トンネル

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トンネル(Tunnel、英語発音: [ˈtʌnl] タヌル、タノー)とは、地上から目的地まで地下や海底、山岳などの土中を通る人工の、または自然に形成された土木構造物であり、断面の高さあるいは幅に比べて軸方向に細長い地下空間をいう。1970年 OECDトンネル会議では「計画された位置に所定の断面寸法をもって設けられた地下構造物で、その施工法は問わないが、仕上がり断面積が2m²以上のものとする」と定義された。

人工のものは道路、鉄道(線路)といった交通路(山岳トンネル、地下鉄など)や水道、電線等ライフラインの敷設(共同溝など)、鉱物の採掘、物資の貯留などを目的として建設される。

日本ではかつて中国語と同じく隧道(すいどう、ずいどう^[1] )と呼ばれていた。常用漢字以外の文字(隧)が使われているために、第二次世界大戦後の漢字制限や用語の簡略化、外来語の流入などの時代の流れにより、今日では一般的には「トンネル」と呼ばれるようになったが、トンネルの正式名称に「隧道」と記されることも多い。

鉄道や道路のトンネルには「入口」「出口」が決められており、起点に近い方が「入口」となっている。新幹線で例えると、東京寄りの坑口が「入口」であり、その逆が「出口」である。

山岳地帯においては、地上の地形に関らず曲線・つづら折れ・勾配を減少させ、自動車や鉄道の高速走行や大量輸送が容易になる。また強風・積雪時の通行規制(豪雪地帯の峠越えは積雪による冬季閉鎖で通行出来ない箇所が多い)を減らすことができる^[2] 。坑口付近を除いて景観を損ねず(景観破壊にならない)、森林破壊にもつながりにくい(生態系の保持)。海底トンネルや水底トンネルであれば、大型船の通行(橋であれば、橋の下を通過する大型船に高さ制限や幅制限が発生してしまう)に影響が無いといった長所が挙げられる。特に急峻な地形が連続する地域では不可欠な設備である。

その一方、短所もある。トンネルに作用する土圧や水圧のため断面積はあまり大きくはできず、通行する車両には車両限界が設定され、従って輸送能力に制限が加わってしまうことが多い。また、断面積を大きくとるほど掘削に要する費用も増大する。地質によっては崩落を防ぐための補強で建設費が嵩むことがある。地下水位に影響を与えることもある。

長大トンネルにおいては換気が困難で、道路トンネルでは特に空気が汚れやすい。また充分な酸素が供給されないと乗客の健康を脅かし、車両の走行性能も低下する。火災時に一酸化炭素などの有毒ガスが溜まりやすいことや、場合により危険物積載車の通行が規制されることもこれに起因する。また海底トンネルや水底トンネルは内部の湿度が高く、車両やトンネル内設備が腐食しやすい。さらに災害発生時やトンネル事故発生時の避難や救出活動も困難である。

トンネルは世界各地に古くから人間の手によって造られてきた。トンネルの歴史は古く、灌漑用水路として古代に造られているが、交通路としての建設は紀元前2000年頃にユーフラテス川の河底を横断する歩行者用のトンネルがバビロンに造られたのが最初とされている。また、古代ローマ帝国や古代ギリシアには数多くのトンネルが造られ、現在に至るまで使用されているものも存在する。 機械動力の無い時代、トンネルの掘削はツルハシやノミなどの器具を用いた人力に頼るしかなかった。日本においては青の洞門(大分県 中津市本耶馬溪町)や中山隧道(新潟県 長岡市-魚沼市間)がその端的な例である。

近代になり鉄道技術が発達すると、ヨーロッパにおいて鉄道を通すためのトンネルが多く作られるようになり、著しくトンネルの掘削技術が向上した。イギリスでは、トーマス・テルフォードやロバート・スチーブンソンなどの優れた技術者が多く誕生した。

ダイナマイトが発明されると、これを用いた発破によってトンネル建設の効率は飛躍的に高まった。さらに、様々な建設機械・工法の出現によってトンネル技術は21世紀になっても進化を続けている。

日本最初の西洋式トンネルは、東海道本線の神戸市内にあった石屋川隧道である。1871年(明治4年)完成。天井川であった石屋川の下をくぐっていたが、同区間の高架化により消滅した。また、日本人技術者のみで最初に造られたトンネルは、東海道本線の大津市内にあった逢坂山隧道である。1880年(明治13年)完成。新線切り替えにより廃止され、名神高速道路建設などにより部分的に消滅したが、東側の坑口が現存する。

