Se afișează postările cu eticheta CFR. Afișați toate postările
Se afișează postările cu eticheta CFR. Afișați toate postările

marți, 2 decembrie 2014

Iunie - Iulie 1944 - Clipe tragice din istoria feroviara a Timisoarei

Pe acest blog, pe nenumaratele forumuri ale pasionatilor feroviari, pe site-uri si uneori prin presa scrisa, trenurile, vagoanele, liniile pe care ele circula si povestile lor... au reprezentat si adesea continua sa ramana subiecte viu discutate.
Si totusi... fascinanta lume a cailor ferate include si momente mai putin cunoscute, ce uneori au ramas inscrise in istorie drept "puncte terminus" ale existentei unor persoane, tipuri de material rulant, ori a unor edificii emblematice...
O astfel de poveste a unor "clipe de final" intamplate succesiv, pe parcursul a trei dintre toridele zile ale verii anului 1944, se va revela celor ce, intalnind vreodata una dintre vechile carti postale ce infatisau candva imaginea monumentalului edificiu al garii orasului de pe malurile Begai, s-au "cufundat" in studiul arhivelor, ori au "rascolit cararile vituale", cautand sa afle care a fost soarta acestei emblematice cladiri a Timisoarei de odinoara.
Si pentru ca o noua postare "kilometrica"... oricat de plina de date interesante ar fi... n-ar face decat sa oboseasca inutil putinii cititori ai acestui blog, voi da mai jos linkul catre articolul legat de acest subiect, ce a vazut lumina tiparului in paginile celui mai nou numar al revistei Historia:

http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/iunie-iulie-1944-o-ploaie-foc-se-abate-monumentalei-cladiri-garii-timis

luni, 25 august 2014

Calea Ferata Suceava Nord (Iţcani) - Gura Humorului (Păltinoasa) - o jumătate de secol de existenţă

23 August 2014 - o controversată dată din trecutul României contemporane si un moment... ce pentru iubitorii lumii "drumurilor de feru" are o cu totul altă semnificaţie... paradoxal aproape complet uitată: ziua când varianta de cale ferată Suceava Nord (Iţcani) - Păltinoasa (actuala staţie Gura Humorului) îşi sărbătoreşte al 50-lea al existenţei sale.
Lucrare proiectată încă din anii de final ai perioadei interbelice, noua linie a fost construită abia după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, realizarea sa cât mai rapidă fiind impusă de creşterea accentuată a traficului pe magistrala feroviară Suceava - Ilva Mică - Vatra Dornei (unica legătură directă între Transilvania şi Bucovina).
Mai mult, declivitatea accentuată a unora dintre rampe (peste 25 ‰ între staţiile Strigoaia şi Cacica) şi raza mică a unora dintre curbele situate pe traseu, ce limitau foarte mult capacitatea de circulaţie a liniei şi tonajele trenurilor ce puteau fi remorcate pe această secţie, au constituit cei mai importanţi factor ce au dus la decizia de-a iniţia studiile necesare pentru construcţia unei variante ce urma să înlăture complet aceste neajunsuri tehnice.
Lucrările la cei 42,3 kilometri ai noii linii ce se ramifică din magistrala feroviară Bucureşti - Suceava - Vicşani în apropierea staţiei Suceava Nord (mult mai cunoscută de localnici sub vechiul său nume - Iţcani) şi urcă uşor printre dealuri, racordându-se cu vechiul traseu în staţia Păltinoasa, au demarat în primăvara anului 1951 sub coordonarea Trustului de Construcţiii Linii Noi Gura Humorului, ce avea sediul în localitatea Câmpulung Moldovenesc.


În toamna anului următor a început excavarea tunelului Lucăceşti, cei 425 de metri ai complexei lucrări de artă de pe noul drum de fier fiind complet străpunşi în ultima lună a anului 1955, când, din motive financiare, lucrările au fost oprite şi peste întregul şantier s-a aşternut liniştea.
Reluată abia patru ani mai târziu, construcţia liniei a decurs foarte lent, în principal din cauza fondurilor limitate ce au fost alocate, întregul proiect fiind finalizat şi deschis circulaţiei feroviare în ziua de 23 August 1964.

sâmbătă, 9 august 2014

Calea Ferata Iaşi - Ungheni - 140 de ani în slujba "roţii înaripate".


1 August 2014... pentru majoritatea dintre noi doar un nou început de lună... şi o zi ca oricare alta!
Însă pentru feroviarii Ieşeni şi pentru din ce în ce mai rarii iubitori ai lumii „trenurilor de odinioară” această dată are şi o altă simbolistică... paradoxal... aproape complet uitată.
Şi totuşi... acum mai bine de un secol şi jumătate, în anii domniei Principelui Alexandru Ioan Cuza,o temerară idee îşi începea metamorfoza ce avea să se încheie prin construcţia întâiului "drum de fier" ce avea să traverseze apele Prutului, un traseu a cărui deosebită importanţă strategică şi economică avea să marcheze pentru totdeauna complicatele şi adeseori tensionatele relaţii politice între tânărul stat Român şi puternicul său vecin estic - Imperiul Ţarist.
Viitoarea legătură directă între liniile magistrale Lemberg - Cernăuţi - Iaşi şi Odessa - Chişinău - Ungheni Prut (actuala staţie de frontieră de pe teritoriul Republicii Moldova) a început să fie transpusă în realitate în primăvara anului 1873 de către întâia antrepriză privată de construcţii feroviare din România, înfiinţată la începutul anului 1872, sub conducerea inginerului Grigore Heliad.

Gara Iaşi - Punctul de plecare al "drumului de fier" spre Ungheni
Concomitent, pe malul stâng al Prutului, Societatea Rusă de Navigaţie şi Comerţ realizase deja primele porţiuni ale căii ferate Chişinău - Ungheni, întregul traseu fiind deschis circulaţiei trenurilor în ziua de 28 Aprilie 1873.
Astfel, un an mai târziu, la 1 August 1874, odată cu inaugurarea celor 21,4 kilometri ai tronsonului de linie cuprins între staţiile Iaşi şi Ungheni, "drumul de fier" atingea ambele maluri ale Prutului, însă joncţiunea între cele două state riverane nu a putut fi realizată decât în ziua de 12 Februarie 1876, moment când primul tren a străbătut podul provizoriu de lemn ce traversa apele râului.

Traseul căii ferate Iaşi - Unghehi pe o hartă editată în anul 1945



Realizată iniţial folosind ecartamentul larg (1524 mm.) calea ferată Iaşi - Ungheni a fost modificată în anul 1877, în timpul conflictului militar Ruso-Turc, când, pentru a facilita tranzitul armatelor ţariste, militarii români au construit un al doilea fir de circulaţie cu ecartament normal (1435 mm.), ce a fost demontat în anul 1881 şi reinstalat în timpul Primului Război Mondial.
În anii 1921 - 1922, în cadrul amplelor lucrări de refacţie efectuate de militarii din Regimentul 2 Căi Ferate, ecartamentul căii ferate Iaşi -.Ungheni a fost normalizat, circulaţia trenurilor de pasageri fiind reluată începând din ziua de 3 Septembrie 1922.
Intens utilizată în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, linia a fost din nou modificată pentru a permite circulaţia trenurilor cu ecartament larg în toamna anului 1944, pentru a permite transportul trupelor sovietice.
Normalizat din nou în toamna anului 1945, traseul continuă să fie utilizat şi în prezent pentru traficul trenurilor de călători şi marfă, ultima modificare parţială a ecartamentului său având loc în deceniul cinci al secolului treecut, când, odată cu dezvoltarea complexului feroviar Iaşi - Socola, sistemul căii ferate încălecate a fost reintrodus între această staţie şi actuala frontieră între România şi Republica Moldova.

duminică, 1 iunie 2014

Calea Ferată Simeria – Hunedoara – 130 de ani de existenţă – un nou „moment aniversar” marcat prin... uitare!

