sâmbătă, 13 aprilie 2013

Onouă ofertă pentru prentru toţi cei ce iubesc ori doresc să păstreze în amintire parfumul "gărilor de odinioară"!!!
Acum puteţi achiziţiona reproduceri înrămate (format A4) după oricare din imaginile prezentate în cadrul albumelor virtuale de pe pagina de facebook "Călător prin gările de odinioară".
Un cadou perfect pentru orice împătimit al istoriei feroviare şi în acelaşi timp un obiect decorativ pentru casa, ori pentru biroul dumneavoastră!
Pentru orice detalii legate de termene, condiţii de livrare, preţuri, ori pentru orice altă întrebare, nu ezitaţi să lasaţi un comentariu, ori să trmiteţi un mesaj... la care vom avea grijă să vă răspundem în cel mai scurt timp!
Întreaga gamă de imagini disponibile pentru realizarea reproducerilor (colecţie ce se măreşte aproape în fiecare zi) o puteţi viziona oricând cu un simplu click pe pagina de facebook "Călător prin gările de odinioară"!

joi, 28 martie 2013

Tighina - Chişinău... întâiul "drum de fier" din Moldova de peste Prut

De ceva vreme printre "crâmpeiele de istorie feroviară" ce au devenit subiectele acestui blog nu a mai apărut nimic despre vechile provincii româneşti ce îsi continuă şi astăzi existenţa în componenţa unor "ţări străine"... si poate ca ele n-ar fi revenit în atenţia mea dacă nu mi-aş fi amintit că ieri s-au împlinit 95 de ani de la momentul în care membrii Sfatului Ţării din Chişinău au adoptat Actul de Unire a Basarabiei cu România.
Însa pentru ca acest blog nu este unul politic şi nici nu se doareşte a fi un "manual virtual de istorie"... am ales să marchez momentul aniversar prin publicarea unui nou material, ce prezinta, într-o variantă foarte condensată, epopeea aparţiei şi existenţei primului "drum de fier" din Moldova de peste Prut - linia magistrală Tighina - Chişinău.