掘削した壁面に矢板(やいた)という木板(主に松が使用され「松矢板(まつやいた)」と呼ばれた)や鉄板(「鋼矢板(こうやいた)」と呼ばれる)をあてがい、支保工という支柱で支え、その内側をコンクリートなどで固める「巻き立て」によって仕上げる。日本では1980年代の東北新幹線・上越新幹線建設までこの方法が取られていた。しかしながら、事前調査の不足も重なり、特に蔵王トンネルでは工期が3年延びたほか、中山トンネルでは出水の連続から多数の迂回坑建設や300基を越える直上ボーリングの実施が必要となり、総工費が当初予定の3倍、8429億円にまで膨らみ、キロ当たりでは青函トンネルの4倍を越え、開業後の速度制限をももたらした^[3] 。今後の新幹線や高速道路にますます必要となる長大トンネルには技術的に不足があるのは明らかであった。これらが転機となって、その後は中山トンネルの一部で試行されたNATM が主流工法となり、それまでの経験工学からの転換という意味合いを含め、今までの工法として在来工法とも呼ばれる。

シールドマシンを用いた工法。

• 例:アクアトンネル(東京湾アクアライン)

NATM(ナトム)とも言う。掘削した部分を素早く吹き付けコンクリートで固め、ロックボルトを岩盤奥深くにまで打ち込んで地山自体の保持力を利用する工法。

• 例:中山トンネル(上越新幹線)

オープンカット工法とも呼ばれる。地表面を掘り下げてトンネルの構造物を構築し、後で埋め戻す工法。地表面に近い部分や、駅のように大規模になる施設の構築に用いられる。初期(1960年代まで)に建設された地下鉄では主流の工法であったが、1970年代以降は地下鉄網の拡充からより深い位置にトンネルを建設せざるを得なくなり、駅部分を除いてはシールド工法が主体となっている。また開削工法にシールド工法を組み合わせた工法としてオープンシールド工法がある。

• 例:東京地下鉄南北線の後楽園駅

複数のケーソン(潜函)を水底に沈め、これを接続してトンネルとする工法。

• 例:多摩川トンネル(首都高速道路 湾岸線)

山を貫通するように掘られたトンネル。トンネル中央部を高く、両端の出口を低くする逆 V 字型の勾配(拝み勾配)とすることで自然排水が可能である。但し立地条件などから片勾配となっているものも少なくないがこれでも自然排水は可能である。

都市の建造物の中や地下を通るトンネル。首都高速道路に於けるトンネルの殆どや地下鉄の多くはこれである。傾斜は周囲の構造物などによって大きく異なる。

川底や海底に掘られたトンネル。構造的に中央部が低くなるため、排水を機械的に行う必要がある。

自動車用で長大トンネルでは大規模な換気設備・防災設備が必要である。また、日本においては道路法で長さ5,000m以上並びに水底・水際の道路トンネルは危険防止のため危険物積載車通行が禁止されている。

最近建設されるトンネルは車同士のすれ違いが出来るよう、2車線確保できる断面積にする場合が多い。2車線未満のトンネルは一方通行や片側交互通行、車両幅制限、大型車の通行規制などで対応する場合がある。 高速道路や主要道路を中心に、ラジオの再送信を行っているケースもある。なお、トンネル内で交通事故や火災などが発生した場合、全ての放送局の再送信を休止して、緊急時の正しい行動を周知する放送を流す。これは、再送信している全ての周波数で同じものが流れる。

トンネルの入り口手前に一般道路・高速道路問わず、信号機を設置している場合がある(写真参照)。また高速道路ではトンネルの長さなどに関係なく必ず全てのトンネルの入り口にトンネル情報表示器が設置される。長大トンネルではトンネル内にも設置される。

自動車用のトンネルにおいて歩道が設置されている場合、排気ガス対策から自動車用のトンネルとは別に併行してトンネルが設置されている場合がある。

また、歩行者専用に地下道が設置されている場合、道路や鉄道を立体的に横断するために地下横断歩道が設置されている場合がある。

鉄道用のトンネル。鉄道トンネルでは特に、単線のものを単線トンネル、複線のものを複線トンネルと呼ぶことが多い。換気が困難な長大トンネルや、特に列車運転頻度の高い線区のトンネルは早く(蒸気機関車が一般的であった時代)から電化されている。 電化を前提としていない古くからある鉄道トンネルでは、電化の際に建築限界の小ささから通過できる車両に制限がかかったり(中央本線など)、架線などの必要なスペースが取れないため、問題となる。解決策として、断面積の大きい新トンネルを掘削し、旧トンネルを廃止したり(常磐線、赤穂線、呉線など)、複線化の際に単線トンネルを掘削し、路盤を下げるなどで旧トンネルを改良し、単線トンネルを2本並べた形にする方法(山陽本線、東北本線など)がある。また、複線化と電化を同時に行い、新線に複線トンネルを新設する場合も多い(北陸本線の北陸トンネルや函館本線の神居古潭駅 )。