1 Iunie 2014... pentru majoritatea dintre noi doar o altă „Zi a Copilului”... marcată prin deja traditionalele evenimente ce sunt organizate an de an, începând din 1950.
Însă pentru feroviarii din complexul Simeria şi pentru din ce în ce mai rarii iubitori ai lumii „trenurilor de odinioară” această dată are şi o altă simbolistică... paradoxal... aproape necunoscută, ea aducând cu sine prilejul pentru o scurtă incursiune în tainele unor clipe petrecute acum mai bine de un secol când, la începutul anului 1883, pentru a facilita accesul spre veritabila „cetate a siderurgiei” ce începuse să prindă contur în împrejurimile Huneoadrei, „Societatea Căilor Ferate Maghiare de Stat (M.A.V.)” a demarat construcţia liniei Simeria – Hunedoara (15,6 km.).
Realizat prin intermediul firmei „Deutch & Haas”, micul traseu, ce asigura o conexiune directă cu magistrala feroviară Arad – Simeria – Alba Iulia a fost inaugurat oficial în ziua de 1 Iunie 1884.
Încă de la deschiderea sa, calea ferată Simeria – Hunedoara a fost exploatată de „Societatea Căilor Ferate Maghiare de Stat (M.A.V.)”, până în ziua de 1 Ianuarie 1919, moment când a trecut în administrarea „Direcţiei Generale C.F.R.”.
Un an mai târziu, la 20 Septembrie 1920, în baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de Pace de la Trianon, document publicat în Monitorul Oficial Nr. 136, linia, împreună cu întregul său patrimoniu, a fost întabulată în Cartea Funciară Cluj, ca proprietate a Statului Român.

Trenuri pe liniile staţiei Simeria - 1937
După cel de-al Doilea Război Mondial, micul traseu ce urcă uşor spre poalele Munţilor Poiana Ruscă a fost supus unui amplu proiect menit să asigure preluarea sporului de trafic generat de dezvoltarea accelerată a industriei siderurgice din zona Hunedoarei.

Tabelă din Mersul Trenurilor - 1949
Astfel, pe parcursul anului 1951 a început să prindă formă proiectul noii clădiri de călători a staţiei Hunedoara, creaţie unicat a arhitecţilor Titu Dan Elian şi Dan Virgiliu Marinescu, ce a fost ridicată în anii 1952 – 1953 şi dată în folosinţă complet începând din anul 1955.

Inconfundabila clădire a gării Hunedoara - 2006
În cadrul aceluiaşi proiect, între anii 1952 – 1954 a fost realizat noul de racord între staţiile Simeria şi Pestiş (9,6 km), lucare continuată ulterior cu o amplă reţea de linii industriale ce asigurau legătura cu diferitele secţii ale Combinatului Siderurgic (lungimea totală a lor ridicându-se la peste 157 km.).
În toamna anului 1984, calea ferată Simeria – Hunedoara a fost electrificată.
În prezent, micul traseu inaugurat acum 130 de ani este activ pentru traficul de călători şi pentru circulaţia din ce în ce mai rarelor trenuri de marfă, fiind concesionat companiei private S.C. RC-CF TRANS S.R.L. – Braşov.

joi, 2 ianuarie 2014

An Nou feroviar cu o primă aniversare marcată prin... uitare!

2 Ianuarie 2014 – o zi ce poate părea ca oricare alta... majoritatea dintre noi percepând-o doar ca pe „un prilej de odihnă şi refacere” după clipele festive din „noaptea revelionului”.
Însă pentru feroviarii târgovişteni şi pentru din ce în ce mai rarii iubitori ai lumii „trenurilor de odinioară” această dată are şi o altă simbolistică... paradoxal... aproape necunoscută, ea aducând cu sine prilejul pentru o scurtă incursiune în tainele unor clipe petrecute acum mai bine de un secol când, la începutul anului 1884... tot într-o zi de 2 Ianuarie... primul „car de foc” s-a oprit la peronul gării oraşului de pe malul râului Ialomiţa.
Povestea celor 130 de ani de serviciu neîntrerupt ai căii ferate Titu – Târgovişte îşi deapănă firul pornind din slovele Înaltului Decret Regal Nr. 1387 , documentul, publicat în Monitorul Oficial Nr. 247 / 9 Iunie 1882, fiind prima concretizare a unei lungi serii de iniţiative elaborate în anii 1860 – 1872, proiecte nematrializate însă din motive ce au rămas în mare parte „o enigmă istorică”.
În contextul favorabil creat de apariţia premiselor pentru exploatarea sistematică a bogatelor resurse de combustibili fosili din subsolul Subcarpaţilor Getici, construcţia „drumului de fier” de la Titu la Târgovişte avea să fie dorită nu doar de industriaşii epocii (interesaţi în special de ţiţeiul ce fusese descoperit în zonă începând din anul 1857, de piatra de construcţie din Munţii Leaota şi de „aurul verde” al pădurilor ce acopereau versanţii abrupţi ai Bucegilor) ci şi de tânăra administraţie C.F.R (dornică să găsească o modalitate rapidă pentru transportul cărbunilor ce începuseră a fi extraşi din minele deschise la Sotânga, Doiceşti şi Aninoasa).
Mai mult, întregul proiect avea să atragă atenţia conducerii Ministerului de Război, deosebit de receptivă la ideea realizării unei legături directe cu „Arsenalul Armatei” de la Târgovişte şi „Pulberăria” ce funcţiona în apropierea micii localităţi Lăculeţe.
Demarată în toamna anului 1882 şi încredinţată militarilor Companiei VII Căi Ferate din cadrul Regimentului I Geniu – Bucureşti, condus de colonelul A. Berindei, constucţia căii ferate Titu – Târgovişte a progresat relativ rapid, cei 31,7 kilometri ai traseului fiind deschişi circulaţiei după numai doi ani, la 2 Ianuarie 1884, dată când primul tren a oprit la peronul gării din oraşul ce timp de peste trei secole a adăpostit între zidurile sale Curtea Domnească a Ţării Româneşti.

Gara Targoviste - imagine de pe o carte poştală editată în anul 1917
Ulterior, noua linie avea să fie prelungită, în etape succesive, întâi până în gara Lăculeţe (tronson deschis în ziua de 1 Ianuarie 1890), apoi până la Pucioasa (localitate unde trenul a ajuns pentru prima oară la 27 Mai 1894) şi în final până la Pietroşiţa (1 Februarie 1912), punct unde traseul său avea să se oprească pentru totdeauna, ambiţiosul proiect ce avea drept scop final construcţia „drumului de fier” ce urma să realizeze legătura cu magistrala Ploieşti – Braşov (amplă lucrare edilitară ce urma să includă şi cel mai lung tunel din România acelor vremuri) fiind întreruptă de izbucnirea Primului Război Mondial.

Personalul căii ferate Titu - Târgovişte - 1915
Timp de peste opt decenii (între anii 1884 – 1968) trenurile de călători şi cele de marfă ce au circulat pe calea ferată Titu – Târgovişte au fost remorcate de locomotivele înregistrate în parcul „depositelor” Bucureşti şi Titu, ulterior locul „bătrânelor doamne cu abur” fiind luat de urmaşele lor diesel tip 060-DA şi DHC 1250 ce circulă şi în prezent pe acest traseu.

Mersul trenurilor pe linia Titu - Pietroşiţa - 1935
Parcul de locomotive al Remizei Titu - 1945


marți, 24 decembrie 2013

Alba Iulia – O străbună gară Transilvană...

