O calatorie prin fascinanta lume feroviara.

Publicat de romrail la 23:14 Niciun comentariu:

Etichete: Alba Iulia, Cai ferate, CFR, feroviare, istorie feroviara, Transilvania

5 Noiembrie 2013 - un moment aniversar ce a trecut complet ignorat... fără a fi amintit, măcar în treacăt, faptul că acum opt decenii, tot intr-o zi de 5 Noiembrie, avea loc ceremonia de inaugurare a impozantei clădiri a gării Decebal (numele sub care a fost cunoscută în perioada interbelică actuala staţie feroviară de frontieră de la Curtici).

Poate că, în mod paradoxal, nici eu nu aş fi descoperit informaţia ce a dat naştere acestor rânduri, dacă acum câteva zile, între imaginile destinate să compună o serie de panouri dedicate lumii căilor ferate de odinioară, materiale ce vor fi prezentate în cadrul unei expoziţii ce va avea vernisajul peste câteva zile în oraşul Alba Iulia, nu s-ar fi regăsit şi o veche fotografie pe al cărei verso am desluşit scrisul caligrafic ce compunea o scurtă, dar cuprinzătoare, notiţă: "Inaugurarea staţiei Decebal în 5 Noiembrie 1933".

Istoria staţiei de cale ferată Curtici începe în anul 1832, când, în cadrul sesiunii Parlamentului de la Budapesta a fost prezentat prima "Lege a Căilor Ferate", document în cadrul căruia printre cele 13 trasee ce urmau a fi construite se găsea şi viitoarea linie Szolnok - Arad - Sibiu - întâiul "drum de fier" ce urma să pătrundă pe teritoriul Transilvaniei, prin Valea Mureşului.

După o serie de mai multe proiecte ce nu s-au concretizat, în ziua 10 Noiembrie 1856, la Budapesta, a avut loc şedinţa de constituire a "Societăţii Căilor Ferate din Jurul Tisei" (Tv.V.), companie ce până în anul 1880 a realizat o reţea compusă din 6 linii, cu o lungime totală de 583 de km.

Între traseele construite de noua companie condusă de Contele Gyorgy Andrassy se găseau şi cei 143 de km. ai căii ferate Szajol - Curtici - Arad, tronson ce a fost inaugurat în ziua de 25 Octombrie 1858, după ce cu câteva luni înainte, în ziua de 14 Iulie, "cu mic, cu mare" locuitorii oraşului de pe malul Mureşului fuseseră martorii unui eveniment ce avea să rămână petru totdeauna în istoria urbei lor - sosirea primului tren de probă, compus din trei vagoane de clasa I remorcate de locomotiva Tv.V. 23 - "Arad", construită la uzinele St.E.G. - Viena (număr de fabricaţie 404/1858).

Naţionalizată de statul maghiar la începutul lunii Octombrie a anului 1880, linia a continuat să fie exploatată de "Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat" (M.A.V.) până la 1 Ianuarie 1919, moment când a fost preluată de statul român ce a plasat-o imediat sub administrarea "Direcţiei Generale C.F.R.".

În final, odată cu adoptarea Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de pace de la Trianon, document publicat în Monitorul Oficial Nr. 136 / 21 Septembrie 1920, cei 17 kilometri ai căii ferate Curtici - Arad au fost întabulaţi în Cartea Funciară Centrală - Cluj ca proprietate a Statului Român.

La începutul deceniului patru al secolului trecut, locul vechii clădiri a gării Curtici, ce nu mai putea oferi spaţiul necesar activităţii tot mai intense a unei staţii aflate în plină dezvoltare, a fost luat de moderna şi impozanta construcţie ce de opt decenii străjuieşte tăcută aglomeratele linii ale principalei dintre "porţile feroviare" ale frontierei vestice a României.

