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「最近、4トントラックを2台減車した。ただ、後ろ向きな理由ではなく、今のメンバーで会社の利益率を上げるため」と語ったのは、神戸市兵庫区の運送会社の社長。「売り上げ拡大を考えるとき、人・トラックを入れるのが基本だが、当社では、利益率を上げることを考え、今、一生懸命に取り組んでいるのは運賃交渉ではなく荷受け時間の確認」と話す。 同社は、地場を中心にチャーター便を多く取り扱っている。そのため、1日の配送は早朝・午前・午後の3回に分けられ、仕事を組み合わせ、効率的な配送を行っている。 同社長は「人・トラックを増やしたとき、遊ばせないために無理に仕事を入れる必要があり、悪い・嫌な仕事を受ける必要が出てくる。予備車は必要だが、ただトラックを遊ばせていると車検などでお金を取られる」とし、「良い仕事をより良くするため、運賃交渉や、荷受け時間の確認・交渉を行うようになった」とした。 荷受け時間の確認を行うよ

2024年問題への対応として、ドライバーの労働時間短縮に取り組んだ運送事業者も多い。しかし、そうした事業者の努力もどこ吹く風で、近畿圏内の運送会社では4月に5人のドライバーが「稼げない」として次々と退職してしまった。 辞めるドライバーに話を聞くと、「拘束時間を気にせず長距離運行も行えて、今と比べて給与も高い別の運送会社に転職したい」との意向で、配車担当者の引き留めもかなわなかった。 同社では1か月の残業時間を45時間以内とし、土日休みの完全週休2日制を導入。給与は今までより若干少なくなったものの、大幅なダウンにはなっていない。時給換算だと、人件費は逆に上がっている。 さらに、長距離輸送を一切やめたことで、ドライバーは毎日自宅に帰れるように。家族と過ごす時間が大幅に増える一方で、「稼ぎたい、もっと長く働きたい」というドライバーがいたのも事実だった。 とはいえ、いまさら以前のような長距離運行は

総務省の「令和3年労働力調査」では、道路貨物運送で働く人のうち、45.3%が45歳から59歳で、29歳以下は全体の10.0%だった。厚労省の同年の調査では、大型トラックの運転者の平均年齢は49.9歳、中小型は47.4歳。全産業平均の43.4歳と比較して高く、今後、高齢のドライバーが増えるとともに彼らをどのように扱っていくかが課題となっていく。また、若者をどのようにして運送業界に参入させるかも同時に考えなくてはならない。 兵庫県西宮市の運送会社の社長は、「当社では、65歳で定年退職となっており、それ以降は『健康診断の結果と意欲』で続けて雇用するか決める」という。同社長は、「65歳で当社を辞めるとしても今のご時世では、働かないという選択肢はない。それなら、慣れた場所で働き続ける方が本人にとってもいいと思う」とし、「当社の仕事内容には力仕事はないので、定年を迎えても続けて働く人が多い。若い新入社

「今はもう令和だというのにいまだに怒鳴って命令し、言うことを聞かせようとする荷主がいる。そんな昭和な考え方では、今後、運送会社はついてこない」と語るのは兵庫県尼崎市の運送会社専務。「荷主があまりにも酷い認識を持っており、怒りを通り越して呆れた」という。 過日、荷主の営業所所長から電話があり同専務が対応。「○しろまる○しろまる(荷下ろし先)まで行ってきてよ。3時間ぐらいのドライブ。お使いみたいなもんやん」と予定のない仕事を急に振ってきたという。 それを受け同専務は運賃について質問。「荷主の所長は、『タダで行ってや。専務と奥さんは、4トン運転できるからドライブみたいなもんやろ』と、あまりにも横柄な態度だった。怒鳴りたくなったが、冷静になり、金額を提示したが、『そんな金額払えない』と言われ、それなら走れませんと断った」という。 「ドライバーにもその所長から連絡が来たら何を言われても断るようにと伝えておいたが、案

トラック運送業界が直面し続けているドライバー不足。2人の応募者の面接に同席させてもらった。 A社長と面接官のI氏、記者の3人が対応し、応募者と向き合う形でスタート。 1人目は46歳男性。 製造業に20年以上勤めたのち退職し、ゴミ収集事業のドライバーをしているとのこと。 現職では給与が30万円前後だが休みが少なく、拘束時間も長いため、転職活動に踏み切ったという。 休日数や支給額の確認などのやり取りが行われたのち、応募者から「速度は守らないといけないのか」と驚きの質問が。対面するI氏も戸惑いを隠せずにいた。 I氏は「法定速度を守らないといけないのはトラックドライバーのみならず、車を運転するなら当然のこと。必ず順守するものであり、これから運送会社に勤めようとする人からそんな質問が飛び出してくるとは思わず、驚いたとともに残念に思う」と吐露した。 同席したA社長から応募者に対して「個人的に目標や当社

