阪急宝塚本線

宝塚本線(たからづかほんせん)は、阪急電鉄が運営する鉄道路線のひとつである。

概要[編集 ]

阪急電鉄(旧:京阪神急行電鉄)が保有する三幹線、京都線・神戸線・宝塚線のうち、とても「急行」とは呼べないのがこの宝塚線である。神戸本線は阪神電気鉄道の本線よりも、京都本線は京阪電気鉄道の京阪本線よりも(今はともかくとして)「急行」と言えた時期が確かに存在したのだが、宝塚線は国鉄の福知山線より「急行」と言えた時期がほとんどなく、阪神や京阪の路線以上に鈍い運行をし続けているからである。駅間距離も阪神や京阪のそれと似通っていて、なぜ阪急の一員になっているのか理解に苦しむところである。

第一、この路線は箕面有馬電気軌道という会社が「軌道」の名のとおり路面電車として敷設したものであり、神戸線を敷設するに当たって同社が箕面有馬では実態に合わないと阪神急行電鉄(阪急)に社名を改めた際、ドサクサでその一部に紛れ込ませて成立したものである。さらには曲がった線路が大嫌いな阪急の性格に反して、路線の曲がりくねり方が「カーブ式会社」と揶揄されている京阪や阪神よりも輪をかけて酷く、前述の2社が行っている急カーブ手前の100km/hアタックなどは論外で、通過運転なのに30〜40km/h程度でノロノロ走る区間すらある状態である。本来は宝塚線と箕面線は阪急から分離すべきだったといえよう。

特にJR西日本の発足後、福知山線が(削除) 事故という副作用を引き起こしながら (削除ここまで)スピードアップをしまくってもこの路線は鈍いままで、最高種別も京都線や神戸線と違い急行だった。そしてようやく特急ができたと思ったら、あまり経たないうちに快速急行に格下げされ、そして神戸線が久しぶりに少しスピードアップした頃に急行に逆戻りした上に、停車駅が余計に増えて更に所要時間が伸びるというオプションサービスまで付けられるという、阪急からろくに力を入れていないまさに「犬の糞」のような扱いを受けている事が見て取れる。JRがどれだけ無理な運転をしても、この路線は今日も他の都市へ移動する豊中市民、箕面市民、池田市民のほとんどが利用し、各本線の中ではもっとも利用者数が多い。まさに関西の手塚 ゾーンである。

いまや起点となる大阪市の大阪梅田駅から終点となる宝塚市の宝塚駅まで行く際、宝塚線の急行に乗るよりも、神戸線の特急に乗って西宮北口駅で今津線に乗り継いだほうが早い有様(宝塚線:37分程度、神戸線経由:30分程度)だから、宝塚線はもはや神戸線の支線と同様であり、神戸線・京都線でお役御免となった旧型車両の吹き溜まり、もとい隠居路線とも呼べるものであり、本線としての存在意義などあったものでない。いい加減に「本線」を名乗るのをやめたほうがいいと思われる。ちなみに、2013年11月下旬には神戸線に1000系がデビューしたが、やはりというか、宝塚線はやや遅れて12月下旬にデビューした。さすがは阪急のお荷物車両の掃き溜めである。

駅[編集 ]

大阪梅田駅[編集 ]

始発駅。そこそこな頻度で京都線や神戸線との同時発車や十三までの競走が見られるが、いつも他の線に負けてしまう(基本的な原因は線形と車両)。稀に、宝塚線は神戸線に勝つことがあるが、5100や、運転士が、エクストリーマーでなければならない。 中津駅からの遅さは走った方がマシなレベルであるがそんなこと誰も気にしない。

中津駅[編集 ]

ホームが棒のように細く、今にも事故が起きそうなほど危険な駅である。 黄色い線の内側に立とうとすると反対ホームの黄色い線の外側に出てしまうのは有名な話である。

十三駅[編集 ]

三線が分かれていくターミナル駅。ここだけガチガチのホームドアがある。 ここではエクストリーム・乗り換えが行われており、なかなか車掌はドアを閉めることができない。

三国駅[編集 ]

確か近くに高いマンションと川くらいしかなかった気がする駅。曲名になったりならなかったりする。 ほとんどの人が一度も乗り降りしたことない駅であり、通過の速さだけトップクラスである。

庄内駅[編集 ]