Publicat de romrail la 00:31 Niciun comentariu:

Etichete: Arad, Cai ferate, CFR, Curtici, feroviare, gara, istorie feroviara, Transilvania

11 Noiembrie 2013 - o zi obisnuită pentru majoritatea Arădenilor... şi totuşi... un prilej de mare bucurie pentru cei puţini ce ştiu să desluşească tainele lumii căilor ferate: calea ferată Arad - Podgoria a împlinit venerabila vârstă de 107 ani de existenţă şi de un secol de la electrificarea sa.

Istoria "Săgeţii Verzi" (celebrul nume sub care generaţii întregi şi-au "alintat" trenurile electrice ce circulau zilnic spre Ghioroc, ori către Radna) îşi are originile în anii de început ai secolului XX, mai precis în perioada 1905 - 1906, când un grup de oameni de afaceri, fondatori ai "Societăţii pe Acţiuni a Căii Ferate Motrice Arad - Podgoria", au luat decizia de a construi o cale ferată de interes local ce urma să faciliteze transportul către pieţele şi târgurile din Arad a variatelor produse agricole ce se găseau din belşug în bogatele comune din împrejurimile oraşului.

Inauguraţi în ziua de 11 Noiembrie a anului 1906, cei 58,4 km. ai sistemului de linii cu ecartament îngust de 1000 de mm. (36,2 km. ai liniei principale Arad - Radna şi 22,2 km. ai ramificaţiei Ghioroc - Pâncota) au fost deserviţi iniţial de automotoare benzino-electrice fabricate la Uzinele Hennig & Hartwick - Berlin, ce tractau vagoane remorcă fabricate în uzinele Arădene Johan Weitzer, deşi o serie de informaţii neconfirmate provenite din amintirile celor mai vârstnici ne spun că pe traseu ar fi circulat şi una sau mai multe mici locomotive cu abur.

Numeroasele probleme apărute în cursul exploatării liniei, incidente datorate preponderent puterii mici pe care o dezvoltau motoarele cu ardere internă au făcut ca la începutul anului 1911 să fie iniţiate demersurile necesare pentru electrificarea traseului, lucrare ce a fost realizată până în primăvara anului 1913, folosind o serie de soluţii tehnice revoluţionare (reţea de fir de contact cu dublă izolaţie montat pe stâlpi de beton).

Inaugurată în ziua de 10 Aprilie 1913 şi deschisă circulaţiei călătorilor câteva luni mai târziu, la 30 Noiembrie, prima linie ferată electrificată pentru transport public de pe teritoriul actual al României a fost exploatată de concesionarii săi până la sfârşitul anului 1918 când a trecut în administrarea Societăţii "Creditul Român pentru Întreprinderi Electrice", iar din anul 1927, traseul şi întregul său patrimoniu au fost preluate de nou înfiinţata "Societate Anonimă a Căii Ferate Electrice Arad - Podgoria".

După electrificarea traseului, locul automotoarelor cu combustibil lichid a fost luat de 15 automotoare electrice construite la uzinele Ganz - Danubius - Budapesta, ce remorcau un parc compus din 22 de vagoane de călători (11 dintre ele provenite din modificarea vechilor vehicule benzino-electrice) şi din 29 de vagoane de marfă de diverse tipuri.

Naţionalizată la 11 Iunie 1948, calea ferată electrificată împreună cu întreg patrimoniul său a fost preluată de Direcţia Regională C.F.R. Timişoara ce-a continuat să exploateze traseul până la 1 Ianuarie 1983, dată când linia şi-a schimbat din nou administratorul, fiind predată Intreprinderi Judeţene pentru Transport Local Arad.

La 1 Ianuarie 1982, din cauza uzurii avansate a materialului rulant, "Săgeata Verde" a încetat să mai circule pe porţiunea de linie cuprinsă între staţiile Arad şi Ghioroc, locul său fiind luat de tramvaiele electrice urbane.