「社長すみません。俺、免停になっちゃいます」。 事故履歴の事前提出が当たり前となった今でも不意に、こうして経営者の度肝を抜くような連絡が入るのが、物流業界だ。市場から飲食店向けの店舗配送を行っている運送会社でも昨年、同様の連絡がドライバーから入った。事前に違反履歴がないことを確認していたドライバーだったが、プライベートの運転でスピード違反などを重ねてしまったのだという。 同社では結局、外注するか、それが不可能な日は社長が代走することとなり、最終的にはこのドライバーが担当していたコースを、荷主から止められてしまった。代走期間中は1日あたり、5000円から1万円の赤字になったという。 損害を目の前に「身代わり出頭」が頭をよぎる経営者もゼロではない。昨年12月にも、スピード違反で免停目前のドライバーの離脱を防ごうと、身代わり出頭した福島県の運送会社の経営者が書類送検されている。 推奨できない「身

特定技能外国人の受け入れが始まった。労働力不足を補うことが目的でつくられた制度で、自動車運送業分野における受け入れ見込み人数は2024年から5年間で最大2万4500人としている。 将来的に特定技能外国人によってトラックの乗務員不足が一定程度解消することにつながるかもしれないが、運送業界にとって最も重要な「運賃」の問題については次のようなことが言えないだろうか。 1990年12月1日に国が施行した「物流二法」によって、運送業が免許制から許可制へと規制緩和が行われ、運送業者が増加した。それによって運送事業者間の競争が激化し、運賃水準が低下した。 つまり、運送事業者数が増え過ぎて供給過多になったことで、仕事を提供する荷主からすれば運送事業者は「代わりはいくらでもいる」という弱い立場になってしまった。それ以来、運送事業者の多くが、適正運賃を収受することができずにいる。 そのような状況のなか、帝国デ

運送業界では「仕事よりドライバー」の構図が出来上がりつつあるようだ。 話をしてくれたのは中部地域のある若手運送経営者。発端は長年の付き合いだった荷主企業の拠点責任者が変わったことで、ドライバーに対する過剰な要求がエスカレートしていき、大きな軋轢(あつれき)を生んだ。 「もともと無理をして続けてきた仕事。それに加えて荷役に対する現場や法律をかえりみない指示が次々と出てきた」ことで、それを聞いた担当ドライバーが「自分はもう、辞めます」と言ってきた。社長は迷わず決断。先方に契約終了を即座に告げて、理不尽な労働環境にピリオドを打った。 「仕事がなくなったことはもちろん売り上げ的に痛いが、それならそれで別の仕事を探せばいい」とどこか涼しげな社長。 「目先の利益より貴重な人材」を躊躇なく選んだ心意気はドライバーらにも伝わるはずで、やがて失った売り上げ以上のものが巡るのではないか、と笑顔を見せる。

国交省が管理するのは営業トラック、いわば緑ナンバーのトラック。自家用トラックや白トラは管轄外で、規制の網にはかかりにくいのが実情だ。しかし、そうした環境をいいことに、白トラ行為が横行しているとの指摘もある。営業ナンバーへ規制をかければかけるほど、運賃交渉が活発化すればするほど、水面下でこうした白ナンバーが暗躍する可能性も否定できない。 埼玉県の運送事業者は、30年近く取引してきた荷主と昨年9月に取引を解消した。雑貨を扱うその荷主に対し、2〜3年前から運賃の値上げ交渉を行ってきたが、交渉は難航し、納得いく運賃には程遠い状況だった。 ただ、長きにわたってその仕事をこなしてきたドライバーにとっては慣れた仕事であり、スムーズにこなせる仕事でもあったため何とか継続してきたという。 しかし、整備代や人件費など、固定経費が上がり、そのまま継続していくことが困難になってきた。 荷主が扱う雑貨の単価は低く、

