マウロ・ビアンキ

マウロ・ビアンキ(Mauro Bianchi、1937年 7月31日 ^[2] - )は、イタリア生まれのレーシングドライバーである。出生時の国籍はイタリアで、後にフランスに帰化したが^[1] 、レースにはベルギーのASNが発行した競技ライセンスで参戦したため^[1] 、レーシングドライバーとしてはベルギー国籍として扱われる。ドライバーからの引退後は自動車技術者として名を残し、特にコントラクティブ・サスペンションの開発でその名を知られる。

元F1ドライバーのルシアン・ビアンキは兄、同じく、ジュール・ビアンキは孫である。

イタリア・ミラノで生まれた。父親は戦前にアルファロメオのレース部門でメカニックをしていた人物で、戦後の1950年、一家はベルギーに移住した^[1] 。

兄のルシアンはレーシングドライバーで、ビアンキ自身もフォーミュラ3(F3)、フォーミュラ2(F2)、スポーツカー耐久レースやラリーなど、様々なカテゴリーのレースに参戦するようになった。

ドライバーとしては、アバルト(1962年 - 1963年)、アルピーヌ(1964年 - 1968年)でワークスドライバーを務め、ル・マン24時間レースにおけるクラス優勝(1967年・P1.6クラス)など、いくつかの成果を収めた。GTカーにおいては、1960年代初めにアバルトで3度の世界タイトルを獲得した^{[2] [3]} 。

そうした実績もあるものの、ビアンキはレースドライバーとしてよりもテストドライバーとして優秀で、かつ開発者としての能力も持っていたため、特にアルピーヌにおいて大きな貢献を果たすことになる^[2] 。

1960年にクーパー・クライマックスでフォーミュラ2(F2)に参戦し、翌年にはフォーミュラ1(F1)の非選手権レースであるモデナグランプリ (英語版)にも参戦した^[1] 。

1962年から1963年にかけてアバルトにワークスドライバーとして加わり、いくつかの耐久レースやラリーに参戦した^[1] 。

1955年に設立されたアルピーヌは、ルノーの車両やゴルディーニのエンジンを用いてレースをしており、1963年にルノーのレース部門として正式に認められることになった^[4] 。ビアンキは1964年に「アルピーヌ・ルノー」に加入し^[2] 、その草創期のワークスドライバーの一人となった。

ビアンキが最初に任されたのは、同社で開発中だった1100 cc仕様のA110試作車の性能試験で^[2] 、その後、M64をはじめとするA210の試作車を駆って、ル・マンなどのスポーツカーレースや、ラリーへの参戦を各地で行った。

当時のアルピーヌの車両は小排気量だったため、より大排気量の車両が参戦しているル・マンのようなレースで総合優勝を争うような位置にはいなかった^[5] 。そんな中でも、1966年にマカオグランプリで、1.3リッターのアルピーヌ・M65を駆って参戦したビアンキは、2リッターのポルシェ・906(カレラ6)を駆った滝進太郎らを破って優勝した^{[6] [4] [5]} 。

フォーミュラカーにおいては、アルピーヌ(ルノー)にとってシングルシーターによる最初のレースである1964年ポーグランプリ (英語版)で参戦した一人となった^[7] 。

1968年にはアルピーヌがフォーミュラ1(F1)に参戦するために開発した「A350」のテストドライバーを務めた^{[8] [3]} 。アルピーヌは同年7月のフランスGPからF1に参戦することを計画し、ビアンキはレースにおいてもドライバーに起用される予定だったと言われていたが^[8] 、アルピーヌのF1進出自体が中止となったため、これは実現しなかった^[7] 。

1968年9月のル・マン24時間レースで、アルピーヌは、この年からは総合優勝を狙うべく、3リッター化したA220 (フランス語版)を投入した^{[注釈 1]} 。同車を駆ったビアンキは、レース終了まで残り3時間余りという時点(午前11時40分頃)で、アルピーヌ勢ではトップとなる6番手を走行していた^{[9] [5]} 。この時点でブレーキに不具合を来たしつつあることには気づいていたが、ピットアウト直後の混乱で動作確認を怠ったこともあって、ブレーキが作動しなくなっていることに気付かないままコース序盤のテルトル・ルージュに進入して曲がり切れず^[3] 、コース脇の立ち木に激突した^[9] 。一命をとりとめはしたものの、この事故により車両が炎上したことで、ビアンキは顔と手に火傷を負った^{[9] [4] [5] [注釈 2]} 。

