。