こちらも道路トンネル同様、長大トンネルでは入口手前に信号機が設置され、使用している信号機は踏切などで使用されている特殊信号発光機(おもに回転型)が使用されている。

水を流すためのトンネル。用水路となり、河川トンネルともいうものがある。暗渠を参照。また、下水道についてもトンネルが用いられる。下水処理場そのものをトンネルに設置した例もある^[4] 。

大量のワインの貯蔵には地下の倉(ワインカーヴ)が用いられる。この地下倉を掘るにもトンネル掘削技術が用いられるが、一方、廃道となったトンネルをワイン貯蔵用に再利用する場所もある^[5] 。

山岳トンネルは多くが馬蹄型又は卵型の開口部を持つ。ニワトリの卵が縦方向の衝撃・圧力に強い構造であるように、このようなアーチを構成することによって山から受ける圧力に耐える構造としている。この種のトンネルが並列したものを特にメガネトンネルと称する。

シールドマシンによって掘削されたトンネルは基本的に断面が真円であるが、シールドマシンの発展に伴い、長方形や馬蹄形などにも掘削できるようになった。道路トンネルの場合、上部に換気路・中央部に道路本体・下部に電気回路や排水路を設ける。

開削トンネルや沈埋トンネルは断面が箱形である。

トンネル掘削の際、本坑と呼ばれる主となるトンネルに並行して、先進坑(先進導坑)と呼ばれる断面積の小さいトンネルを掘削することがある。先進坑は本坑に先行して掘削を行い、工事中は本坑を掘削する際の地質把握や水抜きとして、開通後は緊急時の避難ルート(避難坑)や保守通路として、それぞれ役割を持つ。

在来工法では文字通り「先進」として小断面にて導坑を掘り、それを切り広げて本坑を掘削する。支保を行いながらの掘削で1本(底設導坑:下半部の真中)或いは2本(側壁導坑:下半部の両壁)の導坑をまず掘削し、その後トンネルの上半部を掘削、導坑の支保を取り除きながらの下半部の掘削となる。

トンネルの強制換気装置のうち、トンネル内にファンを設置し、トンネルの長軸方向の空気の流れを促進することにより換気を行うものをいう。

• 世界最長のトンネルは、ニューヨーク市へ続く水道トンネル、キャッツキルアケダクトで、全長 147.2 km。
• 人間が往来するトンネルとして世界最長のものは、鉄道トンネルである津軽海峡線の青函トンネルで、全長 53.85 km、海底部長 23.3 km。
• 海底部が世界最長の鉄道トンネルは、英仏海峡トンネルで、全長 50.49 km、海底部長 37.9 km。
• 世界最長の鉄道の山岳トンネルは、スイスのレッチュベルクベーストンネルで、全長約 34.6 km。
• 日本最長の狭軌鉄道の山岳トンネルは北陸トンネルで、全長 13.87 km。
• 世界最長の狭軌鉄道の山岳トンネルは、スイスのフェライナトンネルで、全長 19.0 km。
• 日本最長の連続した地下鉄トンネルは、都営地下鉄大江戸線で、光ヶ丘〜都庁前〜都庁前の全線が該当し、 40.7 km。
• 日本の私鉄で最長の鉄道トンネルは、北越急行の赤倉トンネルで、全長10,472 m。
• 世界最長の道路トンネルは、ノルウェーのラルダールトンネルで、全長 24,510 m。
• 日本最長の道路トンネルは、関越自動車道にある関越トンネルで、全長は上り線が 11,055 m、下り線は 10,926 m。
• 日本最短の鉄道トンネルは、吾妻線の樽沢トンネルで、全長わずか 7.2 m である。八ッ場(やんば)ダム建設に伴う線路付け替えにより、用途廃止予定。