三国駅と同じく存在すら忘れられている駅。 地元の人たちしか使わないような商店街やよくわからないものがいっぱいある。

服部天神駅[編集 ]

エクストリームな駅であり、駅構内に服部天神の御神木がある。 ちなみに服部天神は足がなんたらかんたらなので、サッカー選手などがお参りに来るとか来ないとか諸説ある。 また、当駅は梅田方面と宝塚方面は行き来できず、さらに御神木のところは狭い為、飛び込みの名所で知られている。

曽根駅[編集 ]

景色が良い高いところにある駅である。 この駅も非常に影が薄く、なにがあるかもまだ判明していない。 誰も興味を持たない この駅から準急が各駅に停まります。

岡町駅[編集 ]

豊中駅と非常に近いにもかかわらず何故か駅がある。 普通に豊中に歩いて行ける距離であり、かなり栄えてる割に急行は止まらない。

豊中駅[編集 ]

池田駅よりも普通に栄えているのに特急が止まらないという池田至上主義が顕著に現れている駅である。なお急行はここから普通と化す。 線形の問題でカーブの中にあるため、地味に隙間がでかいのと停車時に斜めになってるのがきになる。 駅前は宝塚と同じくらい栄えていて、学習塾などが所狭しと並んでいる。また、朝ラッシュは、本当に地獄のように、人、人、人。豊中市民はあまり気にしていないようだ。何故、日生エクスプレスは、知らぬ顔で通過するのか未だ知ったものはいない。ラッシュ時は、豊中止まりや、豊中始発の普通などがあるなど、無意味だ。これまた、阪急電鉄も、気にしていないようだ。

ホタルガイケーキ駅[編集 ]

あの赤字モノレールとの連絡駅のくせにやっぱり特急は止まらない。 赤字モノレール沿線の民は非常に不便しており、急行でちまちま行くことを余儀なくされている。

石橋阪大前駅[編集 ]

柴原阪大前駅と阪大前の座を争っており、猿の住処へ直行できる支線も通っている。 謎の急カーブで、停車するときはうるさい

池田駅[編集 ]

そこそこ栄えているけど豊中よりかは栄えていないのに何故か特急が止まる駅。 阪急の創業者の死に場所であり、そこそこ有名なものがある。 池田発の各駅停車など、無意味な種別が多い

川西能勢口駅[編集 ]

それなりに大きい駅で、能勢電鉄の始発でもある。でも周りにないがあるかは分からない。

雲雀丘花屋敷駅[編集 ]

難読駅名で、高級住宅街の所にある駅だが、駅名は(削除) クソショボい理由 (削除ここまで)ジャンケンで決定した模様。
雲雀丘と花屋敷が合併して出来た駅なのだが、駅がどっちかにウン十m離れたとかで争議が勃発したとかなんとか。 隣の能勢口で日生エクスプレスがのせでんに飛ばされたのでここには来ない。

山本カッコヒライ駅[編集 ]

毎日乗ってる人にも意識されない駅。何があるかは地元民に聞け。俺は知らん。 あと、なんか駅名が変だが誰も気にしない。

中山観音寺駅[編集 ]

もうすぐ宝塚、、、かと思いきやあと3駅ある。隣の路線だと一駅なのに。 一応JRより中山観音に近い。

売布神社駅[編集 ]

「うるふじんじゃ」じゃないよ「めふじんじゃ」だよ

清荒神駅[編集 ]

駅前は(削除) いろんな (削除ここまで)意味で静か。宝塚市立図書館となんかよくわからんホールがある。駅前にあるコロッケ屋が美味しい。

宝塚駅[編集 ]

ここで宝塚線は終わり。大昔に有馬まで伸ばす計画があったが無かったことにされた。でも誰も気にしない。今津まで一本では行けない今津線と、エクストリーム・鉄道事故を起こす路線はお乗り換え。やたらと豪華な高架駅で、屋根が赤い。宝塚らしさを表現したかったのかな?知らんけど。

宝塚大劇場前と言ってはいるが結構離れていて、正直隣の今津線宝塚南口駅から歩いても大して変わらん気がする。最近その宝塚南口駅前にあった宝塚ホテルが隣に移転してきた。

列車種別[編集 ]

🟥特急日生エクスプレス[編集 ]