Câţiva ani mai târziu, la 1 Ianuarie 1991 şi ultimele tronsoane ale vechii linii ferate electrificate cu ecartament îngust au fost scoase din uz, transportul călătorilor urmând a fi asigurat cu autobuzele ce continuă să circule şi acum, la ora când aceste rânduri văd lumina "tiparului virtual".

Şi pentru că orice poveste "e musai" să se încheie cu o imagine sugestivă, vă invit pe toţi cei ce veţi avea răbdarea de a parcurge această scurtă evocare a istoriei unui sistem tehnic ce la momentul apariţiei sale reprezenta un unicat în spaţiul geografic Est-European să reflectaţi pentru o clipă... privind o veche carte postală ce ilustrează perfect atmosfera din piaţa "Gării motorului electric" (a cărei mică dar cochetă clădiere în partea dreaptă a fotografiei în al cărei plan secund se înalţă maiestuos "Palatul Căilor Ferate Cenădene" - un alt edificiu emblematic pentru istoria feroviară arădeană).

Publicat de romrail la 23:13 Niciun comentariu:

Etichete: Arad, automotor, Cai ferate, CFAP, CFR, istorie feroviara, Podgoria, Transilvania

Calea ferată Bumbeşti – Livezeni... un traseu spectaculos, ce străbate locuri de-o rară frumuseţe şi un proiect încărcat de istorie... chiar dacă aproape de fiecare dată prezentarea sa rămâne tributară falselor clişee ce îl prezintă drept una din „marile realizari ale glorioşilor ani de început ai Republicii Populare România”.

Cititorul dornic să cunoască adevărul despre aceast monument viu al tehnicii româneşti din anii primei jumătăţi a secolului XX va descoperi, adeseori cu stupoare, faptul că prima menţiune scrisă a ideilor privind construcţia unei legături directe între Oltenia şi Transilvania a apărut încă din anul 1874 în textul „Convenţiei pentru joncţiunea feroviară între România şi Austro-Ungaria”, document prin care statele semnatare se obligau ca în cel mai scurt timp să deschidă două conexiuni transfrontaliere, prin punctele de vamă de la Predeal şi Vârciorova.

Mai mult, în cadrul negocierilor bilaterale ce au avut loc la Bucureşti, au fost identificate alte trei variante de traversare a Carpaţilor, între traseele propuse regăsindu-se şi calea ferată ce avea să strabată Defileul Jiului.

Declarată lucrare de utilitate publică la 15 Mai 1882, prin Înaltul Decret Regal Nr. 1387, construcţia primlui tronson al viitoarei magistrale – calea ferată Filiaşi – Cărbuneşti – a demarat în primăvara anului 1886.

La scurt timp după deschiderea şantierului, proiectul iniţial ce prevedea folosirea ecartamentului îngust a suferit o importantă modificare, studiile elaborate de Serviciul Lucrări Noi reliefând faptul că bugetul alocat acoperea costurile necesare realizarii unei linii cu ecartament normal.

Inaugurat la 16 Ianuarie 1888, noul drum de fier nu s-a oprit însă la Cărbuneşti... 6 luni mai târziu, la 1 Iulie 1888, locuitorii din Târgu Jiu fiind martorii unui moment unic – sosirea primului tren în gara localităţii lor, ce a rămas „capăt de linie” timp de 27 de ani.

Izbucnirea Primului Război Mondial a determinat Direcţia Generală C.F.R. ca la 1 Octombrie 1915 să reia, în ritm de maximă urgenţă, lucrările la cel de-al treilea tronson al viitoarei linii transcarpatice, traseul său fiind indispensabil pentru apărarea zonei de nord a Olteniei şi implicit a frontierei României, în faţa unui posibil atac prin care trupele Austro-Ungare ar fi urmat să forţeze pasurile Vâlcan şi Lainici.