世界で最もトンネルが多い国は中国で、約8,600個所、総延長約 4,375 km となっている(2004年)。うち、鉄道トンネルは6,876個所、総延長約 3,670 km で世界一、道路トンネルは1,972個所、総延長約 835 km となっている。

日本では「山の中に女が入ると、女神である山の神の嫉妬に遭い事故が起こる」という迷信が長らく信じられてきた。そのためトンネルや坑道などへの立ち入りは長らく女人禁制であった。また、実際トンネル工事は危険が伴うこともあり、労働基準法第64条の2項において女性のトンネル建設への従事など坑内労働を禁じている。この規定は男女雇用機会均等法などの流れの中でも見直されないままであったが、2005年になって、ようやく国によるこの規制の見直しについての検討が始まった^[6] 。しかし、安全性や縁起を重んじる工事現場からの反発も予想される。

また、度々トンネルは怪談や都市伝説の舞台になる。その中で、工事中あるいは開通後の事故で死んだ人の亡霊が現れる、といったたぐいである。有名なところでは、石北本線 常紋トンネルにおいてはいわゆる「タコ部屋労働」が原因であるとして、また肥薩線第二山の神トンネルにおいてはそこで発生した乗客轢死事故が原因であるとして亡霊話がしばしば語られる。

なお、トンネル建設工事に従事する労働者の労働者災害補償保険保険料率は業種別で最高となる 11.8 % が適用される。これは同じ土木工事である道路新設事業 2.1 % の5倍以上の料率であり、トンネル建設工事の危険性が高いことを示している。

なお、トンネルの貫通の際に採取された石を貫通石(かんつうせき)といい、安産のお守りとして用いられる。最近では各高速道路会社などが販売することもある。

主な鉄道トンネル一覧(国内)

トンネル	事業者	線区	全長 (m)	備考
新登川トンネル	JR北海道	石勝線	5,825
新狩勝トンネル	JR北海道	根室本線	5,790
青函トンネル	JR北海道	海峡線	53,850
津軽トンネル	JR北海道	海峡線	5,880
八甲田トンネル	JR東日本	東北新幹線	26,455
岩手一戸トンネル	JR東日本	東北新幹線	25,808
福島トンネル	JR東日本	東北新幹線	11,705
蔵王トンネル	JR東日本	東北新幹線	11,215
清水トンネル	JR東日本	上越線(上り)	9,702
新清水トンネル	JR東日本	上越線(下り)	13,490
大清水トンネル	JR東日本	上越新幹線	22,221
榛名トンネル	JR東日本	上越新幹線	15,350
中山トンネル	JR東日本	上越新幹線	14,857
魚沼トンネル	JR東日本	上越新幹線	8,625
飯山トンネル	JR東日本	北陸新幹線	22,225	建設中(ただし貫通済み)
六十里越トンネル	JR東日本	只見線	6,359
仙山トンネル	JR東日本	仙山線	5,361
仙台トンネル	JR東日本	仙石線	3,530.5	地下区間(広義の地下鉄)
仙岩トンネル	JR東日本	(秋田新幹線)、田沢湖線	3,915
押角トンネル	JR東日本	岩泉線	2,987
樽沢トンネル	JR東日本	吾妻線	7.2	日本一短い鉄道トンネル
東京トンネル	JR東日本	横須賀線(所属は東海道本線) 総武本線	9,532	地下区間(広義の地下鉄)
笹子トンネル	JR東日本	中央本線	4,670	下りの長さ。上りは4,656m
塩嶺トンネル	JR東日本	中央本線	5,994
丹那トンネル	JR東海	東海道本線	7,841	熱海側の一部区間はJR東日本に属する
新丹那トンネル	JR東海	東海道新幹線	7,959
日本坂トンネル	JR東海	東海道新幹線	2,174
大原トンネル	JR東海	飯田線	5,063
北陸トンネル	JR西日本	北陸本線	13,870
頸城トンネル	JR西日本	北陸本線	11,353
六甲トンネル	JR西日本	山陽新幹線	16,250
安芸トンネル	JR西日本	山陽新幹線	13,000
新関門トンネル	JR西日本	山陽新幹線	18,713
犬寄トンネル	JR四国	予讃線	6,012
関門トンネル	JR九州	山陽本線	3,614	下りの長さ。上りは3,604m。
第三紫尾山トンネル	JR九州	九州新幹線	9,987
長崎トンネル	JR九州	長崎本線	6,173
真崎トンネル	三陸鉄道	北リアス線	6,532	非電化の区間では日本最長
赤倉トンネル	北越急行	ほくほく線	10,472	JRを除く山岳トンネルで日本最長
鍋立山トンネル	北越急行	ほくほく線	9,130	土木史上稀に見る難工事
薬師峠トンネル	北越急行	ほくほく線	6,199
霧ヶ岳トンネル	北越急行	ほくほく線	3,727
第一飯室トンネル	北越急行	ほくほく線	3,279
北神トンネル	北神急行電鉄	北神線	7,276
新青山トンネル	近鉄	近鉄大阪線	5,652	大手私鉄の山岳トンネルでは最長
新生駒トンネル	近鉄	近鉄奈良線	3,494	(旧)生駒トンネルは3,388m
生駒トンネル	近鉄	近鉄けいはんな線	4,737
正丸トンネル	西武鉄道	西武秩父線	4,811

