中日がインドで、高速鉄道の競争を展開している。先ほどのモディ首相の訪日に続き、中国の指導者も訪印を控えており、人々の注目を集めている。インドメディアは再び、中日の高速鉄道のインド市場における優劣に焦点を絞っている。ほぼすべての記事と分析が、日本の新幹線の特長を安全性能としている。価格と総合性能は中国の高速鉄道の無視できない優勢であり、高速鉄道輸出の「武器」である。
中国の高速鉄道技術は近年改良を続けており、車両技術とレール技術という、高速鉄道建設の2つの重要な技術を把握している。また独自の知的財産権を持つCTCS-3列車制御システムを開発し、CRH380A型電車と枕木のないレール技術の独自の知的財産権を保有している。中国土木工程集団有限公司が請け負うトルコのアンタラ―イスタンブール鉄道の2期プロジェクトが開通し、中国の高速鉄道の海外での飛躍を実現した。
技術の成熟化を前提とし、中国高速鉄道は価格という優勢を手にしている。その裏側には、中国の高速鉄道輸出の整ったサービスと高い効率がある。
世界銀行中国代表所は、7月に発表した中国高速鉄道建設コストに関する報告書の中で、「中国の高速鉄道の平均原価は、時速350キロが1キロ当たり1億2900万元、時速250キロが1キロ当たり8700万元となっている。世界の高速鉄道建設の平均コストは、1キロ当たり3億元以上が多い」と指摘した。
日本がインドに出したオファーによると、新幹線1編成当たりのコストは、人民元換算で612億元に達する見通しだ。日本から新幹線を輸入するための費用は、約1兆6000億円(人民元換算で約975億元)に達する。報道によると、ブラジルは新幹線計画を先送りにしている。7月に開かれたBRICS第6回首脳会議で、ブラジルのルセフ大統領は、中国と協力しブラジルの高速鉄道を建設したいと表明した。ベトナム政府は高額な新幹線計画を維持しているが、建設費が人民元換算で3047億元に達する同計画は、国会の反対により停止されている。
高速鉄道を始めとするインフラ輸出は、中日各国の経済発展戦略に組み入れられている。中日の「高速鉄道販売競争」は、高速鉄道技術の競争のみに限られず、総合的な国力と影響力の競争、地政学と外交政策などの複雑な要素と関連している。
日本はタイで新幹線の受注を獲得するため、あの手この手を尽くしている。タイへの輸出計画は、最も有力視されている。最新の情報によると、タイは中国とタイを結ぶ2本の高速鉄道プロジェクトに許可を出している。建設を請け負うのは、中国である可能性が高い。これは中国の高速鉄道技術が、地政学の実力と結びつき勝利した例だ。
「チャイナネット」2014年9月18日