22 Decembrie 2013 – un moment istoric demn de a fi cunoscut de toţi locuitorii „Cetăţii Sfinte a Marii Uniri” – ziua când staţia de cale ferată Alba Iulia celebrează cei 145 de ani ce s-au scurs de la inaugurarea sa.
Captivanta istorie a gării ce în întâia dimineaţă de Decembrie a anului 1918 avea să-i întâmpine cu porţile larg deschise pe românii sosiţi „ în haine de sărbătoare, cu steaguri tricolore în frunte, cu table indicatoare a comunelor ori a ţinuturilor, în cântări şi plini de bucurie” pentru a lua parte la înălţătorul moment al semnării Rezoluţiunii ce proclama „unirea acelor români şi a tuturor teritoriilor locuite de dânşii cu România” îşi are orginile acum mai bine de un secol şi jumătate, mai exact în ziua de 25 Ianuarie a anului 1849, când, în cadrul sesiunii Parlamentului de la Budapesta, Ministrul Comuncaţiilor – Contele Istvan Szecenyi a dat citire raportului intitulat „Construcţia de căi ferate în Ungaria”, document ce reprezintă actul de naştere al viitoarei magistrale feroviare Arad – Alba Iulia.
Câteva luni mai târziu, în cadrul Programului Imperial al Guvernului de la Viena, a fost elaborat primul studiu tehnic al căii ferate Arad – Sibiu şi al ramurii sale către Alba Iulia, realizarea traseului fiind încredinţată firmei private a fraţilor Rotschild, al cărei principal acţionar era „Societatea Privilegiată Căilor Ferate Austriece de Stat” (St.E.G.).
Abandonat de către concesionari, proiectul viitoarei „coloane vertebrale a transporturilor din Valea Mureşului” a fost preluat de „Societatea Căilor Ferate din Jurul Tisei” (Tv.V.), ce fusese înfiinţată la Budapesta, în ziua de 10 Noiembrie 1856, sub conducerea Contelui Gyorgy Andrassy.
După o nouă serie de lungi negocieri, acorduri şi permanente amânări, în primăvara anului 1862, compania a desemnat un grup de ingineri britanici ce au demarat, în apropierea comunei Vinţu de Jos, primele sondaje menite a fixa pe teren traseul viitoarei linii ferate.
Doi ani mai târziu, Guvenul de la Viena a aprobat proiectele tehnice, lucrările propriu-zise urmând să fie încredinţate companiei concesionarului britanic „Edward Pickering”.
Demarată în vara anului 1866, construcţia căii ferate Arad – Alba Iulia a trecut aproape imediat prin noi momente dificile, după numai un an, lucrările ajungând din nou într-un impas al cărui unică rezolvare părea a fi abandonarea proiectului.
Şi totuşi... în ziua de 17 Iulie 1867, la Budapesta avea să ia fiinţă „Societatea Primei Căi ferate din Transilvania” (E.E.V.), ce, sub conducerea lui Otto Chottek, avea să continue dezvoltarea noii magistrale feroviare, devenită indispensabilă pentru transportul către marile capitale Europene a bogatelor resurse naturale ce puteau fi întâlnite tot cuprinsul Văii Mureşului şi în zonele sale adiacente (cărbunele din Valea Jiului; ori lemnul, materialele de construcţii şi mai ales metalele preţioase din Munţii Apuseni).
În final, după aproape două decenii de interminabile discuţii, amânări şi proiecte rămase neconcretizate, în dimineaţa zilei de 21 August 1868, din vechea cetate a Aradului, a pornit către gara din Deva, ce-l aştepta „împodobită ca pentru o mare festivitate”, întâiul tren, remorcat de locoomotiva „17 – MAROS PORTA”.
După alte patru luni, într-o geroasă zi de 22 Decembrie a anului 1868, un alt tren, remorcat de locomotiva „8 – RADNA”, avea să străbată pentru întâia oară toţi cei 211 kilometri ai drumului de fier dintre Arad şi Alba Iulia, oraş ce a rămas un „punct terminus” până în ziua de 20 Noiembrie 1871, moment când traseul „coloanei vertebrale a căilor ferate din Transilvania” a fost prelungit spre Cucerdea (actuala staţie CFR Războieni) şi de acolo mai departe, tocmai până la Târgu Mureş.
Preluate de autorităţile centrale de la Budapesta în anul 1884, odată cu naţionalizarea întregului patrimoniu al Societăţii Primei Căi Ferate din Transilvania, staţia Alba Iulia şi tot restul traseului spre Arad au continuat să fie utilizate de „Societatea Căilor Ferate Maghiare de Stat” (M.A.V.) până la 1 Ianuarie 1919, moment când au trecut în exploatarea Direcţiei Generale a Căilor Ferate Române.
Declarată drept proprietate ale Statului Român conform prevedrilor Tratatului de Pace de la Trianon, document ratificat prin Legea publicată în Monitorul Oficial Nr. 136 / 20 Septembrie 1920, calea ferată Arad – Alba Iulia împreună cu întregul său patrimoniu a fost intabulată în Cartea Funciară Centrală Cluj (C.F.C. Nr. 23).
Capăt de drum pentru trenul special ce i-a adus la Alba Iulia pe Regele Ferdinand şi pe Regina Maria, ce au fost încoronaţi ca „Suverani ai României Mari” în impozanta Catedrală construită între anii 1921 – 1922, gara Alba Iulia şi-a continuat serviciul în slujba „roţii înaripate” (binecunoscutul însemn al administraţiei feroviare naţionale), fiind o martoră tăcută a amplelor lucrări menite să înlăture gravele pagube lăsate în urma lor de luptele din timpul celui de-al Doilea Război Mondial (în special cele produse în timpul bombardamentelor aeriene din vara şi toamna anului 1944, ale căror ţinte principale aveau să fie triajele Teiuş – Coşlariu, Simeria şi Arad); a dublării liniei spre Arad (lucrare ce s-a desfăşurat între anii 1960 – 1974); a desfiinţării unei porţiuni din vechea cale ferată a mocăniţei ce urca pe firul apei Ampoiului, până la Zlatna (traseu inaugurat în anul 1895 şi refăcut complet în anii 1982 – 1986, odată cu introducerea ecartamentului normal şi cu deschiderea noului racord ce pornea din staţia Bărăbanţ, eliminând astfel circulaţia trenurilor pe străzile Alba Iuliei); a retragerii treptate din serviciu a locomotivelor cu abur şi a apariţiei mai tinerelor lor strănepoate alimentate cu curent electric, ce au devenit o prezenţă cotidiană începând din anii 1983 – 1985.
Devenit unul dintre locurile simbol ce şi-ar merita pe deplin statutul de monument inclus în patrimoniul cultural naţional, bătrânul edificiu al gării Alba Iulia îi aşteaptă în fiece clipă pe toţi cei dornici să-i treacă pragul, fie ei turişti porniţi spre noi aventuri, călători sosiţi la ceas târziu de noapte, ori tot mai rarii iubitori ai „lumii drumurilor de fier”, ce mai pot încă desluşi tainica voce a maiestuoaselor ziduri, gata oricând să-şi dezvăluie fascinanta istorie... rămasă tot mai des neobservată şi de cele mai multe ori aproape complet ignorată de cei mai tineri dintre albaiulieni...

Gara Alba Iulia - 1917
Gara Alba Iulia - 2011

luni, 23 decembrie 2013

Calea Ferată Ilva Mică – Vatra Dornei – 75 de ani – o aniversare marcată prin... uitare!

