Il faut aussi prendre en compte que la durée de vie d'un programme avion dépasse de loin celle d'une voiture, par exemple (pour ne pas parler de celle d'un smartphone...).
Un avion prend environ 5 à 10 ans pour sa conception, il est présent au catalogue pendant plus de 30 ans (depuis 1988 pour l'A320, beaucoup plus pour le B737, mais il a tellement changé que ce n'est plus le même avion qu'au début, sauf pour les autorités de certification américaines !!), et ensuite il peut encore voler pendant 25 à 30 ans (soit environ 100 000 cycles de décollage-atterrissage) dans des compagnies à peu près sérieuses (paradoxalement, les compagnies qui ont les flottes les plus jeunes sont les low-cost, car elles les font voler vraiment souvent!). Et on n'évoque pas ici une éventuelle seconde vie dans des pays beaucoup moins à cheval sur les réglementations !
Les premiers ingénieurs en chef de l'A320 sont à la retraite depuis un bon moment (programme lancé officiellement en 1984).
De manière plus générale, la transmission et la conservation du savoir et du savoir-faire en entreprise est un vrai défi.
Après, ça dépend un peu de la culture d'entreprise. Aux États-Unis, la grande mobilité (subie ?) des salariée fait que c'est beaucoup moins choquant de se séparer de tout son bureau d'étude lorsqu'on a rien en prévision. C'est en partie ce qui a permis à l'avionneur brésilien Embraer de débaucher quelques très bons ingénieurs à la fin du programme de développement du B777 pour attaquer le segment des avions monocouloirs de plus de 100 passagers, sur lequel il n'était pas encore présent.
[^] # Re: A propos du Boeing 737.
Posté par gerfaut83 (site web personnel) . En réponse à la dépêche Bogues de logiciel et bogues de management : 737 Max et autres catastrophes. Évalué à 6.
Je pense que ce ne sont pas les salariés d'Airbus membre du bureau d'étude, qui ont fait les frais des principaux plans de restructuration/compétitivité/licenciement (rayez les mentions inutiles) de ces 25 dernières années, qui te contrediront...
Il faut aussi prendre en compte que la durée de vie d'un programme avion dépasse de loin celle d'une voiture, par exemple (pour ne pas parler de celle d'un smartphone...).
Un avion prend environ 5 à 10 ans pour sa conception, il est présent au catalogue pendant plus de 30 ans (depuis 1988 pour l'A320, beaucoup plus pour le B737, mais il a tellement changé que ce n'est plus le même avion qu'au début, sauf pour les autorités de certification américaines !!), et ensuite il peut encore voler pendant 25 à 30 ans (soit environ 100 000 cycles de décollage-atterrissage) dans des compagnies à peu près sérieuses (paradoxalement, les compagnies qui ont les flottes les plus jeunes sont les low-cost, car elles les font voler vraiment souvent!). Et on n'évoque pas ici une éventuelle seconde vie dans des pays beaucoup moins à cheval sur les réglementations !
Les premiers ingénieurs en chef de l'A320 sont à la retraite depuis un bon moment (programme lancé officiellement en 1984).
De manière plus générale, la transmission et la conservation du savoir et du savoir-faire en entreprise est un vrai défi.
Après, ça dépend un peu de la culture d'entreprise. Aux États-Unis, la grande mobilité (subie ?) des salariée fait que c'est beaucoup moins choquant de se séparer de tout son bureau d'étude lorsqu'on a rien en prévision. C'est en partie ce qui a permis à l'avionneur brésilien Embraer de débaucher quelques très bons ingénieurs à la fin du programme de développement du B777 pour attaquer le segment des avions monocouloirs de plus de 100 passagers, sur lequel il n'était pas encore présent.
Ça a tellement bien fonctionner qu'en 2018, Boeing s'est lancé dans le rachat d'Embraer pour plus de 4 milliards de dollars (à moins que ce ne soit pour copier Airbus qui venait de reprendre les monocouloirs CSeries du canadien Bombardier), avant de finalement renoncer en 2020, suite à ses déboires financiers (737-Max + Covid-19)...