Ţinutul dintre Prut şi Nistru – teritoriu mult mai bine cunoscut astăzi drept Basarabia: vremelnicul nume pe care l-a primit după intrarea sa în componenţa Imperiului Ţarist, la sfârşitul conflictului militar Ruso – Turc din anii 1806 – 1812, în baza tratatului de pace încheiat la Bucureşti, la 16/28 Mai 1812.
Transformat într-o „gubernie îndepăratată”, ţinutul a cunoscut ample schimburi de populaţie, fiind supus unui amplu proces de rusificare forţată, menit să accentueze contopirea provinciei în imensitatea spaţiului economic şi geo-strategic aflat sub autoritatea Ţarului.
Fideli acestui principiu, membrii Guvernului de la Sankt Petersburg au căutat să determine dezvoltarea rapidă a portului de la Odessa, ce urma să devină o adevărată placă turnantă a comerţului din zona sud-vestică a Imperiului Ţarist şi punctul de plecare a viitoarei magistrale feroviare ce urma să se apropie cât mai mult de frontierele celorlalţi doi coloşi politico-militari ai Europei Răsăritene: Imperiul Habsburgic şi cel Otoman.
Astfel, deşi cadrul natural şi realitatea economică impuneau deschiderea unor trasee orientate de-a lungul văilor principalelor cursuri de apă, ce ar fi urmat să aibă ca punct terminus unul dintre porturile de la gurile Dunării, ori de pe litoralul românesc al Mării Negre, întâiul drum de fier din Basarabia, urma să unească oraşele Tighina şi Chişinău, realizarea sa având la bază preponderent raţiuni strategice.
Parte mediană a „Bassarabskaia Secţia” – magistrala ce urma să lege portul Odessa cu frontiera statului Român – calea ferată cu ecartament larg (1524 mm.) Tighina – Chişinău s-a născut în ziua de 1 Mai 1867, moment când compania condusă de Generalul Baron Unghern – Sterenberg a primit din partea Guvernului Rus concesiunea pentru construcţia viitorului „drum de fier”.
Anterior, între anii 1865 – 1867, acelaşi antreprenor, supranumit „regele căilor ferate”, realizase linia Odessa – Cuciurgan (86 km.) şi prelungirea sa până la Tighina (32 km.).
Deschis în vara anului 1867, şantierul căii ferate dintre Tighina şi Chişinău a progresat foarte greu, mai ales din cauza traseului greşit ales, ce căuta să micşoreze cât mai mult costurile, evitând construcţia unor tunele şi viaducte.
Aceste probleme au făcut ca în primăvara anului 1870 întreaga lucrare să fie preluată de „Societatea Rusă de Navigaţie şi Comert”, ce urma să realizeze şi prelungirea liniei până pe malul râului Prut.
Inaugurată la 28 August 1871, dată ce a rămas înscrisă în istorie drept momentul naşterii reţelei drumurilor de fier basarabene, linia magistrală Tighina – Chişinău a generat numeroase probleme de exploatare, în principal din cauza şinelor prinse cu crampoane pe traversele din lemn de brad, ce permiteau o viteză maximă de circulaţie de numai 20 – 25 de km/h. şi făceau ca deraierile trenurilor să devină un fapt obişnuit.
După numai un deceniu de existenţă, la începutul anului 1880, calea ferată Tighina – Chişinău a fost naţionalizată şi integrată în cadrul Direcţiei de Sud-Vest a Căilor Ferate Imperiale Ruse.
La 29 Aprilie 1918, întreaga reţea de căi ferate de pe malul drept al Prutului a fost rechiziţionată de Statul Major al Armatei Române, ce-a predat-o Direcţiei Generale C.F.R., punând astfel capăt stării de anarhie ce se crease după proclamarea în cadrul Sfatului Ţării de la Chişinău a deciziei de unire a Basababiei cu România.
La scurt timp după încheierea Primului Război Mondial, mai exact în ziua de 14 aprilie 1919, una dintre cele mai importante lucrări de artă de pe traseu – podul ce traversa râul Nistru făcând posibilă legătura între staţiile Tighina şi Tiraspol a fost aruncat în aer de o unitate de geniu a armatei franceze, pentru a împiedica o posibilă invazie a trupelor Armatei Roşii.
La 15 August 1921, 4 companii formate din 180 de militari ai Regimentului 2 Căi Ferate a demarat normalizarea ecartamentului întregii reţele de linii din Basarabia, traseul Tighina – Chişinău fiind complet refăcut pe parcursul anului 1923 şi redeschis traficului în ziua de 29 Septembrie 1923.
De-a lungul întregii perioade interbelice, Direcţia Generală C.F.R. a efectuat o amplă modernizare a căii ferate Tighina – Chişinău, ce a vizat, în special, înlocuirea cu structuri metalice a lucrărilor de artă provizorii, realizate din lemn.
De asemenea, între anii 1933 – 1935, Direcţia Generală C.F.R. a început un proiect de restabilire a legăturii feroviar între România şi Uniunea Sovietică, iniţiativă ce a necesitat refacerea completă a podului ce traversa râul Nistru între staţiile Tighina şi Tiraspol, circulația trenurilor peste noua structură metalică fiind reluată începând din ziua de 15 Octombrie 1935.
Aproape imediat după ocuparea Basarabiei de către trupele sovietice, ca urmare a Notelor Ultimative emise de Guvernul Sovietic, în zilele de 26 – 27 iunie 1940, ecartamentul liniei magistrale Chişinău – Tighina a fost încă o dată lărgit şi normalizat, din nou, în vara anului 1941, odată cu ofensiva tupelor Axei.
În vara anului 1944, în timpul cu ofensivei trupelor sovietice, ecartamentul căii ferate Tighina – Chişinău a fost modificat din nou, linia rămânând ulterior pe teritoriul U.R.S.S.

Şi pentru că un articol fără imagini nu ar fi decât o altă "proză seacă", voi încheia această scurtă lecţie de istorie feroviară cu două imagini ce înfăţisează clădirile de călători din Tighina şi Chişinău - cele două staţii extreme ale "drumului de fier" a cărui poveste v-am depănat-o.

Locomotivă în faţa gării Tighina - imagine din anul 1926
Piaţa gării Chişinău - imagine din anii perioadei interbelice


miercuri, 27 martie 2013

Expozitie de istorie feroviara in Municipiul Alba Iulia

Primul eveniment in organizarea caruia se implica si creatorul acestei comunitati!

Serviciul Judetean al Arhivelor Nationale Alba, cu sprijinul Consiliului Judetean Alba, va invita sa participati la venisajul expozitiei "Odinioara pe Calea Ferata".

Evenimentul va avea loc in Municipiul Alba Iulia, Luni 1 Aprilie, ora 10, la sediul Serviciului Judetean Alba al Arhivelor Nationale.