Realizaţi prin intermediul Serviciului Lucrărilor Noi, condus de eminentul inginer Nicolae I. Petculescu, al antreprizelor particulare Dimitrie Maimorolu (terasamente) şi Tiberiu Eremia (construcţii metalice) şi a militarilor Batalionului 1 Căi Ferate, cei 16 kilometri ai liniei Târgu Jiu – Bumbeşti au putut fi deschişi circulaţiei după numai 6 luni, în ziua de 1 Aprilie 1916.

Oprită din nou de intrarea României în conflictul militar, construcţia magistralei feroviare a fost reluată parţial abia la 1 Martie 1924 şi a continut până la începutul anului 1931, perioadă în care au fost montaţi alţi 4 kilometri de linie şi a fost finalizată o amplă serie de lucrări de artă: podul metalic Jiu I (Pleşea); viaductele de coastă Leurzeaua, Trântor şi Meri; tunelele Pleşea (237 de metri lungime) şi Leurzeaua (217,5 metri lungime), precum şi o serie de clădiri auxiliare.

Stopate timp de alţi 6 ani, lucrările au fost reluate abia la 1 August 1937, când, la Târgu Jiu, a fost înfiinţată Inspecţia de Construcţii, condusă de Inginerul Inspector General Mihai Tudoran, în subordinea acestei unităţi aflându-se Secţia de Tunele Murga şi Secţia de Construcţii, ce avea sediul în localitatea Lunca Mare.

Inclusă în amplul program de reconstrucţii şi lucrări noi „Mareşal Ion Antonescu”, activitatea pe şantierul căii ferate a continuat într-un ritm susţinut, astfel că în ziua de 4 Noiembrie 1941 au putut fi deschişi circulaţiei cei 8 kilometri de linie cuprinşi între staţiile Bumbeşti şi Meri.

Situaţia extremă prin care a trecut statul român de-a lungul anilor celei de-a doua conflagraţii mondiale şi-a pus amprenta şi asupra căii ferate Bumbeşti – Livezeni, astfel că deşi în toamna anului 1941 aproximativ 50% din lucrările necesare deschideri circulaţiei trenurilor prin Defileul Jiului fuseseră finalizate, inaugurarea liniei la termenul prevăzut iniţial (pe parcursul anului 1945) nu a putut fi făcută, iar la 1 Octombrie 1946 erau complet funcţionali doar 14 din cei 31 de kilometri ai traseului (9 kilometri dinspre Bumbeşti şi alţi 5 kilometri dinspre Livezeni).

Într-o ţară răvăşită de bombardamentele aviaţiei anglo-americane şi de importantele pagube produse în timpul luptelor purtate contra trupelor germane şi ungare ce au lasat în urma lor o reţea feroviară afectată în proporţie de aproape 70% (nu mai putin iar 1096 de poduri şi podeţe, 23 de tunele, numeroase clădiri şi linii a căror lungime cumulată însuma nu mai puţin de de 1196 de kilometri fiind distruse ori grav avariate), nevoia stringentă pentru o nouă variantă de traversare a Carpaţilor Meridionali şi cererea tot mai mare de cărbune au făcut ca deschiderea căii ferate Bumbeşti – Livezeni să devină un deziderat de maximă urgenţă.

La 1 Aprilie 1948, odată cu deschiderea „Şantierului Naţional de Muncă Gheorghe Gheorghiu Dej”, sălbaticul defileu al Jiului a fost luat cu asalt de primii dintre cei 27.988 de lucrători, sosiţi, mai mult ori mai puţin voluntar, din toate colţurile României, iar după numai 6 luni, în ziua de 22 Octombrie 1948, primul şuierat al unei locomotive cu abur făcut să „răsune valea”.

Astfel, impresionantul monument de arhitectură feroviară a fost inaugurat oficial nouă zile mai târziu, la 31 Octombrie 1948, lungimea cumulată a celor nu mai puţin de 35 de poduri şi viaducte, 39 de tuneluri şi numeroase ziduri de sprijin ce se înlănţuie pe cei 31 de kilometri ai traseului, facând ca şi în prezent, la 65 de ani de la deschiderea sa, calea ferată Bumbeşti – Livezeni să rămână cea mai complexă construcţie de acest tip realizată pe teritoriul României.