お湯を注ぐだけで完成するカップ麺。誰でも作れて便利な食品だが、運ぶためにドライバーは不便を強いられている。フォークリフトでトラックの荷台の高さまで持ち上げられたパレット上の荷物を荷台に手積みしている際に転落事故が運送会社で起きた。積み込み終盤までは、トラックの荷台にパレットを置き、手積みすることが可能だが、荷台にパレットを乗せるスペースがなくなるとフォークリフトで持ち上げられた不安定なパレットの上に乗って作業する必要がある。 手積みしていた商品は、カップ麺。質量が軽く、荷台に限界まで積んでも最大積載量には届かない。同社社長は、「パレットごと荷台に積み込むとパレットがある分、商品を載せられない。それを嫌う荷主は、パレット持ち出し禁止を理由に手積みを依頼してくる」とし、「本来、輸送効率を上げるためのパレットがドライバーの労働時間を伸ばし、事故のリスクを高めている」と指摘する。 別の運送事業者で

「パレットから荷台へのバラ積みも、パレットからパレットへの積み替えも珍しいことではない」―。 弊紙がトラックドライバー情報サイト「ブルル」の協力を得て、ドライバーに聞き取り調査を行ったところ、このような声が聞こえてきた。 ある地場ドライバーは、「ティッシュペーパーは製紙工場でパレットから荷台にバラ積みし、納品先でパレットにバラ下ろししている」と語る。「荷室にぴったり収まるようにダンボールが作られていて、バラだと横も天井も隙間は数cmほど」。 食品配送のドライバーは、「冷凍車はバラ積みばかり」と指摘。「工場なら工場専用のパレット、倉庫なら枠パレと呼ばれる鉄枠のパレットに載せてあるため、持ち出せない。仮に持ち出せそうなパレットがあったとしても、バラさないと載せられない体積に荷台が設定されているので無理だと思う」と説明する。 「荷台の高さまでフォークで持ち上げたパレットの上に乗って作業したり、段

長時間労働の改善や賃金アップなど、ドライバーの待遇改善を急ぐトラック業界だが、足下では深刻な人手不足が続いている。東京商工リサーチによると、10月の道路貨物運送業の倒産は28件で、そのうち、人手不足が要因となった倒産が9件と3割を占めている。実際に、人が採用できず困っているという声が現場から届く。 首都圏の運送事業者は、ドライバーが採用できずトラックが2台遊んでいるという。乗り手がいなくなって1年以上になるが、いまだ見つかっていない。同社では、既にぎりぎりまで減車しており、厳しい経営環境を強いられているが、求人は出すものの「なしのつぶて」で、さらなる減車も避けられない状況にある。 一方、愛知県の運送事業者は、これまで取引できなかった大手メーカーの仕事を受注できるようになってきたという。仕事環境は改善しているというが、問題はドライバーの確保で、受注できても肝心のドライバーが採用できず、なかな

慢性的なドライバー不足に悩む物流業界。建設資材などを輸送する大阪府高石市の運送事業者では、社員の高齢化も課題となっている。 同社の社長は、「採用した当時は30代、40代の人材も、10年経過すればけっこうな年齢になる。入社当時は会社の指示を拒むことなどなかったが、年を重ねると体が思うように動かなくなるのだろうか、急な集荷に応じてくれにくくなった」と嘆く。 そんな同社では、若い人材の育成を図るため、最近はSNSの活用に乗り出している。「SNSから当社HPに誘導し、より多くの若い人材に会社を知ってもらえるように努めている」。 同市に本社を構え、大型車やトレーラで雑貨を輸送する運送事業者は、「一般的な求人サイトだけでなく、業界団体の求人サイトにも登録し、若い人材の確保に努めている」という。 同社社長は「南大阪地区は、比較的、大型やトレーラのドライバーを確保しやすいそうだが、ドライバーの高齢化は避け

10月から最低賃金が改定された。東京では時給1163円となり、5年前と比べ150円上昇した。一方、トラック業界では、長時間労働の改善というハードルも加わり、それ以上の賃金アップに迫られている。 確かに、全産業と比べ、2割長い労働時間と1〜2割低い賃金を少なくとも全産業並みにしなければ、人手不足の解消には程遠いのも事実で、そのため、採用の入り口で賃金の引き上げを行う事業者の姿がある。 しかし、今度はそれが逆に社内に不和を生み、混乱を招く事態に陥っている事業者もある。 首都圏の運送事業者は、ドライバー採用に四苦八苦しており、あの手この手で求人を行っている。他社や他業界との差別化を図るため、時給単価の引き上げを実施、採用入口での賃金アップを図ったという。 「この効果が表れ、徐々にドライバーを採用できるようになってきた」が、今度は違った問題が発生してきたという。 同社では荷主と運賃交渉を行っている