In cadrul expozitiei vor fi prezentate piese dintr-o inedita colectie de machete feroviare, puse la dispozitie de Dl. Cristian Daniel Bojor si o bogata selectie de reproduceri dupa carti postale ce infatiseaza gari din anii inceputului secolului XX si din perioada interbelica, imagini ce fac parte din fondul documentar al Serviciului Judetean Alba al Arhivelor Nationale si din colectia personala a D-lui. Andrei Berinde.

sâmbătă, 19 ianuarie 2013

Drezina de vânătoare a Regelui Carol II - Un unicat feroviar încărcat de mister...

Acum câteva luni, pe acest blog, vă împartaşeam câteva date despre valea pârâului Gurghiu, despre calea ferată forestieră pe care, timp de peste jumătate de secol, "aurul verde" a coborât spre centrul industrial de la Reghin şi despre castelul de vânătoare construit la Lăpusna, în ultimii ani de domnie ai Regelui Ferdinand I.
Însă povestea acestor ţinuturi nu ar fi întreagă dacă am trece în uitare mica linie ferată ce înconjura castelul şi "bijuteria feroviară" din care Regele Carol al II-lea obişnuia să-şi îndrepte arma asupra vânatului hăituit de gonaci.
Rămasă la Lăpuşna şi după anul 1948, moment când castelul şi întergul său domeniu au fost naţionalizate, mica drezină, realizată la Uzinele Malaxa, în anul 1935 a continuat să fie utilizată de liderii politici din cea de-a doua jumătate a secolului XX, la bordul ei luând loc oaspeţi de seamă, precum liderii politici Nikita Hruşciov, Iosip Broz Tito, Todor Jifkov, Gheorghe Gheorghiu Dej, ori Nicolae Ceauşescu.
Retras din serviciu la începutul anului 1990, acest vehicul unicat în peisajul feroviar românesc a rămas abandonat într-o magazie a Secţiei de Întreţinere a Liniilor din Targu Mures, aşteptând să fie dezmembrat si valorificat ca fier vechi.
O pură întâmplare avea însă să schimbe complet soarta acestui veritabil artefact, el fiind descoperit de un grup de iubitori ai istoriei feroviare si transportat la Brasov, unde, un alt deceniu de uitare avea să-şi lase necruţătoarea amprentă asupra bătrânelor sale componente.
Redescoperită în vara anului trecut, drezina a ajuns, în final, la Zlatna, unde a intrat într-o amplă operaţiune de restaurare, menită să-i redea, măcar parţial, aspectul de odinioară şi să-i asigure, locul pe care îl merită, între exponatele muzeului feroviar ce a început să prindă contur în micul centru urban din Valea Ampoiului.
Din păcate, "zborul neoprit" al anilor a făcut ca peste cea mai mare parte a informaţiilor despre acest vehicul unic în peisajul căilor ferate din România să se aştearnă uitarea, aproape toate documentele, ori imaginile, ce puteau aduce un strop de lumină asupra datelor despre construcţia şi activitatea micii drezine salon, prevăzută cu două posturi de conducere şi un salon central, acoperit cu un plafon mobil, s-au transformat demult în "maculatură reciclabilă".
Şi pentru ca adeseori "imaginile vorbesc de la sine", cu regretul ca în colecţia mea nu se regăseşte nicio fotografie din anii când drezina era activă şi urca pe Valea Gurghiului, încărcată cu "pasageri de lux", închei aceste rânduri cu câteva instantanee surprinse în ziua de 9 Octombrie 2012, în timpul transportului spre Zlatna al micului vehicul feroviar.

Uitat de toţi, într-o curte din Braşov...
În timpul unui veritabil "balet aerian".
În bena basculantei, în drum spre o nouă viaţă, ca exponat de muzeu...