Zid de sprijin pe calea ferată Bumbeşti - Livezeni

Publicat de romrail la 22:15 Niciun comentariu:

Etichete: Bumbesti, Cai ferate, CFR, feroviare, istorie feroviara, Livezeni, Romania, trenuri

Publicat de romrail la 11:11 Niciun comentariu:

Etichete: Cai ferate, CFR, Cluj, gara, istorie feroviara, magnet

14 August 2013 – pentru cei mai mulţi dintre noi, o simplă dată ca oricare alta din calendar.

Dar, pentru tot mai puţinii pasionaţi ce ştiu desluşi tainele captivante ale istoriei acest moment va aduce cu sine un prilej de sărbătoare şi de evocare a trecutului, deoarece exact acum 140 de ani, tot într-o zi de 14 August, oraşul Cluj a încetat să fie doar un capăt de linie, transformându-se într-unul dintre punctele vitale ale „coloanei vertebrale a transporturilor din Transilvania” – calea ferată magistrală Oradea – Braşov.

Prima menţiune documentară certă a proiectului acestei importante rute comerciale a apărut în anul 1868, când, în faţa membrilor Parlamentului de la Budapesta, Contele Miko Imre – Ministrul Comunicaţiilor a prezentat un amplu program de dezvoltare ce prevedea realizarea imediată a 25 de legături feroviare vitale pentru interesele comerciale şi strategice ale Imperiului Austro-Ungar.

Câteva luni mai târziu, la Budapesta, a luat fiinţă „Societatea Căilor Ferate Ungare de Est”, ce a obţinut concesiunea pentru realizarea şi administrarea liniei magistrale Oradea – Cluj – Teiuş – Sighişoara – Braşov, traseu ce urma să aibă şi o serie de ramificaţii menite să asigure legătura sa cu oraşele Târgu Mureş, Alba Iulia şi Sibiu.

Aproape imediat după creare, noua companie a demarat lucrările de construcţie a viitoarei axe de transport, al cărei prim tronson – calea ferată Oradea – Cluj – a fost inaugurat în ziua de 7 Septembrie 1870, moment când întâiul tren de pasageri a poposit în oraşul de pe malurile Someşului.

Treptat, cea mai mare parte a liniei a fost dată în exploatare pe segmentele: Teiuş – Mediaş (6 Mai 1872), Mediaş – Sighişoara (18 Iulie 1872) şi Sighişoara – Braşov (1 Iunie 1873), unicul impediment rămas în calea realizării unei legături directe între marile capitale ale Europei şi zona centrală a Transilvaniei fiind finalizarea lucrărilor de construcţie a tronsonului cuprins între staţiile Cluj şi Războieni.

În acest punct, traseul dificil, ce urca şerpuind printre coline, a făcut necesară excavarea a 4 tuneluri cu o lungime cuprinsă între 82 şi 337 m, terenul deosebit de instabil şi amploarea şantierului făcând imposibilă punerea în circulaţie a liniei, ce a putut fi inaugurată abia în ziua de 14 August a anului 1873.

Însă... noua legătură feroviară nu avea să fie administrată de concesionarii săi decât până la începutul anului 1876, când, în urma unor grave probleme financiare, întregul patrimoniu al „Societăţii Căilor Ferate Ungare de Est” a fost răscumpărat de statul Austro-Ungar.

Ulterior, linia a continuat să fie exploatată de „Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat” – M.A.V., până la 1 Ianuarie 1919, când fost preluată de „Direcţia Generală C.F.R.”.

Un an mai târziu, la 21 Septembrie 1920, în baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de la Trianon, calea ferată Cluj – Războieni a devenit, în mod oficial, proprietate a statului român.