近畿のあるト協支部事務長は、「例年に比べて今年は廃業・倒産・休業などの通知が相次いでいる」と嘆く。実際、同支部会員の約1%が、今年に入り廃業・倒産・休業のいずれかに追い込まれているという。 別のト協関係者は、「経営改善がなかなか望めないため、大きな負債を抱える前に債務を整理し、廃業してしまうケースが少なくない」と指摘。「背景には後継者不足の問題もあり、事業は継続できても、経営者自身が今後に希望が持てないのだろう」と分析する。 規模の小さい事業者の廃業や倒産は信用情報で報じられないケースもあり、表に出てくる以上に運送会社の倒産・廃業は増加しているようだ。 ある業界関係者は、「コロナ融資の返済に困る運送事業者も増えている。コロナ明けには経済も復活していると予想して借りたのだろうが、いまだ回復したとは言えない状況。そこにきて2024年問題への対応などで、さらに収支が悪化し、倒産が増えているのでは

「真」の冠まで付けて所管の国交省までが表現するのは、その周辺に「偽荷主」が潜んでいることを認めているからだ。では、そのニセモノは果たして荷主なのかどうか、そこが問題である。もし、多重下請け構造のなかで「トラック事業者も荷主」と運輸当局が判断するのであれば、ちょっと話がややこしくなる。 国交と経産、農林の3省が全ト協を通じて昨年、トラック事業者にアンケート調査(回答4401件)を行ったところ「真荷主の運送を専業」は22%、「元請けの専業(2次下請け)」が13%で、あとの65%は「真荷主と元請けの双方」という結果が示された。 また、そうした事業者の7割がさらに下請け事業者に回す一方、どの段階か定かではない実運送事業者から仕事をもらうケースが8割を占め、それをまだ下へと流すケースが半数に近いことも浮かび上がった。 要は、最終的にトラックを走らせた事業者が「うちは何番目?」と首をかしげる取引が少な

車両本体だけでなく、タイヤ、部品と、あらゆるものが値上がりし、「これまでのような運賃では償却できない」という嘆きの声が聞かれる。 大阪府和泉市の運送事業者は、2年前に4トンウイングのゲート付き車両を990万円で購入。物量の増加に伴い、今年9月に同じ仕様で見積もりを依頼したが、提示された価格に同社社長と役員はあぜんとしたという。「価格はなんと1200万円。昔の大型車並みの額に本当に驚かされた。いまの運賃では5年は絶対無理で、7年程度かけて償却していくしかない」と語る。 4トン車での地場配送が中心の同社では、「1台の売り上げは月に70万円足らず」だという。「週休2日制で時間外労働は月60時間以内だが、賃金は長距離輸送を積極的に行っていた時代のまま、月30万円強」。さらに、「燃料費が十数万円、福利厚生や管理費などさまざまな経費を差し引きすると残りは20万円余り。車両の償却を5年で行うと、この期間

返却空コンテナの清掃を有償、無償を問わず海コン輸送のドライバーが行う問題が一部の港で起きている。なかでも名古屋港では汚れがなく洗う必要のないコンテナも含め、すべての返却コンテナをドライバーが水洗いする問題が常態化。国際複合一貫輸送約款において「荷主は、汚れがない状態で返却する責任を負う」と規定されているが、荷主ではなく海コン輸送事業者が担っている。 神戸港で走っていた海コンドライバーが阪神大震災を機に名古屋港に移ったところ、神戸港ではなかった水洗い作業が課せられた。驚き、疑問に感じたそのドライバーは声を挙げ、これを機に名古屋港で水洗いを問題視する考えが広がるが、一向に改善されなかった。そこで2012年12月、中運局が中心となって「返却コンテナの清掃・洗浄問題勉強会」を設立。名古屋港関係者が集まり、2018年までの約5年間、勉強会を開催し調査と検討を続け、2014年には荷主企業に要請文書を発

トラック運送業界では20年ほど前から、実運送事業者が適正な運賃を確保できない「多重下請け構造」には問題があると言われてきた。全ト協は是正に向けた方策を検討する上で、問題点を「多重下請け構造のあり方に関する提言」で取りまとめており、なかでも、無責任で悪質な水屋(利用運送専業者・取次事業者)や求荷・求車サイトへの対策を重視すべきだとしている。 全ト協では昨年10月に坂本克己会長の諮問機関として検討会を設置、今年3月に提言を取りまとめた。それを参考に、国交省は8月23日に是正に向けた「トラック運送業における多重下請け構造検討会」(第1回)を開催した。 そもそも多重下請け構造についてはこれまでも問題提起がなされてきたが、その実態を把握できず対策が見いだせていなかった。全ト協も提言で問題点を挙げているが、具体的な対策については、「これから検討する」という状況だ。 全ト協は、是正で重視している水屋や求