miercuri, 26 decembrie 2012

Calea ferata Arad - Simeria - Alba Iulia

22 Decembrie - o zi aniversara pentru localitatile din Valea Muresului... momentul cand, pentru prima oara, "carul de foc ce gonea iute pe drum de fier" a pornit din batrana cetate a Aradului, catre Alba Iulia, unind comunitatile romane din cele doua vechi centre urbane.
Primele idei vizand constructia unei cai ferate ce urma sa strabata Valea Muresului au aparut in cadrul sesiunilor Parlamentului de la Budapesta din anii 1832 si 1836, la punctul 7 al "Legii Cailor Ferate", document ce stabilea ordinea in care urmau sa se construiasca primele 13 linii de pe teritoriul statului maghiar, fiind prezentat traseul magistralei Szolnok - Arad - Sibiu.
Un deceniu mai tarziu, proiectul a fost reluat, Ministrul Comunicatiilor din Guvernul Ungar - Istvan Szechenyi prezentand raportul intitulat "Constructia de cai ferate in Ungaria", document in cadrul caruia era dezbatuta realizarea liniei magistrale Budapesta - Arad - Alba Iulia si a ramurii sale secundare Simeria - Petrosani.
Dupa un alt deceniu de interminabile amanari si proiecte nerealizate, in primavara anului 1862, in imprejurimile localitatii Vintu de Jos, o serie de ingineri britanici aflati in serviciul "Societatii Cailor Ferate din Jurul Tisei" au efectuat primele sondaje necesare constructiei viitorului "drum de fier".
In final, la inceputul toamnei anului 1866, antrepriza fratilor Klein a demarat lucrarile, insa autoritatile locale din Deva au refuzat sa aprobe amplasarea coloniei muncitorilor si a atelierelor de reparatii pentru uneltele si atelajele necesare santierului, constructorii fiind siliti sa le ridice pe un teren viran situat la marginea comunelor Simeria Veche si Saulesti.
Astfel a aparut primul nucleu al viitoarei citadele feroviare de astazi - orasul Simeria.
La 17 Iulie 1867, la Viena, a avut loc sedinta de constituire a "Societatii Primei Cai Ferate din Transilvania".
Un an mai tarziu, in ziua de 21 August 1868, la orele 9 trecute fix, din cetatea Aradului a pornit, pe drumul de fier ce strabatea Valea Muresului, primul tren de calatori. Garnitura, remorcata de locomotiva 17 - MAROS PORTA a circulat pana la Deva, restul liniei pana la Alba Iulia fiind pusa in circulatie in ziua de 22 Decembrie 1868.
La 15 Februarie 1884, calea ferata Arad - Alba Iulia si ramura sa Simeria - Petrosani (linie inaugurata in ziua de 28 August 1870) au fost nationalizate de catre statul Austro-Ungar, "Societatea Primei Cai Ferate din Transilvania" incetandu-si astfel existenta.
Dupa Marea Unire de la 1 Decembrie 1918, intreaga retea de cai ferate din Transilvania si Banat a trecut in administrarea Directiei Generale C.F.R., iar la 20 Septembrie 1920, in baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de Pace de la Trianon, linia magistrala Arad - Alba Iulia, ramura sa secundara Simeria - Petrosani si intregul lor patrimoniu au fost inregistrate in Cartea Funciara Cluj, devenind proprietati ale statului roman.
De-a lungul ultimei jumatati de secol de existenta a sa, "coloana vertebrala a traficului feroviar din Valea Muresului" a trecut printr-un amplu proces de modernizare, in cadrul caruia au fost realizate: dublarea caii ferate (1960 - 1974), introducerea instalatiei de bloc de linie automat (1975 - 1987) si electrificarea liniei magistrale (1970 - 1985).
De-a lungul ultimei jumatati de secol de existenta a sa, "coloana vertebrala a traficului feroviar din Valea Muresului" a trecut printr-un amplu proces de modernizare, in cadrul caruia au fost realizate: dublarea caii ferate (1960 - 1974), introducerea instalatiei de bloc de linie automat (1975 - 1987) si electrificarea liniei magistrale (1970 - 1985).

Piata garii Arad - 1928
Gara Simeria - 1925
Gara Alba Iulia - 1917

marți, 27 noiembrie 2012

"Acarul Paun" - o poveste uitata...