Spre sfârşitul periodei interbelice, în contextul pregătirilor pentru iminentul conflict militar ce se prefigura, a fost luată decizia de a demara imediat lucrările de dublare a traseului, operaţiunea începută la 1 August 1937 fiind finalizată după numai un an, la 15 Octombrie 1938.

La 30 Septembrie 1940, în urma cedărilor teritoriale impuse ca urmare a urmare a celui de-Al Doilea Arbitraj de la Viena, noua frontieră româno-ungară a secţionat calea ferată Cluj – Războieni între staţiile Tunel şi Cojocna.

Deosebita importanţă strategică a liniei a făcut ca în toamna anului 1944 toate cele 8 tuneluri situate pe ambele fire de circulaţie ale traseului să fie dinamitate de trupele germane şi maghiare aflate în retragere, impozantele lucrări de artă fiind refăcute între anii 1945 – 1948, graţie eforturilor supraomeneşti ale militarilor din cadrul Brigăzii de Căi Ferate, aflaţi sub comanda Colonelului Traian Panaitescu şi ale membrilor unei unităţi de geniu sovietice, comandate de Colonelul Grigoriev.

Bătrânele locomotive cu abur ce au făcut serviciu pe calea ferată Cluj – Războieni între anii 1873 şi 1965 au lăsat treptat locul tracţiunii diesel, ce a început să fie introdusă în depoul Cluj odată cu sosirea noilor locomotive diesel-electrice fabricate la uzinele Electroputere – Craiova şi „23 August” – Bucureşti.

După 1 Octombrie 1984, concomitent cu finalizarea lucrărilor de electrificare a traseului, remorcarea garniturilor de călători şi a trenurilor de marfă a fost preluată de locomotivele electrice fabricate tot în uzina Craioveană – vehicule ce astăzi sunt o prezenţă zilnică pe şinele „coloanei vertebrale a transporturilor din Transilvania”.

Publicat de romrail la 00:31 Niciun comentariu:

Etichete: Cai ferate, CFR, Cluj, feroviare, gara, istorie feroviara, Razboieni, Romania, Transilvania

De-a lungul celor 7 decenii ce s-au scurs din acea fatidică după-amiază de 1 August 1943 despre operaţiunea „Tidal Wave” – bombardamentul la joasă altitudine lansat de flota aeriană americană asupra rafinăriilor de la Ploieşti şi Câmpina – s-au scris tomuri întregi şi au fost realizate nenumărate filme documentare, astfel că, la prima vedere, un articol pe această temă ar putea părea de prisos.

Dar – un cuvânt ce tinde să îşi facă tot mai des loc în lucrările istorice – „Fortăreaţa Ploieşti” nu a cuprins între zidurile sale imaginare doar centrele de prelucrare a petrolului, ci şi unul dintre cele mai importante noduri feroviare ale României, ce devenise o adevărată placă turnantă pentru garniturile civile şi mai ales pentru trenurile militare încărcate cu trupe, armament, combustibil, ori cu muniţie.

Paradoxal, în timp ce aproape toate operele scrise ori vizuale ce au avut ca subiect acele clipe de foc au încercat să ofere publicului o descriere cât mai detaliată a duelurilor aeriene; a atacului avioanelor decolate tocmai de pe pământul Libian, de pe aerodromurile situate în apropierea oraşului Benghazi; a efectelor pe care ploaia de bombe le-a produs asupra ţintelor sale industriale şi nu în ultimul rând a dramei umane ai cărei protagonişti au fost piloţii (fie că s-au aflat în tabăra apărătorilor germani şi români, sau în cea a atacatorilor americani), militarii aflaţi la sol ori civilii ce căutau să scape cu viaţă adăpostindu-se de urgia coborâtă din înaltul cerului, peste pagubele şi jertfele înregistrate în acel veritabil „furnicar” compus din linii şi staţii înţesate de oameni şi vehicule s-a aşternut încet uitarea.