18 Decembrie 2013 – ziua când „drumul de fier” ce străbate Carpaţii Orientali, de la Ilva Mică la Vatra Dornei, unind ţinuturile istorice ale Transilvniei şi Bucovinei, a împlinit trei sferturi de secol de existenţă – un important moment aniversar celebrat... paradoxal... prin uitare.
Epopeea singurei legături directe între cele două provincii române aflate sub stăpânire străină până în anul 1918 îşi are originile în studiile eaborate în anul 1898 de către Sigismund Péterfy – Inginerul Şef al „Societăţii Căilor Ferate din Valea Someşului” (Sz.V.V.), ce încerca să obţină acordul pentru prelungirea prin Pasul Tihuţa a căii ferate ce urca pe firul apei Bistriţei.
Vizionara idee nu a fost însă agreeată de autorităţile austro-ungare, ce nu doreau dezvoltarea unei zone locuite preponderent de români – aşa cum erau cele nouă aşezări din Ţinutul Bârgaielor – astfel că, în ciuda eforturilor negustorilor şi industriaşilor transilvăneni, cărora deschiderea unei axe de trasport mai rapid către porturile dunărene de la Galaţi şi Brăila le-ar fi facilitat foarte mult activitatea, întregul proiect a fost abandonat iar linia ferată inagurată în ziua de 17 Noiembrie 1898 s-a oprit definitiv la Bistriţa Bârgăului.
Însă... „norii de furtună” ce s-au abătut asupra statelor Europei începutului de secol XX au determinat o schimbare radicală a intereselor geopolitice ale puterii de la Viena şi Budapesta, ce a început să aibă ca obiectiv imediat o amplă campanie menită să securizeze zonele situate în aproperea frontierei vestice a Imperiului Ţarist.
La scurt timp după izbucnirea primei conflagraţii mondiale, trupele austro-ungare staţionate în Bucovina s-au văzut brusc nevoite să riposteze puternicelor şi surprinzătoarelor atacuri ale militarilor ruşi, fiind în pericol de a rămâne complet izolate de restul imperiului şi lipsite de orice posibilitate de aprovizionare cu logistica necesară unei rezistenţe în tranşeele săpate pe crestele Carpaţilor Orientali.
Astfel, la începutul anului 1915 fost luată decizia de a demara în regim de extremă urgenţă construcţia unei căi ferate între Ilva Mică şi Vatra Dornei, pe şantierele deschise la ambele capete ale traseului fiind aduşi militari, prizonieri de război de diferite naţionalităţi şi civili din localităţile pe care urma să le traverseze viitoarea linie.
Pe parcursul anilor de război a fost amenajată platforma staţiei Lunca Ilvei, s-a deschis cariera de piatră de la Ilva Mare, a fost străpuns tunelul „I – Poiana Ilvei” (inaugurat în ziua de 1 Decembrie 1918) şi a început excavarea tunelului „II – Bolovan”.
În primăvara anului 1919, după încheierea conflagraţiei şi reîntregirea României, membrii Consiliului Dirigent din Transilvania şi cei ai Ministerului Lucrărilor Publice au adoptat Actul Comun prin care era luată decizia de a continua construcţia căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei, înfiinţându-se Biroul de Edificare ce urma să elaboreze studiile tehnice pentru trei variante de traseu.
Deoarece propunerile specialiştilor străini conduşi de inginerul Frederic Schmidt nu au fost aprobate de autorităţile statului român, la începutul anului 1920 realizarea noii linii a trecut în subordinea Direcţiei Generale a Construcţiilor, iar patru ani mai târziu, odată cu alegerea variantei prezentate de inginerul Max Mărculescu (numit şef al „Diviziei Ilva Mică – Vatra Dornei” în ziua de 1 Ianuarie 1921), proiectarea traseului a fost definitivată.
După numai câteva săptămâni, antrepriza particulară Florea Maior a primit aprobarea de a relua lucrările, ce rămăseseră abandonate începând de la sfârşitul anului 1918, însă în 1925, fără vreo aprobare oficială, construcţia căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei a fost cesionată Asociaţiei P. Rubens – Aurel Margulies.
Acest fapt a condus la organizarea unei noi licitaţii la finalul căreia a fost desemnată drept câştigătoare antrepriza inginerilor Mareş şi Romaşcu, termenul limită de punere în circulaţie a liniei fiind stabilit pentru data de 1 Septembrie 1926.
Însă şi de această dată concesionarii amplului proiect nu au reuşit să-şi ducă la îndeplinire obligaţiile asumate, astfel că la începutul anului 1928 peste şantierul viitoarei legături directe între Transilvania şi Bucovina s-a aşternut din nou liniştea, unicul angajat rămas la postul său fiind magazionerul ce avea în gestiune o parte din materialele necesare realizării „drumului de fier”.
După aproape un deceniu de uitare, în primăvara anului 1934, ca urmare a repetatelor cereri sosite din partea Statului Major al Armatei Române, a fost adoptată Legea Nr. 1064, document în baza căruia Regia Autonomă C.F.R. era împuternicită să reînceapă construcţie a căii ferate, lucrările fiind prevăzute a se executa cu sprijinul Ministerului de Finanţe, celui al Apărării şi al Casei Naţionale a Pădurilor Statului.
În ziua de 10 Iulie 1934, într-o sobră ceremonie la care a luat parte însuşi Regele Carol al II-lea, însoţit de Directorul General al C.F.R. – Constantin Mereuţă, piatra fundamentală a noii linii a fost aşezată în culeea viitorului pod Coşna.
Pe parcursul următorilor doi ani lucrările pe şantierul căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei au avansat într-un ritm susţinut, atfel încât în ziua de 26 Octombrie 1936 au putut fi deschişi primii 25 de kilometri din traseu iar primul tren a putut circula până în staţia Ilva Mare.
Ulterior, construcţia atât de necesarei legături feroviare directe între Transilvania şi Bucovina a continuat să se desfăşoare cu rapiditate, cu sprijinul mai multor antreprize şi societăţi particulare, astfel că la 1 Aprilie 1938 montarea şinelor era aproape finalizată, rămânănd să fie executate doar mici finisaje la tunelul „VII – Larion Mare (857 m. lungime).
La 1 Octombrie 1938 şi această lucrare de artă a fost complet terminată, astfel că întreagul „drum de fier” de la Ilva Mică la Vatra Dornei a putut fi deschis două luni mai târziu, în ziua de 18 Decembrie 1938, odată cu darea în circulaţie a ultimilor opt kilometri ai tronsonului cuprins între staţiile Coşna şi Grădiniţa.
Deosebit de important din punct de vedere strategic, acest traseu avea să fie distrus cu sălbăticie în toamna anului 1944, când trupele germane şi maghiare ce se retrăgeau au dinamitat 34 de lucrări de artă (poduri, viaducte şi tunele) şi au incendiat numeroase alte clădiri.
Demarate la 1 Mai 1946, lucrările de restabilire a unicei legături feroviare directe între Transilvania şi Bucovina au durat mai mult de un an, întrega linie fiind redeschisă circulaţiei în ziua de 2 Noiembrie 1947.
Încă de la inaugurarea căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei, trenurile de călători şi cele de mărfuri ce au tranzitat acest important traseu au fost remorcate de locomotivele din parcul de material rulant al depoului Câmpulung Est, „bătrânele doamne cu abur” fiind folosite până în anul 1974, când au fost retrase şi înlocuite de mai tinerele lor strănepoate diesel-electrice tip 060-DA ce deveniseră o prezenţă obişnuită în zonă încă din anul 1964.
Ulterior şi acest tip de vehicule feroviare a fost în mare parte înlocuit cu locomotivele electrice tip 060-EA, ce au început să circule zilnic pe această deosebit de importantă axă de transport odată cu electrificarea liniei (lucrare realizată de I.S.A.F Bucureşti şi I.C.F. Iaşi şi dată în funcţiune, în trei etape, în perioada 1992 – 1993).