停車駅:大阪梅田・十三・石橋阪大前・池田・川西能勢口→能勢電鉄直通

ラッシュ時のみ運行。本線特急が不甲斐ないプレーをしたせいでコイツが唯一の希望の星となってしまった。

コイツが遅いとクソ野郎に客が流れてしまうので、ラッシュ時においてコイツは神聖なる扱いを受けなければならない。さもなくば粛清されました 。しかし、あまりにも神聖な扱いを受けて自惚れたせいか、準急などが運行する時間帯では何故か準急を追い抜くことがなく、所要時間で言えばなんだかんだで急行のが早かったりする。正式名称は特に急がず日生中央エクソプレスである。

能勢電内の停車駅は日生急行、阪急線内の停車駅も豊中・蛍池通過時代の急行と全く一緒。実体は「梅田発着の日生急行」である。そのため以前は10両で運転されたが、増結解放でのタイム口スを無くすべく全列車が8両になった。乗客が少なくなったという噂もあるが、誰も気にしない。

つい最近まで阪急の片乗り入れだったが、能勢電の車両も運用に入っている。しかし、実際は自社の6000系を能勢電に譲渡したものであり、おまけに阪急線内での運用がほとんどであるため、実質的には阪急車両の突然変異種である^[1] 。

🟥通勤特急[編集 ]

停車駅:川西能勢口→池田→石橋阪大前→豊中→十三→大阪梅田(梅田方面のみ)

宝塚線を特急街道にしようとして導入されたが、実際は急行から蛍池を抜いただけである。もはや特に急がないというレべルではない。さらに宝塚線では唯ーの10両運転、エクストリーム・女性専用車を開催するなど、通勤急行との格の違い(削除) (格下的な意味で) (削除ここまで)を見せ付けた。宝塚発でない事に触れるとバキューン!!。

上記の日生特急や廃止になった特急にも見られる通り、宝塚線の特急系統はクオリティが急行と同等またはそれ以下であるにもかかわらず、宝塚線特急よりも速い京都線特急が特に急がないと言われ続けるのは、言わずもがなこっちの特急の存在感が薄い事や、もはや紹介するのもあきれる位のクソリティに原因があるだろう。子会社の路線の区間特急の方が特に急がないのは誰も気にしない。

🟧急行[編集 ]

停車駅:大阪梅田・十三・豊中から宝塚か雲雀丘花屋敷までの各駅

絶対に必要で、コイツが亡くなったら沿線民が全てJRにバキュームされる程度には主力種別だが、まさか途中から各駅停車になるなんて...。「豊中から宝塚まで各駅に停車」「豊中から雲雀丘花屋敷まで各駅に停車」の意味するところは、他路線の利用客には分からない。しかも、コイツは終点まで普通に追いつかない。普通より先に発車し、あとはそのまま、というわけ。正直つまらん種別。

大阪梅田駅から神戸線・今津線経由で宝塚に行くほうが早いという事実があることは誰も気にしない。また、宝塚駅からは朝ラッシュと終電時間帯以外コイツしか発車しない。川西能勢口以西まではガラガラだが、能勢電と川西能勢口の洗礼を受けたあとにようやく急行の体をなす。

🟩準急[編集 ]

停車駅:曽根までの各駅→十三→中津→大阪梅田(梅田方面のみ)

何を間違えたのか、コイツは3駅しか通過しない(某鉄某都線の●くろまる急みたいだ)。しかも、京都線の普通は止まらない中津に止まるのでクソリティはクソ高い。

2018年7月のダイヤ(削除) 改悪 (削除ここまで)変更で箕面直通の列車が粛清され、さらに下りで運行されていた雲雀丘花屋敷行きに関しても急行に置き換えられ、2015年以前の平日朝の梅田行きのみという形態に戻ってしまった。

箕面線沿線民には「梅田までの所要時間は短くなるからそれで良いだろ」と(削除) お茶を濁して (削除ここまで)説明しているが、箕面市民がそう簡単に納得するはずがなく、それこそ新御堂筋線が箕面市内まで伸びればそっちに客が流れるのは言うまでもない。

⬛️普通[編集 ]

停車駅:各駅に停車いたします

日中は急行に追い抜かれることなく、某女子中高の最寄駅まで走る。え?フルで走らない?そこは触れてはいけない。大阪梅田にさっさと行きたいのに「十三、大阪梅田にはこの電車が先着」のアナウンスが流れたときの絶望感は並大抵のものではない。