Şi totuşi... uneori, dintr-un joc neştiut al hazardului, cercetătorului pornit să studieze documentele dintr-o arhivă militară i se aşterne sub priviri o filă îngălbenită de ani, ce se întâmplă să conţină tocmai un raport ce scoate la lumină câteva date despre pagubele şi victimele pe care atacul bombardierelor americane le-a produs în complexul feroviar Ploieşti.

Cel ce are norocul necesar pentru a putea lectura succintele rânduri ale ineditului document va afla că la orele 13:08 ale acelei zile din vara anului 1943 vuietul strident al sirenelor a anunţat apariţia la o altitudine de 100 – 150 de metri deasupra Zonei Petrolifere a nu mai puţin de 162 de aeronave B-24 Liberator, ce aproape imediat au început să-şi lanseze letala încărcătură formată din proiectile grele de 225 şi 450 de kilograme.

Şirul nesfârşit al bombelor a avariat uşor monumentala clădire de călători din staţia Ploieşti Sud, a lovit magazia de materiale şi atelierul de reparaţii ce se găseau în interiorul depoului de locomotive şi a incendiat magazia de mărfuri din staţia Ploieşti Triaj.

Nici trenurile întâlnite în drumul lor de formaţiile de 8 – 12 avioane inamice n-au fost cruţate, astfel că una din garniturile de cisterne ce se găseau în curs de triere a fost lovită în plin, 3 locomotive ce se aflau în reparaţie au fost avariate, iar un alt tren militar german compus din 10 vagoane încărcate cu muniţie a fost făcut una cu pământul pe linia de racordare dintre staţiile Ploieşti Sus şi Ploieşti Est.

Prăbuşirile imenselor „păsări de oţel”, lovite mortal de focul armelor de toate calibrele ce fuseseră concentrate pentru a asigura apărarea antiaeriană a rafinăriilor, au sporit daunele înregistrate în acea după-amiază, două dintre aeronavele inamice doborâte pe parcursul teribiei încleştări căzând peste clădirile uzinei de impregnat traverse, ce s-au transformat aproape instantaneu un morman de ruine fumegânde, în timp ce, pe linia curentă dintre staţiile Ploieşti Sud şi Teleajen, un alt avion a percutat vagoanele unui tren german încărcat cu muniţie, făcând ca întreaga garnitură să devină o uriaşă minge de foc.

Adânc întipărit în memoria celor ce s-au numărat printre protagoniştii săi a rămas şi duelul inegal cu „Omida” – trenul militar german de pe ale cărui vagoane platformă tunurile antiaeriene de toate calibrele au revărsat o adevărată „pânză de foc” asupra celor 58 de bombardiere, din Grupurile 44 şi 98, ce au avut ghinionul sa-l întâlnească în drumul lor către ţintele „Alb IV” (rafinăriile Astra Română şi Unirea Orion) şi „Alb V” (rafinăria Columbia Aquila).

Şi pentru că adeseori o simplă statistică se poate dovedi a fi încărcată de cinism, documentul ce a stat la baza scurtei rememorări a „Valului Nimicitor” ce s-a abătut asupra Ploieştiului la 1 August 1943 se încheie cu câteva rânduri ce redau, în cifre mai mult sau mai puţin exacte, drama umană din acea tristă după-amiază de vară: 15 militari morţi (3 germani şi 12 români) – un număr ce pare a fi aproape incredibil de mic; 60 de civili ce au pierit sub „ploaia de bombe”; 218 răniţi (48 de militari şi 170 de civili) şi nu în ultimul rând 110 prizonieri de război – supraviţuitori din echipajele celor 35 de bombardiere doborâte de apărătorii Zonei Petrolifere.

Publicat de romrail la 01:25 Niciun comentariu:

Etichete: bombardament, Cai ferate, CFR, feroviare, gara, istorie feroviara, Ploiesti, Valea Prahovei, Zona Petrolifera