Gara Ilva Mică - 1938




Gara Lunca Ilvei - 1938





Gara Vatra Dornei Băi - 1937

joi, 19 decembrie 2013

15 Decembrie 2013 - 150 de ani de la inaugurarea "Semmeringului Bănăţean"...

15Decembrie 2013 – o zi de mare sărbătoare pentru calea ferată Oraviţa – Anina – un veritabil monument de arheologie industrială a cărui fascinantă existenţă, revelată pe parcursul a nu mai puţin de un secol şi jumătate de neîntreruptă activitate în slujba „roţii înaripate”, devine astăzi tot mai des un „tărâm al necunoscutului”... cercetat din ce în ce mai rar de vreunul dintre tot mai puţinii iubitori ai „trenurilor şi gărilor de odinioară”.
Epopeea întâiului drum de fier montan realizat pe actualul teritoriu al României, strâns împletită cu mult mai ampla istorie a exploatării bogatelor zăcăminte de cărbune din Munţii Aninei, îşi are începuturile în proiectele Curţii Imperiale de la Viena, menite să valorifice imensul potenţial al „Dunării Albastre” – antică rută de transport ale cărei ape marile vase cu aburi începuseră a le străbate liber încă de la sfârşitul anului 1829, când, prin Tratatul de Pace de la Adrianopol, Înalta Poartă Otomană renunţa definitiv la monopolul asupra accesului pe cursul inferior al fluviului.
În acest context favorabil, mai ales odată cu înfiinţarea în anul 1830 a „Societăţii Imperiale Pentru Navigaţia cu Aburi pe Dunăre” (D.D.S.G.), cererea pentru cărbunele de calitate superioară extras din minele bănăţene a înregistrat o creştere bruscă, depăşind în scurt timp capacitatea pe care o putea asigura multitudinea de mici atelaje folosite pentru transportul preţioasei resurse naturale, fapt ce a determinat Guvernul de la Viena ca în anul 1837 să desemneze o primă echipă de cercetare, condusă de inginerul minier Anton von Maderspach (originar din Oraviţa), ce avea misiunea de a certifica posibilitatea construcţiei unei căi ferate ce ar fi urmat să coboare de la Anina până la Baziaş.
După o serie de ample studii realizate în anul 1845 de către specialiştii reuniţi de Comisarul Imperial Michael Leyer, în primăvara anului următor este elaborat primul proiect tehnic, ce prevedea realizarea unei linii cu diferite ecartamente, pe şinele căreia micile vagonete ar fi urmat să fie trase de cai până la Oraviţa, punct unde era prevăzut să aibă loc transbordarea în trenurile ce urmau să circule, remorcate de locomotive cu abur, până în micul port dunărean.
Însă în textul raportului prezentat în cadrul şedinţei din ziua de 31 Octombrie 1846 această idee iniţială este înlocuită cu cea a construcţiei unei căi ferate cu ecartament normal între Baziaş şi Lişava, traseu pe care trenurile ar fi trebuit să fie remorcate de locomotive cu abur, restul distanţei până la rampele de încărcare ale minelor urmând a fi stăbătută folosind un ingenios sistem de galerii, planuri înclinate şi linii cu tracţiune animală şi ecartament îngust.
Începută în primăvara anului 1847, construcţia acestei noi rute de transport a suferit grave întârzieri provocate de epidemia de tifos ce a decimat mare parte pietrarii italieni colonizaţi la Oraviţa, de izbucnirea revoluţiei din anii 1848 – 1849 şi de grava criză financiară ce a cuprins Imperiul Austriac, o parte din şantier fiind treptat abandonată, astfel încât puţinele resurse disponibile să poată fi folosite integral pentru finalizarea liniei ferate între Lişava şi portul Baziaş, traseu ce a fost deschis pentru traficul de mărfuri, în ziua de 20 August 1854 şi pentru cel de pasageri, doi ani mai târziu, la 1/11 Noiembrie 1856.
Afectat tot mai puternic de problemele economice devenite aproape împosibil de stăpânit, Parlamentul de la Viena s-a văzut nevoit să urgenteze adoptarea unui nou cadru legislativ în baza căruia s-au instituit condiţii mult mai favorabile pentru companiile private ce intenţionau să se implice în construcţia şi explotarea căilor ferate.
Astfel, la începutul anului 1855, proaspăt înfiinţata „Societate Privilegiată Imperială a Căilor Ferate Austriece de Stat” (St.E.G.) a primit concesiunea în baza căreia era autorizată să finalizeze o serie de lucrări deja începute şi să demareze noi şantiere, lungimea reţelei de linii proiectate urmând să se ridice la aproximativ 4000 de kilometri.
Între traseele ce urmau să fie construite în cadrul acestui amplu program de dezvoltare se afla şi calea ferată montană Oraviţa – Lişava – Anina, pentru reluarea lucrărilor ce fuseseră abandonate în anii 1852 – 1854 alocându-se importante resurse financiare ce au totalizat nu mai puţin de „812.278 de Florini şi 72 de Creiţari”.
Redeschisă în anul 1860, construcţia liniei ce avea să rămână cunoscută în istorie sub numele de „Semmeringul Bănăţean” – un veritabil monument de arhitectură industrială pe ai cărui 33,4 kilometri se înlănţuie nu mai puţin de 14 tunele săpate manual în stâncă (dinamita nefiind încă inventată la momentul excavării lor) a căror lungime însumată măsoară 2,084 de metri şi 10 viaducte, ce cumulează alţi 843 de metri – a progresat foarte rapid, în ciuda terenului extrem de accidentat pe care a fost realizată.
Întâiul tren, compus din 6 vagoane platformă încărcate cu lemn şi un altul special amenajat pentru a-i transporta pe oficialii sosiţi pentru a lua parte la proba tehnică a liniei, toate remorcate de locomotiva cu abur „500 – STEYERDORF”, un vehicul feroviar unicat, construit în uzinele vieneze, după schiţele celebrului inginer Pius Fink, a pornit să „dea piept cu muntele” în dimineaţa zilei de 15/25 Noiembrie 1863, fiind primit cu mare fast la peronul garii Anina, după un voiaj de 3 ore şi 30 de minute.

Întâia locomotivă cu abur ce-a circulat pe linia ferată Oraviţa - Anina


Inaugurată pentru transportul mărfurilor la 15 Decembrie 1863 şi pentru traficul de pasageri, câţiva ani mai târziu, în ziua de 18/28 Noiembrie 1869, calea ferată Oraviţa – Anina a fost exploatată de concesionarii săi până în anul 1891, când linia a fost naţionalzată de către statul austro-ungar şi a trecut în administrarea „Societăţii Căilor Ferate Maghiare de Stat” (M.A.V.), ce-a continuat să o utilizeze până în ziua de 1 Ianuarie 1919.
După această dată, traseul, împreună cu întregul său patrimoniu, a fost predat Direcţiei Generale C.F.R., iar în ziua de 20 Sep 1920, în baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de Pace de la Trianon, document publicat în Monitorul Oficial Nr. 136, calea ferată Oraviţa – Anina a devenit proprietate a statului român, fiind intabulată în Cartea Funciară Centrală de la Cluj (sub numerele C.F.C. 48 şi 220).


Gara Anina - 1927











Timp de peste un secol (1863 – 1984), trenurile ce au rulat pe şinele spectaculoasei linii montane au fost remorcate de mai multe tipuri de „bătrâne doamne cu abur” din parcul de locomotive al Depoului Oraviţa, ce, începând din anul 1980, fost treptat înlocuite de strănepoatele lor diesel-electrice, vehicule ce zi de zi poartă cu ele cele câteva vagoane de construcţie specială, pe ale căror bănci mai ia câteodată loc loc vreunul din puţinii călători ce încă se mai încumetă să aleagă acest mijloc de transport ori câte-un împătimit al „lumii drumurilor de fier de-odinioară” dornic să descopere tainele „Semmeringului Bănăţean” – un traseu unic, înscris între monumentele patrimoniului cultural naţional, însă... aproape uitat de majoritatea celor ce ar trebui să aibă măcar răspunderea morală de a-i conserva prezentul, pentru ca într-un viitor mai mult sau mai puţin apropiat să-i poată readuce utilitatea de odinioară... metamorfozată însă sub forma unui modern şi totuşi ... clasic „turism feroviar cu material rulant de epocă”.

Tren aniversar pe calea ferată Oraviţa - Anina

sâmbătă, 14 decembrie 2013

Sinaia, 10 Decembrie 2013 – Scurtă istorie a unei gari centenare...