Poate ca nu as fi ales ca subiect al acestei noi "epistole virtuale" tocmai un accident feroviar, daca, unul dintre "comentatorii" unei imagini incarcate pe una din multele retele de socializare actuale - fotografie ce prezenta un alt accident, petrecut pe Valea Prahovei, in anul 1922, n-ar fi identificat gresit locatia si n-ar fi lansat o intrebare despre catastrofa petrecuta in statia Vintileanca, fapt ce m-a facut sa-mi reamintesc de viata uitata a unui biet feroviar roman si de binecunoscuta expresie ce, treptat, si-a facut loc in graiul tuturor.
Trista poveste a acarului Ion Paun s-a petrecut acum aproape noua decenii, intr-o caniculara zi de luni - 2 Iulie 1923.
In acea dimineata de vara, la ora 7:40, din Gara de Nord a Capitalei a pornit, in obisnuitul sau drum spre Iasi, trenul accelerat 701, ce era compus din locomotiva cu abur "Pacific" 231.070 si mai multe vagoane ticsite de pasageri, unii dintre ei catarati pe tampoane, pe scarile laterale, ori chiar pe acoperisurile vehiculelor.
Sosita in statia Mizil, la ora 10:20, garnitura a fost literalmente "luata cu asalt" de o multime de elevi ce se indreptau spre orasul Buzau, unde avea loc un mare eveniment - Targul de la Dragaica.
Ratacit in acest furnicar uman se afla si seful statiei Vintileanca - o mica localitate ce avea sa ramana definitiv in istoria tragediilor feroviare din Romania - ce se intorcea dintr-o scurta calatorie, pentru care isi parasise, din proprie initiativa, postul de lucru.
Cu putin timp inainte, pe linia IV a micii statii de cale ferata din Vintileanca fusese garat trenul marfar 4103, ce urma sa astepte aici trecerea, fara oprire, a acceleratului.
Fara ca nimic sa prevesteasca nenorocirea ce avea sa se intample, impiegatul de miscare Gheorghe Tudose i-a ordonat lui Ion Paun - acarul aflat de serviciu in cabina 1 a statiei - sa efectueze si sa asigure parcursul pentru trecerea trenului accelerat pe linia III directa.
Acarul Paun a receptionat comanda primita, a manevrat parghia de actionare a schimbatorului de cale, a confirmat executarea parcursului, prin trei semnale de sonerie, insa nu a iesit din cabina, pentru a verifica daca trenul marfar este garat complet, intre marcile de siguranta, asfel incat nimeni nu a observat ca ultimul vagon al marfarului stationa tocmai pe macazul peste care avea sa treaca aceleratul, ultimul sau boghiu impiedicand inzavorarea corecta a acului, ce a ramas in pozitia ce lasa liber acces spre linia pe care erau garate vagoanele incarcate cu diverse marfuri.
Dupa numai cateva clipe, respectand indicatia semnalului de distanta al statiei, ce arata "cale libera", trenul accelerat, condus de mecanicul George Georgescu a intrat, cu viteza normala, in statia Vintileanca, s-a angajat pe linia unde se gasea oprit marfarul, ciocnidu-se violent cu ultimele vagoane ale garniturii, pe care le-a sfaramat complet.
Teribilul impact a avut urmari devastatoare, mai ales pentru vagoanele supraincarcate ce compuneau garnitura trenului accelerat, o parte dintre ele transformandu-se intr-un morman de fiare contorsionate ce au strivit intre ele trupurile nefericitilor pasageri.
Aproape instantaneu, ingroziti de inspaimantatoarea priveliste a vagoanelor deraiate si rasturnate, dar si temandu-se sa nu fie linsati de calatorii furiosi, toti angajatii statiei Vintileanca si-au parasit posturile si a fugit spre sat, in timp ce printre cadavrele si muribunzii ale caror bagaje zaceau imprastiate si-au facut aparitia membrii bandei de talhari a lui N. Gheorlan, ce au incarcat in carute toate obiectele pe care "au putut pne mana".
Catre miezul zilei, in Vintileanca au inceput sa soseaca trenurile speciale sanitare pornite din Bucuresti, Ploiesti, Mizil si Buzau.
In acelasi timp, aproape imediat dupa teribila tragedie, Gheorghe Drăgoi - șeful stației Vintileanca, George Georgescu - mecanicul locomotivei ce a remorcat trenul accelerat și Gheorghe Tudose - impiegatul de mișcare ce se afla de serviciu au fost retinuti de jandarmi, singurul ce a fost de negasit ramanand acarul Ion Păun, ce a fungit acasa, ingrozit de ideea de a "da ochii cu jandarii".
Cateva zile mai tarziu, nefericitii ce decedasera in tragicul accident au fost inmormantati, cu onoruri militare, in cimitirul din Vintileanca.
Amplele anchete ce au urmat au stabilit vinovatia sefului de gara din Vintileanca si a impiegatului de miscare aflat de serviciu in acele tragice clipe, ambii fiind imediat indepartati din serviciu.
Chinuit de remuscari, bietul Ion Paun a pornit spre Buzau, insotit de fratele sau Ilie si s-a predat autoritatilor, ce l-au arestat indata.
Intens mediatizata, pledoaria avocatului ce l-a aparat pe nefericitului acar, sustinuta de avocatul Ion Constantin, a incercat sa demonstreze faptul ca o cauza a teribilei ciocniri a fost tocmai macazul pe care aceasta tragedie a avut loc, aparat ce functiona defectuos, acarul Ion Paun cerand de nenumarate ori inlocuirea sa si facand chiar si un raport scris, ramas insa fara niciun rezultat.
Totul a fost insa in zadar, instanta de judecata condanandu-l pe nefericitul feroviar la ani grei de temnita.
Eliberat la inceputul anul 1934, acarul Ion Paun s-a stins din viata, la numai 54 de ani, fiind inmormantat crestineste, in comuna sa natala.
Treptat, ecourile teribilei catastrofe s-au stins, viata si-a continuat mersul, iar povestea acarului Paun a fost aproape uitata... pana in anul 1974, cand ziaristul Marcus Mincu si-a reamintit-o si a inceput sa duca o "munca de detectiv", incercand sa elucideze, macar partial, tainele tragediei peteecute cu o jumatate de secol inainte.
Insotit de Paul Antonescu - seful garii Vintileanca, reporterul l-a regasit pe Ion Visoiu, coleg de tura cu nefericitul "acar Paun".
Vazandu-i, batranul feroviar i-a intampinat exclamand plin de tristete:
„ - De ce nu m-aţi chemat atunci? Aveam atâtea să vă spun...”
Domol, incercand parca sa tina piept parca avalansei de intrebari lansate de cei doi oaspeti, ce incercau, grabiti, sa afle ce greseala facuse nefericitul acar Paun si cum de nu scosese capul uitase pe fereastra, pentru a incerca sa vada daca trenul marfar se garase complet, in spatele marcii de siguranta, omul le-a replicat incet:
„- Cum să scoată capul, dacă nici nu era în cabină...”.
„- Nu se afla în cabină?!” au exclamat uluiți interlocutorii săi:
„- Nu!” a răspuns Vișoiu, „- Era la păscut cu vaca șefului!”.