競技[編集 ]

停車駅:なし

深夜2時宝塚発の不定期運行。たまに雲雀丘花屋敷発の列車もある。梅田方面のみの運行で、2本の列車を並行させて運転される。

車両はとっくに廃車になったはずの2000系や個別分散式VVVFの8200系、銀帯を巻いた専用仕様の7000系といった自社車両から、近鉄のアボーンライナーこと21000系や京阪京津線の800系といった他私鉄の車両、さらにはクソダルマのような関東の車両まで乱入してくる事もある。

この列車に限り、最高速度160キロ前後で運行される。カーブでも減速せず突っ込んで片輪走行する事もしばしばあり、上級者向け。たまに複線ドリフトもする(中津〜梅田の右カーブなど)。また終端駅の大阪梅田駅にも停車せず160キロ(たまに300キロ以上)で突っ込むため、翌朝は電車と駅ホームが大破していて京都線・神戸線を巻き込んで全線運転見合わせとなる。クソ迷惑でしかない。

一般旅客は乗れないが、時折満員の旅客列車がいきなり競技列車に化けることもある。その場合は複線ドリフトが使えないため、乗客が窓から体を乗り出して車体をカーブの方向に引っ張らなくてはならない。

原則として停車駅はないが、展開上先行よりも後追いのほうが有利な場合、運転士の判断で任意の途中駅に停車することがある。勝負どころになる個所付近にある途中駅ではホームに観戦者がしばしば見られる。運転技術を持っている観客の場合、後追いであれば運転しながらの観戦も可能。

亡くなった種別[編集 ]

🟩通勤準急[編集 ]

停車駅:大阪梅田・十三・豊中〜箕面間の各駅

停車駅を見る限り、準急というよりは急行である。急行でない理由は不明。猿山へ猿を帰すという役割もあったが、急行と準急にバキューン!!。

🟨快速急行[編集 ]

停車駅:大阪梅田・十三・豊中〜山本間の各駅・宝塚

急行と比べればそんなにクソってないが、なぜか急行にバキューン!!された悲しい種別。

🟥特急[編集 ]

停車駅:大阪梅田・十三・石橋阪大前・川西能勢口・宝塚

JRに対抗すべく1990年代〜2000年代初頭まで存在していた種別。しかし、川西能勢口を飛ばし雲雀丘花屋敷に停車するという有様な挙げ句、宝塚から梅田まで30分の壁を破ることができなかったため、上記の停車駅から次第に雲雀丘花屋敷、山本、中山と停車駅が増えてゆき、とうとう消滅した。そのため宝塚線の黒歴史でもある。後釜は特急日生エクスプレス。

1度亡くなったが蘇った種別[編集 ]

🟧通勤急行[編集 ]

廃止時;停車駅:大阪梅田・十三・豊中・石橋阪大前からの各駅

復活時;停車駅:大阪梅田・十三・曽根から宝塚までの各駅

2015年の廃止前はギネス級のモノレールとの接続駅である蛍池を飛ばし、空港利用者から反感を買ったクソ種別だった。ダイヤ改正で結局急行に格下げされたが、通勤特急という名で今も運転されている。廃止後はしばらく音沙汰がなかったが、2024年 12月5日、2025年2月のダイヤ改正で今の急行の停車駅に曽根、岡町を足して復活すると公式から発表された。だがしかし、通過駅6駅のただでさえ遅い急行に停車駅を2つも足したもんだから通過駅が4駅になってしまい、神戸線で同じく2025年に設定された快速と通過駅数が同じになってしまった。もはや通勤準急に改名したほうがいい。昔の方が通過駅が多かったが、復活する通勤急行は梅田〜宝塚で乗り通した場合は急行と所要時間は変わらないという。(削除) ただ無駄に停車駅増やしただけとか言わない (削除ここまで)

連絡路線[編集 ]

• 大阪梅田駅:阪神電気鉄道 本線・大阪市高速電気軌道3路線・JR西日本3路線
• 十三駅:阪急神戸本線・京都本線
• 蛍池駅:大阪モノレール
• 石橋阪大前駅:阪急箕面線
• 川西能勢口駅:能勢電鉄 妙見線・JR西日本福知山線
• 宝塚駅:阪急今津線・JR西日本福知山線

脚注[編集 ]

関連項目 [編集 ]

• 宝塚線

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