2024年問題への対応で、物流業務のさらなる効率化が求められており、改めてパレット活用が注目を集めているが紛失問題が足を引っ張っている。一部の荷主企業では、運送事業者に対して紛失分の弁済を求めているという。 食品の輸送・保管を展開する大阪市の運送事業者。「数年前に約400万円もかけてパレットを導入したが、たった数年でなくなった」と嘆く。「社名が擦れて消えてしまい特定できないが、明らかに当社のパレットが取引のない荷主やほかの運送会社で使用されている。コストをかけて導入しても流出するようなら、導入をためらってしまう」と話す。 また、「パレットを用意してくれる荷主や倉庫会社もあるが、使用するパレットの枚数を伝票で渡されるため、紛失したら当社の責任になる」とし、「配送先では使用済みパレットを保管してもらい、ドライバーから荷受け先に『引き取りに行くまで勝手に使わないように』と説明している」という。

「採算が取れない安い運賃の仕事は、たとえ長い付き合いであろうと毅然と断る。そう腹を決めた」。首都圏の運送事業者は、長年に渡って取引を続けてきた荷主との取引解消まで視野に入れての交渉を決意したという。 「これまで持ちつ持たれつで取引をしてきた。困ったときはお互いさまという考えで、荷主が大変な時は、厳しい中でも無理してトラックと人も出した。ある程度の信頼関係は構築できていたはずだった」。 しかし、燃料高騰に加え、人件費や車両費も上がり、これまでの運賃では成り立たなくなってきたことで、運賃の相談にいった。 「担当者は理解を示した」というものの、すぐに応諾とはならず、「待ってくれと保留にされた」。さらにその後、返事がないままに時間ばかりが無駄に過ぎていった。何度か相談に行くも担当者レベルでは話は進まず、結局、今も値上げに応じてもらえないままだという。 令和2年4月に標準的運賃が告示されて4年が経つ

「映画やドラマに漫画・アニメ。登場人物が交通事故に遭って亡くなるシーンで使われている車は、必ずと言っていいほどトラックだ」ーー。 運送業界におけるイメージの問題について意見を交わす最中、そう発言したのは静岡県内のある運送経営者。物語の重要人物が交通事故で劇的に命を落とす場面で、そのインパクトを効果的に高める大役は、思い出せる限りを数えてみても、確かにそのほとんどをトラックやダンプなどの大型車両が担っている。 「よく知られる洗脳手法にサブリミナルというものがあるが、これが人間の潜在意識への刷り込みによって行われているのであれば、子どもの頃から当たり前のように見ているテレビや漫画を通して飛び込んでくる先述のシーンは、トラックなどに対する恐怖心や嫌悪感を形成するには十分な素材。ましてや物語だけに本人がその内容へ感情移入している点も考慮すると、効果は絶大と言えるだろう」と語る。 一方で報道に目を移

中小運送事業者に話を聞くと、「4月に入っても運賃値上げ交渉はうまく進んでいない」という声が多い。期待していた値上げが実現せず、事業継続に不安を感じる経営者も増えているようだ。 大手鉄鋼メーカーの二次傭車として仕事を受けている大阪市のある運送事業者。元請けや一次請けの事業者と運賃交渉を行ってきたが、「4月上旬を過ぎても何の返事もない。値上げ幅が明確にならないので、事業計画が立てられない」と嘆息する。 高速道路の使用では、「200kmを超えた分は負担する」という通知を受けているが、「時間外労働の上限規制もあり、日帰りできない300km以上の運行は行っていないため高速利用は少なく、荷主の負担増は事実上ない」という。 別の運送事業者も、「3月に運賃値上げの連絡が来たが、対象は300km以上の運行のみ」と渋い顔。「長距離運行は数十%の値上げとなったが、日帰り可能な運行は数%程度」とし、「回数を走る配