sâmbătă, 24 noiembrie 2012

Teliu - cel mai lung tunel feroviar din Romania

Calea ferata transcarpatica Brasov - Buzau... un vis neimplinit al comunitatii romanilor din "Tara Barsei" si un proiect ramas neterminat... ce mai traieste astazi prin doua linii secundare: Harman - Intorsura Buzaului si Buzau - Nehoiasu.
Si totusi, desi uitat aproape complet... traseul primei dintre aceste urme ale grandioasei idei ingineresti pastreaza inca un adevarat record pentru constructiile feroviare realizate pe teritoriul Romaniei si o monumentala lucrare de arta - Tunelul Teliu.
Construit intre 15 Iulie 1924 si 30 Septembrie 1928, tunelul, ce a ramas pana in prezent cea mai ampla lucrare de acest tip realizata in Romania, a fost sapat manual de lucratorii angajati de antrepriza germana Julius Berger Tiefbau A.G. - Berlin.
Realizata folosind o serie de solutii tehnice vizionare, aflate cu mult inaintea perioadei istorice in care se gasea Romania acelor ani (gabarit pentru linie dubla, electrificata), grandioasa lucrare de arta este foarte putin utilizata, fiind strabatuta, in fiecare zi, de doar cateva trenuri - automotoarele ce asigura cursele de calatori intre Brasov si Intorsura Buzaului - locul unde indrazneata idee a unei noi cai ferate transcarpatice s-a oprit definitiv.
Si pentru ca acum cateva saptamani, colectia mea de "marturii ale istoriei feroviare" s-a imbogatit cu o noua achizitie, ce m-a inspirat sa scriu o frantura din povestea batranului tunel, ale carui portaluri maiestuoase mai stau inca solitar, intre statiile Budila si Teliu, voi incheia aceasta scurta istorie cu cateva imagini dintr-un album de mare valoare, tiparit la Sibiu, in anul 1925 si oferit in dar celor ce au avut onoarea de-a fi invitati sa ia parte la solemna ceremonie ce a avut loc in ziua de 26 Octombrie 1926, moment cand cele doua echipe de tunelisti au strapuns pentru totdeauna semeata culme a muntelui Teliu.


Abonați-vă la: Postări (Atom)

AltStyle によって変換されたページ (->オリジナル) /