その後、ビアンキは復帰を目指したが^{[4] [3]} 、翌1969年3月、ビアンキも参加していたルマン・テストデイで、兄ルシアンが事故死してしまう^[3] 。

自身と兄に相次いだ事故により、ビアンキはドライバーから引退することを決断し、一族全員にもレースを禁じた^[5] 。

兄の事故死と自身のドライバー引退に際して、ビアンキは自身の息子フィリップにも、将来に渡って、レースに参戦することを禁じた^[5] 。フィリップは、成人後にマルセイユ近郊でカート場を経営するという形でレースとのつながりを維持したものの、その後も父の言いつけを守り続け、自身がレースに参戦することはしなかった^{[11] [5]} 。

しかし、フィリップの息子で、ビアンキの孫のジュール(1989年生)はレーシングドライバーを志し、やがて、F1までステップアップを果たした。そして、ジュールは2014年日本GP中の事故により翌年に死去し、ビアンキは孫の葬儀に参列することになった^[11] 。

ビアンキ本人は、ドライバーから引退した後もアルピーヌに留まり、1969年のル・マン24時間レースではアルピーヌのチームマネージャーを務め、1976年までは同社のテスト部門の指揮を執った^[3] 。

アルピーヌからも去った後、ビアンキはマウロ・ビアンキ社(SA Mauro Bianchi)の名でエンジニアリング事業を興し、自身が考案したサスペンションでいくつかの特許を取得した^{[12] [1]} 。

1980年代にヴェンチュリに関与したほか、ビアンキが考案したコントラクティブ・サスペンション(Contractive suspension)は、1990年代半ばのマクラーレン・F1(GT1仕様)や、1998年のマクラーレン・MP4-13、1999年のMP4-14でも用いられたという^{[12] [1]} 。このサスペンションは2000年代前半にはスクーデリア・フェラーリでも採用され、マクラーレンと同様、F1車両で使用された^[1] 。

コントラクティブ・サスペンションはレーシングカーで用いられていたが、ビアンキは2019年にドラージュ (英語版)に関与し、公道用の高性能車として開発されていたドラージュ・D12 (英語版)向けにこのサスペンションの再設計を行った^[1] 。

書籍

• Roy Smith (2008) (英語). Alpine & Renault - The Development of the Revolutionary Turbo F1 car 1968 to 1979. Veloce Publishing. ASIN 1845841778. ISBN 978-1-84584-177-5   ※(注記)ビアンキはこの書籍に献辞を寄せている。

雑誌 / ムック

• 『オートスポーツ』(NCID AA11437582)
  • 『1967年1月号(No.18)』三栄書房、1968年8月1日。ASB:AST19670101。 
  • 『1968年8月号(No.38)』三栄書房、1968年8月1日。ASB:AST19680801。 
  • 『1968年11月号(No.41)』三栄書房、1968年11月1日。ASB:AST19681101。 
  • 『1969年2月号(No.44)』三栄書房、1969年2月1日。ASB:AST19690201。 
• 『F1速報』(NCID BB22714872)
  • 『2015年 ハンガリーGP号』三栄書房、2015年8月27日。ASIN B013HM7OH4。ASB:FSH20150730。 

配信動画

• Michelin Motorsport - YouTubeチャンネル
  • Michelin’s early days in motorsport - Talking history - Michelin Motorsport (フランス語). Michelin Motorsport. 8 April 2020. ※(注記)アルピーヌとミシュランの関係の端緒にビアンキが関わっていたことを、ピエール・デュパスキエが証言している。

• ベルギーのドライバー
• ベルギーのラリードライバー
• ル・マン24時間レースのドライバー
• スポーツカー世界選手権のドライバー
• 世界ラリー選手権のドライバー
• マカオグランプリ勝者
• アルピーヌのモータースポーツ関係者
• フランスの自動車技術者
• ミラノ出身の人物
• イタリア系フランス人
• 1937年生
• 存命人物

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