人手不足に起因する倒産が懸念されている。帝国データバンクによると、2023年度の人手不足倒産は313件で、過去最多を大幅に更新しており、前年度の146件からも倍増している。そのうち、物流業は46件と過去最多となっている。 帝国データバンクでは、現在、資材・エネルギーなどのコスト高騰に直面している一方で、価格転嫁率は全業種平均と比較して実施できていない実態も浮き彫りとなっており、価格転嫁が思うように進まなければ、人材募集に欠かせない賃上げの原資確保も難しいと指摘する。 業界では現在、標準的運賃の告示や、荷主対策の深度化など、国の後押しを受け、価格転嫁を急いでいるが、交渉力の弱い中小零細にとって、それはいまだ大きなハードルとなっており、思うようにはかどってはいないのが実情だ。そのため、労働時間を削減することが、ドライバーの賃金の低下を招くとの声も聞かれる。実際に水面下では、「運賃交渉ができなけ

キリンビールは、「2024年問題」に対応するため、名古屋工場の自動倉庫の増強で「新自動ラック」を導入すると発表。入出庫口数の増設と出庫スピードを従来比2倍に向上させることで、荷待ち時間をトラック1台あたり14分削減する。 また、「レイヤー自動ピッキング装置」を導入。従来は、『棚に置かれた製品保管ラックまで移動し、フォークリフトで製品を取り出し、出荷パレットに載せて整える』といった一連の作業を人手で対応していたが、同装置の導入により、階層単位での自動ピッキングになり、約半分の人手で済むようになる。ピッキングパレットが減ることでトラックへの積み込みの生産性も上がり、同5分の削減に寄与するという。 いずれも今年6月に完成し、試験運用を経て同9月から稼働する予定。 さらに、キリンビバレッジの清涼飲料で使用していた保管スペースを酒類倉庫として整備し、酒類保管スペースを拡張。繁忙期に不足していた物流拠

ドライバー職への猶予期間が終わり、いよいよ4月から残業時間の上限規制が適用された。また、同時に改善基準告示が改正され、事業をどこまで継続できるかと、危機感を覚えるという経営者は多い。 5年かけて準備をしてきたという化学製品をメインに運ぶ会社の社長は「長距離便を半減した分、地場仕事を増やしたが利益は出ない」と話す。 「同業他社がどんな対策を取っているか気になる」と漏らすのは食品の二次請けの仕事を行う事業者。社長は「荷待ち時間が改善しないまま4月を迎えた。元請けには何度もお願いしてきたが、のらりくらりの対応」だという。「一部のドライバーは時間外が960時間を少し超える者もいる。他社は問題をクリアできたのか、どうやったらできるのか知りたい」と切実だ。 重量物を運ぶ会社の経営者は「事業承継を考える時期に来た。よそから良い条件を出されたら話を受けるだろう。ドライバーの生活を守るために背に腹は代えられ

公取委は昨年12月27日、一昨年12月に社名公表した13社によるその後の取組内容を公表した。本文に上げたメーカー系物流会社による取り組み状況は、「価格転嫁を申し出たすべての取引先の要求に対し、合理的な理由を確認した場合、双方合意の上、値上げを受け入れた」とある。 トラック事業者が運賃交渉に用いたものは、国交省告示の標準的な運賃とその考え方の基礎になる原価計算の手法、そして自社の諸原価だ。 「合理的な理由を確認」することも十分に可能なものだが、それでも1%、1%、1%といった不合理な形の「双方合意」。運賃額の合理性とは? そのことの算数的な意味と実態経済的な意味の違いを、まざまざと見せつけられる一例だ。 あるトラック事業者は時々夢を見るという。「乗務員が退職しましたからもう業務の対応ができません。補充もできません。そう話すと取引先が『他の業者から手が上がればそっちに切り替えてもいいの?』と聞

4月からの時間外労働の上限規制、そして足元のコスト増に備え、運送事業者は目下、標準的運賃の収受を目指すとともに、長時間労働の改善に向けて取り組んでいるが、実際の現場では、運賃交渉も労働時間の改善もなかなか進んでいない。「進められない」のが実情だ。そこには、資本力のある大手の存在が見え隠れする。 大手路線業者の下請けで幹線輸送を走る運送事業者A社は、大型トラックで甲信越から首都圏への輸送を担っている。荷主である大手路線業者も同社と同じコースを自社車両で運行しているが、大手の車両は荷物の締め切り時間がくると当然のごとく出発する。しかし、下請けA社のトラックは、遅れて入ってくる荷物を待たねばならない。「2、3時間待つこともザラで、時間通りに先発する大手のトラックとは雲泥の差」だという。 「下請けのドライバーは長時間労働を余儀なくされる一方で、大手のドライバーは規定通りの労働時間が守られている」の