主な鉄道トンネル一覧(日本以外)

トンネル	国/事業者	線区	全長	備考
英仏海峡トンネル	フランス - イギリス間ドーバー海峡	50.49km
烏鞘嶺トンネル	中国/中国国鉄	蘭新線	20.5km
シンプロントンネル	スイス - イタリア国境/スイス連邦鉄道(スイス国鉄)	19.8km
新フルカトンネル	スイス/マッターホルン・ゴッタルド鉄道	15.4km
新観音トンネル	台湾/台湾鉄路管理局	北廻線	10.3km
レッチュベルクベーストンネル	スイス/BLS
オーレスン・リンク	デンマーク - スウェーデン間エーレスンド海峡	4.05km
グレートベルト・リンク	デンマーク大ベルト海峡	8.024km
ゴッタルドベーストンネル	スイス/スイス国鉄	約57km	建設中

主な道路トンネル一覧

トンネル	所属する国、道路、団体	長さ	備考
天城トンネル (天城山隧道)	旧国道414号	445.5m	重要文化財(道路トンネルでは初)
関越トンネル	関越自動車道	下り10,926m 上り11,055m	道路トンネルでは日本最長
山手トンネル	首都高速道路 中央環状新宿線	10,900m	高松入口・大橋JCT間(2010年 3月28日時点) 大橋JCT・大井JCT間延伸予定 現時点で道路トンネルでは日本第2位
小坪トンネル	神奈川県道311号鎌倉葉山線		お化けトンネルの通称(名越隧道を参照)
小仏トンネル	中央自動車道	下り1,619m 上り2,002m	渋滞の名所
笹子トンネル	中央自動車道	下り4,717m 上り4,784m
新笹子隧道	国道20号	2,953m
小鳥トンネル	国道158号 中部縦貫自動車道	4,346m
権兵衛トンネル	国道361号	4,467m
タラガトンネル	国道256号	4,571m
猪臥山トンネル	岐阜県 高山市	4,475m	都道府県道では日本最長
冠山トンネル	国道417号	(未定)	事業中
大和トンネル	東名高速道路	280m	渋滞の名所
関門国道トンネル	国道2号	3,461m	世界初の海底道路トンネル
日本坂トンネル	東名高速道路	下り2,555m 上り(左)2,380m 上り(右)2,370m	1998年に新下り線トンネル開通 旧下り線トンネルは上り線右ルートに転用
新日本坂トンネル	国道150号	下り2,207m 上り3,104m	無料通行の片側2車線トンネルでは日本最長
恵那山トンネル	中央自動車道	下り8,489m 上り8,649m	道路トンネルでは日本第5位
肥後トンネル	九州自動車道	下り6,340m 上り6,330m
加久藤トンネル	九州自動車道	下り6,260m 上り6,255m
	国道221号	約1,800m
雁坂トンネル	国道140号	6,625m	一般国道では日本最長
アクアトンネル	東京湾アクアライン	9,610m	水底トンネルでは日本最長、道路トンネルでは日本第4位
新神戸トンネル 第2新神戸トンネル	神戸市道生田川箕谷線	北行7.9km 南行8.1km	市町村道では日本最長
天王山トンネル	名神高速道路	下り(左)1,440m 下り(右)1,470m 上り(左)2,010m 上り(右)1,720m
鈴鹿トンネル	新名神高速道路	下り3,938m 上り4,010m
敦賀トンネル	北陸自動車道	下り2,930m 上り3,230m
子不知トンネル	北陸自動車道	下り4,563m 上り4,555m
八風山トンネル	上信越自動車道	下り4,470m 上り4,000m
安房トンネル	国道158号 中部縦貫自動車道	4,370m
関電トンネル (大町トンネル)	関西電力 (立山黒部アルペンルート)	5430.6m	一般車両の通行は不可 トロリーバスとダム工事関係車両専用
飛騨トンネル	東海北陸自動車道	10,712m	道路トンネルとして日本第3位
寒風山トンネル	国道194号	5,432m	四国最長 通行料不要の道路トンネルでは日本最長