Mulţi dintre cei ce au pornit, măcar o dată în viaţă, într-o ascensiune spre cabanele străjuite de culmile abrupte ale Bucegilor, ori au alunecat, cu viteză, pe pârtiile de schi ce coboară pe văile Dorului şi Soarelui, au poposit, fie şi numai pentru câteva clipe, în „Perla Turistică a Carpaţilor” – binecunoscutul oraş Sinaia.
Celor puţini, ce vor alege să se oprească din drumul lor şi să admire monumentala clădire a gării bătrânele ziduri ce la începutul acestei saptămâni (mai exact în a zecea zi a ultimei luni din anul 2013) au împlinit venerabila vârstă de 100 de ani le vor deschide poate apetitul pentru o incursiune în trecutul unor locuri pe care strămoşii noştri le-au populat încă din epoca neolitică; al unei mânăstiri cu nume derivat din cel al Sfântului Munte Sinai; al unei vechi rute comerciale şi pentru o scurtă privire asupra vieţii Regelui ce avea să aşeze piatra de temelie a actualei localităţi montane.
Ctitorie a Marelui Spătar Mihail Cantacuzino, micul schit sfinţit la 15 August 1695 le era adesea „loc de adăpost” pelerinilor ori negustorilor ce se încumetau să străbată sălbaticul „Drum al Prahovei”, rută comercială a cărei existenţă fusese atestată încă din secolul XII.
În anul 1783, pe lângă cei doisprezece călugări ce vieţuiau în aşezarea monahală, Domnitorul Mihail Şuţu a aşezat alţi 42 de scutelnici ce şi-au ridicat mici locuinţe pe valea pârâului Izvorul Dorului, dând astfel naştere cătunului Izvor, primul nucleu al viitorului oraş Sinaia.
Ziua de 5 August 1866 a adus cu sine oaspeţi de seamă pentru mica obşte de la poalele Munţilor Bucegi, Mânăstirea Sinaia fiind vizitată de însuşi Principele Carol, însoţit de istoricul Dimitrie Sturza, de medicul Carol Davila şi de maiorul Ştefan Fălcoianu.
Impresionat de mirificul peisaj al piscurilor semeţe, îmbrăcate în mantia verde a nesfârşitelor păduri, la poalele cărora cărora curg repezi undele Prahovei, Suveranul României avea să revină aici în fiecare vară, iar în anul 1871 avea să cumpre, de la Eforia Spitalelor Civile, o parcelă de 1000 de hectare din Moşia Furnica, teren pe care, la 10/22 August 1875, a fost pusă piatra de temelie a Castelului Peleş.
Inaugurată în ziua de 7 Octombrie 1883, reşedinţa regală de vară, ridicată după planurile desenate de arhitecţii Johannes Schultz, Carol Benesch şi Karel Liman, avea să plaseze definitiv Sinaia pe harta celor mai luxoase staţiuni turistice europene.
Şi totuşi... oricât de vast, ori de succint ar fi scrisă, povestea „comunei urbane Sinaia”, ce a luat fiinţă la începutul anului 1884, n-ar fi niciodată completă, dacă în ea nu s-ar regăsi niciun cuvânt despre „drumul de fier” – acea minune tehnică a erei moderne, ce avea să schimbe pentru totdeauna viaţa micii comunităţi de la poalele Munţilor Bucegi.
Concretizată la 31 Mai 1874, deşi primele discuţii despre acest subiect fuseseră iniţiate încă din anul 1856, „Convenţia pentru Joncţiunea Feroviară între România şi Austro-Ungaria” stabilea ca viitoarea legătură între cele două state să fie realizată prin punctele de frontieră de la de la Vârciorova şi Predeal, fiind însă propuse şi o serie de alte posibile variante (prin trecătorile de la Turnu Roşu, Oituz, Ghimeş şi Vulcan).
În primăvara anului 1876, compania condusă de influentul om de afaceri britanic George B. Crawley, a obţinut concesiunea pentru realizarea viitorului drum de fier ce urma să pornească de la Ploieşti şi avea să străbată Valea Prahovei, oprindu-se la Predeal, unde se conecta cu traseul construit, pe Valea Timişului, de „Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat”.
Atacate în forţă, din ambele capete ale Văii Prahovei, lucrările au aproape total abandonate, la numai câteva luni după deschiderea şantierului, din cauza unor grave nereguli financiare ce-au dus la anularea concesiunii acordate investitorului străin.
După încheierea Războiului de Independenţă, la 1 Iulie 1878, membrii Parlamentului de la Bucureşti au votat o nouă lege, finalizarea proiectului fiind încredinţată companiei conduse de inginerul francez Léon Guilloux, Directorul General al Societăţii Acţionarilor CFR.
Întâia cale ferată transcarpatică a fost inaugurată în dimineaţa zilei de 10 Iunie 1879, când, la ceasurile 9 trecute fix, din capitala României, a pornit „trenul de plăcere”, ce s-a oprit la Câmpina, unde pasagerii săi au fost aşteptaţi de birjele ce urmau să-i transporte până la Sinaia – tronsonul de linie cuprins între cele două staţii fiind deschis circulaţiei abia câteva luni mai târziu, la 1 Decembrie 1879.
Astfel şi-a făcut intrarea în lume prima clădire de călători a staţiei Sinaia, o construcţie monumentală, alcătuită dintr-un corp central, cu etaj şi două aripi laterale simetrice, realizate în regim parter, ce cuprindeau şi primul„salon princiar”, folosit pentru primirea Suveranului şi a înalţilor săi oaspeţi
La începutul anului 1886, mica încăpere din aripa dreaptă a construcţiei a fost prelungită de Secţia de Înterţinere L. C.F.R., fiind transformată în prima „gară regală”, ce-a fost folosită până în anul 1940.
După abdicarea şi plecarea în exil a Familiei Regale, austerul spaţiu a primit o utilizare complet diferită de cea pentru care fusese conceput, fiind transformat pe rând în sală de proiecţie, club muncitoresc, bibliotecă, sală de dans, ori în atelier de tâmplărie metalică.
Salvate de la distrugere de un grup de iubitori ai istoriei feroviare, batrânele ziduri şi-au regăsit strălucirea vremurilor demult apuse, colectia unicat de machete şi însemne feroviare amenajată în interiorul lor fiind animată, aproape în fiecare clipă, de forfota turiştilor ce-i trec pragul şi mai ales de glasurile micilor exploratori dornici să cunoască tainele lumii căilor ferate.
Devenită depăşită pentru o „reşedinţă regală” şi nemaiputând prelua numărul tot mai mare de pasageri ce alegeau ca destinaţie de vacanţă tânăra staţiune turistică de lux, prima clădire a gării Sinaia a fost demolată în anul 1911.
Pe amplasamentul său, Societatea „Demeter Cartner & Co.” – Bucureşti a ridicat actuala construcţie monumentală, cu amplul său hol său central şi cele două aripi laterale ce mai găzduiesc şi astazi, la parter, birourile lucrătorilor feroviari, iar la etaj mai păstrează încă o parte din vechile locuinţe ale personalului staţiei de cale ferată.
Cea de-a doua gară regală, folosită şi în prezent ca salon de protocol, a fost construită în anii 1938 – 1940, după schiţele arhitectului Duiliu Marcu.
Clădirea, în interiorul căreia se află o valoroasă pictură murală, ce ilustrează o scenă de vânătoare voievodală, realizată de pictorul Comador de marină Dimitrie Ştiubei, a fost folosită ca salon de primire a Regilor Carol II şi Mihai, iar între anii 1949 – 1965 a devenit localul clubului munictoresc C.F.R., reluându-şi ulterior caracterul oficial, pe care îl păstrează şi în prezent.

Prima clădire a gării Sinaia

Construcţia primelor ziduri ale celei de-a doua clădiri a gării Sinaia

Un edificiu centenar - actuala clădire a gării Sinaia

vineri, 6 decembrie 2013

Ziua Nationala a Romaniei + o descoperire intamplatoare = ... un interesant subiect de istorie feroviara

Recenta celebrare a 95 de ani de la Marea Unire împlinită la Alba Iulia, coroborată, în cel mai paradoxal mod posibil, cu o "descoperire" întâmplatoare petrecută acum câţiva ani într-unul din anticariatele Bucureştene (moment ce a adus cu sine achiziţionarea unui nou volum datând din anul 1919 - un interesant exemplar al Foii Oficiale ale Căilor Ferate Române din Transilvania - ce şi-a găsit loc printre obiectele din colecţia personală dedicată istoriei feroviare) s-au materializat, surprinzător şi neaşteptat, într-un scurt text menit să aducă "la lumină" un subiect aproape necunoscut publicului - Instalarea administraţiei feroviare româneşti în teritoriile realipite "patriei mumă" pe parcursul anului 1918.
Deşi aflat abia la început de drum şi axat doar pe situaţia existentă în Transilvania anilor 1919 - 1920, textul pe care îl voi reproduce în continuare a suscitat un viu interes, fiind apreciat de toţi cei ce au avut ocazia să asiste la prezentarea sa în cadrul celor câteva conferinţe în cadrul cărora am avut onoarea de-a fi invitat pe parcursul acestui an.

