「航空会社」の版間の差分

第二次大戦後、GHQにより飛行機の生産や運行が禁止され、航空に関する産業はほぼ全滅した。その後講和条約締結前に国内航空運行権を支配しようと連合国の航空会社7社(ノースウエスト航空、パンアメリカン航空、英国海外航空、カナダ太平洋航空、フィリピン航空、Civil Air Transport)がJDAC(Japan Domestic Airline Company)を設立する動きがあったため、日本政府(航空庁)はカボタージュ(国内運送の自国運送権)を盾に拒否。この主張はGHQに認められ、1951年に旧大日本航空の関係者によって特殊会社としての日本航空が設立されたが、この時点ではまだ日本による運行はできずノースウエスト航空に運行を委託していた。

翌1952年に講和条約を締結して独立を回復すると、日本での飛行機の生産や運行が可能になり、産業としての航空事業が興り始める。

1972年に国(旧運輸省、現国土交通省)の方針によって大手3社(日本航空(現日本航空インターナショナル)、全日本空輸、東亜国内航空(現日本航空ジャパン))の体制(45/47体制)が確立し、日本航空が国際線と国内の幹線、全日空が国内全般、東亜国内航空が国内のローカル路線という枠組み分担が定められた。しかし1986年に方針の変更で枠組みが廃止され、日本航空以外の社が国際線に参入した。

航空法の改正により、1997年には航空運賃の設定が一部自由化され、安い運賃を看板にスカイマークエアラインズや北海道国際航空(AIR DO)などの新規参入会社が就航したが、既存3社による同額程度の運賃の設定で苦戦を強いられ、北海道国際航空は民事再生法の適用を申請、全日空のバックアップのもとで経営再建中である。他にも新規参入を予定しながら就航できずに消滅した企業も多い。

近年では新幹線と競合する路線との競争が激しくなっており、羽田-東北方面はほとんどの路線で縮小や撤退に追い込まれた。残る羽田-大阪、広島、福岡などの西日本方面については割引運賃を前面に出したり、羽田-大阪間は各社が協力して1時間おきに運行するシャトル便形式の運行を行ったりして新幹線に対抗している。東北方面で新幹線が強いのは、西日本方面の新幹線は割引切符に消極的なJR東海が所有する東海道新幹線を通るために価格競争力が低いのに対して、東北新幹線はJR東日本だけの所有で割引切符が設定しやすく、航空会社はJR東日本との価格競争を避けているからだと言われている。

また、マイレージサービスの拡充による利用客の囲い込みや、インターネットの自社ウェブサイトの機能を拡充し、ウェブページから予約や航空券の購入を可能にして、旅行会社へ支払う販売手数料を節減することも行われるようになっている。

経営問題・労使問題

1970年代までの、規制による保護がされていた時代の労働側の既得権が尾を引いているのか、他の交通機関と異なり、2006年時点でも労使問題がこじれ、ストライキに突入することが多い。

一方で、1997年以降の規制緩和によるコスト削減が影響しているのか、老舗日本航空における経営陣の対立、整備ミス、運行ミスなどが相次いで明らかになっており、国土交通省が何度も検査や注意を行っている。逆に新興のスカイマークエアラインズも、整備士などの大量退職などで整備ミスなどが何度も発覚し、国土交通省が監査を行っている。

いずれにしても、日本で定期航空輸送事業を営むことは、かなり困難であることが伺える。

世界の航空業界

格安航空会社の勃興や航空自由化によるコスト削減や競争激化を受け1990年代から大きな再編が起こっていたが、2001年のアメリカ同時多発テロ事件で定期路線の航空機がハイジャックされてテロに使用されたことによる旅客数の低下や保険料、原油価格高騰による燃料費の上昇などもあり、航空業界全体の経営が悪化。アメリカでは2005年までに大手7社のうち4社が経営破綻した。これらのこともあって、経営統合や提携など再編に拍車がかかっている。

その結果として、現状では次の3グループに集約されつつある。

消滅した同盟