三頭トンネル	国道438号	2,648m
笹ヶ峰トンネル	高知自動車道	4,307m	四国の高速道路で最長
阪奈トンネル	第二阪奈有料道路	5,578m
箕面トンネル	箕面有料道路	5,623m
天辻トンネル	国道168号	1,174m
伯母峰トンネル	国道169号	1,964m
川合トンネル	国道309号	2,751m
水越トンネル	国道309号	2,370m
矢筈トンネル	三遠南信自動車道	4,176m
新仙人トンネル	仙人峠道路	4,485m
みちのくトンネル	みちのく有料道路	3,178m
坂梨トンネル	東北自動車道	4,265m
早坂トンネル	国道455号	3,115m
福島トンネル	東北自動車道	下り910m 上り880m
笹谷トンネル	山形自動車道	下り3,286m 上り3,411m
仙秋鬼首トンネル	国道108号	3,527m
大峠トンネル	国道121号	3,940m
境目トンネル	国道192号	855m
新境目トンネル	徳島自動車道	2,794m
大坂トンネル	高松自動車道	2,032m
地芳トンネル	国道440号	2,990m	建設中
倉羅トンネル	国道193号	(未定)	建設中
梅香トンネル	茨城県 水戸市	約600m
オランダ坂トンネル	ながさき出島道路	2,923m
六十里越トンネル	国道252号	788.5m
甲子トンネル	国道289号	4,345m
大阪港咲洲トンネル	大阪市港湾局	2,200m	道路部分のみ
信夫山トンネル	国道13号	700m
東栗子トンネル	国道13号	2,376m
西栗子トンネル	国道13号	2,675m
栗子トンネル	東北中央自動車道	8,975m	供用後は道路トンネルとして日本第5位の長さ
土湯トンネル	国道115号	3,360m
衣浦トンネル	愛知県道265号碧南半田常滑線	西行1,019m 東行1,141m
温海トンネル	日本海沿岸東北自動車道	6,022m	建設中
新潟みなとトンネル	新潟県 新潟市	1,423m
川崎港海底トンネル	神奈川県 川崎市	1,200m
浮島トンネル	国道273号線	3,332m
北大雪トンネル	旭川紋別自動車道	4,098m
新佐呂間トンネル	国道333号線	4,110m	北海道佐呂間町竜巻災害で9名の死者
17号(明神)トンネル	新潟県 魚沼市 (新潟県道50号小出奥只見線)	3,989.5m
ラルダールトンネル	ノルウェー	24,510m	道路トンネルでは世界最長
クロスシティトンネル	オーストラリア	約2.1km
雪山トンネル	台湾・国道5号	12.9km	道路トンネルでは台湾最長

• 紀淡トンネル(紀淡海峡)
• 豊予トンネル(豊予海峡)
• 日韓トンネル(対馬海峡)
• 宗谷トンネル(宗谷海峡)

• 肥薩線列車退行事故
• 日本坂トンネル火災事故
• 北陸トンネル火災事故
• 豊浜トンネル岩盤崩落事故
• 近鉄大阪線列車衝突事故
• 福岡トンネルコンクリート塊落下事故

• 延長別トンネルの一覧
• 延長別日本のトンネルの一覧
• 延長別日本の道路トンネルの一覧
• 土木工学 - 岩盤工学
• 坑道
• トンネル式便所
• 覆道 - 雪崩や落石、土砂崩れから道路を守るために作られた建造物
• 公共事業
• 雪中トンネル
• 切通し

• 社団法人トンネル技術協会
• 鹿島建設の建築誌博物館ホームページ(鹿島建設)
• 水底トンネル等における危険物積載車両の通行禁止又は制限について(日本高速道路保有・債務返済機構)
• 危険物積載車両の通行規制を実施している水底トンネル等(国土交通省、PDF形式)
• トンネル撮るネン - トンネルが持つ怖いイメージを払拭した、アートとして捉えた写真サイト。
• トンネル写真館(みちと標識の写真館) - 長大道路トンネルの画像を集めたサイト。

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