"1 Decembrie 1918 – momentul istoric când cei 1228 de delegaţi din „Transilvania, Banat şi Ţara Ungurească” au adoptat „Rezoluţiunea” ce proclama „unirea acelor români şi a tuturor teritoriilor locuite de dânşii cu România”, împlinind astfel idealul norodului, din rândul căruia peste 100.000 de oameni sosiseră la Alba Iulia „cu trenul, cu căruţele, călări, pe jos, îmbrăcaţi în haine de sărbătoare, cu steaguri tricolore în frunte, cu table indicatoare a comunelor ori a ţinuturilor, în cântări şi plini de bucurie”.
Paradoxal însă, pentru administraţia Căilor Ferate Române, acele clipe nu au adus cu ele numai încununarea unui deziderat... ci au marcat începutul unui lung şi anevoios proces menit să realizeze integrarea completă în cadrul reţelei feroviare naţionale a celor 5533 de kilometri ai liniilor aflate în provinciile de peste Carpaţi şi a întregului personal ce veghea ceas de ceas ca exploatarea lor să se desfăşoare în deplină siguranţă.
La numai cateva săptămâni după Marea Unire ce fusese desăvârşită prin adoptarea Decretului Lege Nr. 3631/11 Decembrie 1918, document ce „lua act de hotărârea unanimă a Adunării Naţionale de la Alba Iulia”, la Braşov a fost înfiinţată „Comanda Liniilor Ferate Ocupate” - prima structură română de organizare a circulaţiei trenurilor pe teritoriul Transilvaniei.
Ulterior, în ziua de 7 Februarie 1919, în baza Decretului Lege Nr. 589 publicat în Monitorul Oficial Nr. 252, întreaga reţea feroviară a României (ce la acea dată măsura nu mai puţin de 11678 km.) a fost plasată în exploatarea a 4 „Direcţiuni Regionale”, cu sediile la Bucureşti, Iaşi, Cluj şi Arad.
Însă evenimentele politico-militare din primăvara anului 1919 aveau să schimbe complet această situaţie, îngreunând foarte mult instalarea administraţiei române şi ducând la crearea unor structuri provizorii a căror activitate a continuat până în toamna anului 1920.
La 24 Martie 1919, unităţile armatei române staţionate în apropierea liniei de demarcaţie din partea de nord-vest a Transilvaniei s-au văzut nevoite să se apere de puternicele şi surprinzătoarelor atacuri ale trupelor aflate sub autoritatea Guvernului Ungar condus de Béla Kun, confruntările locale transformându-se curând într-un conflict militar propriu-zis.
Astfel, la ora 3:15 a nopţii de 15/16 Aprilie 1919, trupele române au trecut la contraofensivă, întreaga campanie încheindu-se abia la 4 August 1919, odată cu ocuparea Budapestei de către militarii aflaţi sub comanda Generalului Gheorghe Mărdărescu.
În timpul ostilitaţilor, la Sibiu, sub conducerea Secretarului General – Leo Bohaţiel, a fost înfiinţată „Direcţiunea Centrală a Căilor Ferate Transilvănene”, începerea activităţii sale (ce viza „toate chestiile cari mai înainte aparţineau Direcţiunii Generale Máv”) fiind adusă la cunoştiinţa întregului personal prin Avizul Nr. 1253, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 1/18 Mai 1919.
După numai o lună, timp în care exploatarea liniilor aflate anterior sub administraţia Austro-Ungară s-a desfăşurat deosebit de anevoios (în principal din cauza lipsei personalului autohton), prin Ordinul Nr. 2517, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 5/22 Iunie 1919, autorităţile române au luat decizia ca „acei funcţionari cari şi-au părăsit serviciul şi staţiunea de domiciliu, fără motiv şi fără permisiunea Direcţiunei regionale şi după un timp de 8 zile ... nu s-au reîntors la postul lor...” să fie „consideraţi ca demisionaţi”.
Mai mult, pentru a nu periclita operaţiunile militare, tuturor angajaţilor li s-a adus la cunoştiinţă conţinutul telegramei Statului Major General al Armatei, Nr. 3558/17 Iunie 1919, ce a fost publicată în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 9/13 Iulie 1919.
În textul acestui document, sub semnătura Generalului Constantin Prezan, se statua faptul că „toţi funcţionarii Căilor Ferate Române de orice grad, sunt mobilizaţi pe loc şi prin urmare supuşi tuturor legilor şi regulamentelor militare întocmai ca militarii sub arme.”, iar „... orice lucrător sau funcţionar de cale ferată, care se abate de la îndatoririle lor se face vinovat de crimă de înaltă trădare”.
Deosebit de importantă pentru activitatea din Transilvania a fost introducerea treptată a limbii române ca unică limbă de comunicare, primul pas în acest sens fiind făcut în vara anului 1919, când conform Ordinului Nr. 3799, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 10/27 Iulie 1919, s-a trecut la „schimbarea inscripţiilor şi a ştampilelor ungureşti cu acelea româneşti”, după primirea noilor însemne „fiind strict interzis a mai exista în C.F.R. alte ştampile sau tăblii, decât acelea cu text românesc”.
Câteva zile mai târziu, conform Ordinului Nr. 4771, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 11/10 August 1919, toţi funcţionarii ce făceau parte din personalul feroviar ce activa pe teritoriul Transilvaniei au fost atenţionaţi „ca în interesul lor propriu să înceapă a învăţa limba română”, ea urmând să fie „limba oficială a căilor ferate române”.
Ultimul pas către instalarea deplină a administraţiei feroviare române în Transilvania a fost făcut la finalul anului 1919, când prin Ordinul Nr. 11341, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 19 / 26 Noiembrie 1919, întregului personal al Căilor Ferate Române (inclusiv „fără escepţie toţi pensioniştii”) i s-a cerut să depună Jurământul de „Credinţă Regelui Ferdinand I şi Constituţiunei ţării Mele România”.
Astfel, Direcţia Centrală a Căilor Ferate din Transilvania, al cărei sediu fusese mutat la Cluj, în ziua de 11 Septembrie 1919, şi-a încetat existenţa, activitatea sa fiind integral preluată de Direcţiunea Regională III Cluj.
Unificarea completă a reţelei de căi ferate a României întregite avea să se realizeze abia un an mai târziu, la 21 Septembrie 1920, când în baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de Pace de la Trianon, document publicat în Monitorul Oficial Nr. 136, toate liniile din Banat şi Transilvania ce fuseseră anterior exploatate de Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat – M.A.V. au trecut în proprietatea statului Român, fiind intabulate în Cartea Funciară Centrală Cluj."


duminică, 17 noiembrie 2013

O noua expozitie cu tematica feroviara in orasul Alba Iulia

Un nou eveniment în organizarea căruia s-a implicat şi cel ce a creat acestă comunitate virtuală!

Consiliul Judeţean Alba, împreună cu Centrul de Cultură "Augustin Bena", vă invită să vă porniţi într-un "Voiaj pe Şinele de odinioară" şi să luaţi parte la seara aniversară a căilor ferate Alba-Iuliene.

În programul evenimentului ce se va desfăsura Miercuri, 20 Noiembrie, începând de la orele 17:00, în Foaierul Casei de Cultură a Sindicatelor - Alba Iulia se vor regăsi:

- Spectacolul Fanfarei de Copii din Petreşti
- Vernisajul expoziţiei de grafică a cursanţilor Clasei de Pictură, Grafică şi Design Ambiental din cadrul Centrului de Cultură "Augustin Bena"
- Vernisajul expoziţiei de fotografii de epocă din colecţia D-lui. Andrei Berinde
- Scurte momente de istorie a Căilor Ferate Române, prezentate de Dl. Ing. Radu Bellu.

vineri, 15 noiembrie 2013

O aniversare uitata - 80 de ani de la inagurarea actualei cladiri a statiei CFR Curtici.

5 Noiembrie 2013 - un moment aniversar ce a trecut complet ignorat... fără a fi amintit, măcar în treacăt, faptul că acum opt decenii, tot intr-o zi de 5 Noiembrie, avea loc ceremonia de inaugurare a impozantei clădiri a gării Decebal (numele sub care a fost cunoscută în perioada interbelică actuala staţie feroviară de frontieră de la Curtici).
Poate că, în mod paradoxal, nici eu nu aş fi descoperit informaţia ce a dat naştere acestor rânduri, dacă acum câteva zile, între imaginile destinate să compună o serie de panouri dedicate lumii căilor ferate de odinioară, materiale ce vor fi prezentate în cadrul unei expoziţii ce va avea vernisajul peste câteva zile în oraşul Alba Iulia, nu s-ar fi regăsit şi o veche fotografie pe al cărei verso am desluşit scrisul caligrafic ce compunea o scurtă, dar cuprinzătoare, notiţă: "Inaugurarea staţiei Decebal în 5 Noiembrie 1933".
Istoria staţiei de cale ferată Curtici începe în anul 1832, când, în cadrul sesiunii Parlamentului de la Budapesta a fost prezentat prima "Lege a Căilor Ferate", document în cadrul căruia printre cele 13 trasee ce urmau a fi construite se găsea şi viitoarea linie Szolnok - Arad - Sibiu - întâiul "drum de fier" ce urma să pătrundă pe teritoriul Transilvaniei, prin Valea Mureşului.
După o serie de mai multe proiecte ce nu s-au concretizat, în ziua 10 Noiembrie 1856, la Budapesta, a avut loc şedinţa de constituire a "Societăţii Căilor Ferate din Jurul Tisei" (Tv.V.), companie ce până în anul 1880 a realizat o reţea compusă din 6 linii, cu o lungime totală de 583 de km.
Între traseele construite de noua companie condusă de Contele Gyorgy Andrassy se găseau şi cei 143 de km. ai căii ferate Szajol - Curtici - Arad, tronson ce a fost inaugurat în ziua de 25 Octombrie 1858, după ce cu câteva luni înainte, în ziua de 14 Iulie, "cu mic, cu mare" locuitorii oraşului de pe malul Mureşului fuseseră martorii unui eveniment ce avea să rămână petru totdeauna în istoria urbei lor - sosirea primului tren de probă, compus din trei vagoane de clasa I remorcate de locomotiva Tv.V. 23 - "Arad", construită la uzinele St.E.G. - Viena (număr de fabricaţie 404/1858).
Naţionalizată de statul maghiar la începutul lunii Octombrie a anului 1880, linia a continuat să fie exploatată de "Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat" (M.A.V.) până la 1 Ianuarie 1919, moment când a fost preluată de statul român ce a plasat-o imediat sub administrarea "Direcţiei Generale C.F.R.".
În final, odată cu adoptarea Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de pace de la Trianon, document publicat în Monitorul Oficial Nr. 136 / 21 Septembrie 1920, cei 17 kilometri ai căii ferate Curtici - Arad au fost întabulaţi în Cartea Funciară Centrală - Cluj ca proprietate a Statului Român.
La începutul deceniului patru al secolului trecut, locul vechii clădiri a gării Curtici, ce nu mai putea oferi spaţiul necesar activităţii tot mai intense a unei staţii aflate în plină dezvoltare, a fost luat de moderna şi impozanta construcţie ce de opt decenii străjuieşte tăcută aglomeratele linii ale principalei dintre "porţile feroviare" ale frontierei vestice a României.


miercuri, 13 noiembrie 2013

11 Noiembrie 2013 - Centenarul electrificarii caii ferate Arad - Podgoria

11 Noiembrie 2013 - o zi obisnuită pentru majoritatea Arădenilor... şi totuşi... un prilej de mare bucurie pentru cei puţini ce ştiu să desluşească tainele lumii căilor ferate: calea ferată Arad - Podgoria a împlinit venerabila vârstă de 107 ani de existenţă şi de un secol de la electrificarea sa.
Istoria "Săgeţii Verzi" (celebrul nume sub care generaţii întregi şi-au "alintat" trenurile electrice ce circulau zilnic spre Ghioroc, ori către Radna) îşi are originile în anii de început ai secolului XX, mai precis în perioada 1905 - 1906, când un grup de oameni de afaceri, fondatori ai "Societăţii pe Acţiuni a Căii Ferate Motrice Arad - Podgoria", au luat decizia de a construi o cale ferată de interes local ce urma să faciliteze transportul către pieţele şi târgurile din Arad a variatelor produse agricole ce se găseau din belşug în bogatele comune din împrejurimile oraşului.
Inauguraţi în ziua de 11 Noiembrie a anului 1906, cei 58,4 km. ai sistemului de linii cu ecartament îngust de 1000 de mm. (36,2 km. ai liniei principale Arad - Radna şi 22,2 km. ai ramificaţiei Ghioroc - Pâncota) au fost deserviţi iniţial de automotoare benzino-electrice fabricate la Uzinele Hennig & Hartwick - Berlin, ce tractau vagoane remorcă fabricate în uzinele Arădene Johan Weitzer, deşi o serie de informaţii neconfirmate provenite din amintirile celor mai vârstnici ne spun că pe traseu ar fi circulat şi una sau mai multe mici locomotive cu abur.
Numeroasele probleme apărute în cursul exploatării liniei, incidente datorate preponderent puterii mici pe care o dezvoltau motoarele cu ardere internă au făcut ca la începutul anului 1911 să fie iniţiate demersurile necesare pentru electrificarea traseului, lucrare ce a fost realizată până în primăvara anului 1913, folosind o serie de soluţii tehnice revoluţionare (reţea de fir de contact cu dublă izolaţie montat pe stâlpi de beton).
Inaugurată în ziua de 10 Aprilie 1913 şi deschisă circulaţiei călătorilor câteva luni mai târziu, la 30 Noiembrie, prima linie ferată electrificată pentru transport public de pe teritoriul actual al României a fost exploatată de concesionarii săi până la sfârşitul anului 1918 când a trecut în administrarea Societăţii "Creditul Român pentru Întreprinderi Electrice", iar din anul 1927, traseul şi întregul său patrimoniu au fost preluate de nou înfiinţata "Societate Anonimă a Căii Ferate Electrice Arad - Podgoria".
După electrificarea traseului, locul automotoarelor cu combustibil lichid a fost luat de 15 automotoare electrice construite la uzinele Ganz - Danubius - Budapesta, ce remorcau un parc compus din 22 de vagoane de călători (11 dintre ele provenite din modificarea vechilor vehicule benzino-electrice) şi din 29 de vagoane de marfă de diverse tipuri.
Naţionalizată la 11 Iunie 1948, calea ferată electrificată împreună cu întreg patrimoniul său a fost preluată de Direcţia Regională C.F.R. Timişoara ce-a continuat să exploateze traseul până la 1 Ianuarie 1983, dată când linia şi-a schimbat din nou administratorul, fiind predată Intreprinderi Judeţene pentru Transport Local Arad.
La 1 Ianuarie 1982, din cauza uzurii avansate a materialului rulant, "Săgeata Verde" a încetat să mai circule pe porţiunea de linie cuprinsă între staţiile Arad şi Ghioroc, locul său fiind luat de tramvaiele electrice urbane.
Câţiva ani mai târziu, la 1 Ianuarie 1991 şi ultimele tronsoane ale vechii linii ferate electrificate cu ecartament îngust au fost scoase din uz, transportul călătorilor urmând a fi asigurat cu autobuzele ce continuă să circule şi acum, la ora când aceste rânduri văd lumina "tiparului virtual".
Şi pentru că orice poveste "e musai" să se încheie cu o imagine sugestivă, vă invit pe toţi cei ce veţi avea răbdarea de a parcurge această scurtă evocare a istoriei unui sistem tehnic ce la momentul apariţiei sale reprezenta un unicat în spaţiul geografic Est-European să reflectaţi pentru o clipă... privind o veche carte postală ce ilustrează perfect atmosfera din piaţa "Gării motorului electric" (a cărei mică dar cochetă clădiere în partea dreaptă a fotografiei în al cărei plan secund se înalţă maiestuos "Palatul Căilor Ferate Cenădene" - un alt edificiu emblematic pentru istoria feroviară arădeană).


Abonați-vă la: Postări (Atom)

AltStyle によって変換されたページ (->オリジナル) /