D'ailleurs Airbus aurait les technologies pour remplacer l'A320 par un modèle plus efficace, mais à un coût difficile à absorber surtout après quelques semi-échecs commerciaux (A340, A380).
Je suis assez d'accord avec cette analyse.
Si à la fois Airbus et Boeing ont choisi la re-motorisation à la re-conception complète d'un avion, c'est d'abord parce qu'ils se marquent à la culotte, et ensuite parce que même si des technologies récentes permettent de faire des progrès sur le papier, il n'a pas encore été démontré qu'on savait le faire d'un point de vue industriellement rentable...
Airbus a introduit la plupart de ses nouveautés (du point de vue systèmes notamment) sur l'A380. Ils pouvaient se le permettre à l'époque, car au moment du lancement de l'A3XX c'était moins tendu économiquement, et l'avion devait représenter le savoir-faire d'Airbus pour l'avion du XXIème siècle. Les compagnies (certaines, du moins), était prêtes à payer pour un avion de tous les superlatifs (salon-bar, cabines "Première" avec douches privatives...).
L'A380 a pourtant lutté durant tout son (long) développement et sa (courte) carrière avec un problème de sur-poids. Les premiers modèles livrés étaient tellement loin du poids vendu par les commerciaux et tellement en retard qu'Airbus a dû payer des compensations énormes aux premières compagnies livrées.
Aux alentours de 2010, j'avais entendu par des infos internes qu'Airbus estimait que le nombre d'A380 à vendre pour amortir le développement ne serait jamais atteint (et à l'époque, ils ne projetaient pas d'arrêter la chaîne en 2020...).
Ce ne fut pas un échec complet, car l'A380 a permis à l'A350 de bénéficier d'énormément de développements, réutilisés tels quels, ou presque, là où Boeing a connu bien plus de déboires avec son B787 Dreamliner, qui a été parfois été rebaptisé Nightmareliner.
Sauf que l'A350 et le B787 ont eux aussi connu les difficultés rencontrées par l'A380 : non-respect des objectifs de coût, de masse et de délai. En grande partie à cause de l'introduction des composites (l'A380 en avait déjà un peu), encore une fois sur-vendue du point de vue des économies réalisables par les commerciaux d'Airbus et de Boeing. Dans l'industrie, on peut rarement chiffrer les économies en faisant A - B, surtout lorsque B a une forte influence sur A... Et la structure composite a eu une forte influence sur énormément de choses.
Pareil pour les systèmes : une autre des principales difficultés venait de l'augmentation du nombre de systèmes électrique, qui exigeait un redimensionnement des systèmes de refroidissement, qui à leur tour avaient un impact sur la consommation électrique et le poids...
D'évidence, loger toute ces technologies dans le format d'un A320 ou d'un B737 ne s'annonce pas simple du tout. Et je pense que ça effraye les deux constructeurs. Car se louper sur l'avion qui assure la majeure partie de la trésorerie de l'entreprise représente un risque économique bien plus élevé que de se louper sur des avions qui représentent beaucoup moins de volume (Boeing la démontré avec la crise du 737-Max).
La plupart des analystes annoncent que ces avions verront le jour lorsqu'il y aura une véritable rupture technologique (principalement au niveau moteur) qui justifiera une re-conception complète, en abaissant le coût opérationnel de manière bien plus significative que ce qu'un A320-Neo ou qu'un 737-Max peut proposer aujourd'hui.
Pourquoi ? Parce que le premier concurrent du remplaçant de l'A320 sera ... l'A320, un avion optimisé jusque dans ses derniers retranchements depuis 30 ans, re-motorisé de surcroît, qui a fini par atteindre un taux de disponibilité opérationnel extrêmement élevé (idem pour Boeing, avant l'arrivée du Max). Et cet indicateur (surtout depuis l’essor des compagnies à bas-coût) est considéré en priorité par les compagnies, même avant la performance, le prix de vente ou la consommation (un avion rentable est un avion qui vole). Le temps que le remplaçant arrive à rivaliser avec son prédécesseur, lorsqu'on voit les déboires de conception rencontrés depuis les années 2000 par les avionneurs est, à mon avis, ce qui explique pourquoi personne n'a encore dégainé pour proposer le remplaçant de son best-seller.
[^] # Re: A propos du Boeing 737.
Posté par gerfaut83 (site web personnel) . En réponse à la dépêche Bogues de logiciel et bogues de management : 737 Max et autres catastrophes. Évalué à 10.
Je suis assez d'accord avec cette analyse.
Si à la fois Airbus et Boeing ont choisi la re-motorisation à la re-conception complète d'un avion, c'est d'abord parce qu'ils se marquent à la culotte, et ensuite parce que même si des technologies récentes permettent de faire des progrès sur le papier, il n'a pas encore été démontré qu'on savait le faire d'un point de vue industriellement rentable...
Airbus a introduit la plupart de ses nouveautés (du point de vue systèmes notamment) sur l'A380. Ils pouvaient se le permettre à l'époque, car au moment du lancement de l'A3XX c'était moins tendu économiquement, et l'avion devait représenter le savoir-faire d'Airbus pour l'avion du XXIème siècle. Les compagnies (certaines, du moins), était prêtes à payer pour un avion de tous les superlatifs (salon-bar, cabines "Première" avec douches privatives...).
L'A380 a pourtant lutté durant tout son (long) développement et sa (courte) carrière avec un problème de sur-poids. Les premiers modèles livrés étaient tellement loin du poids vendu par les commerciaux et tellement en retard qu'Airbus a dû payer des compensations énormes aux premières compagnies livrées.
Aux alentours de 2010, j'avais entendu par des infos internes qu'Airbus estimait que le nombre d'A380 à vendre pour amortir le développement ne serait jamais atteint (et à l'époque, ils ne projetaient pas d'arrêter la chaîne en 2020...).
Ce ne fut pas un échec complet, car l'A380 a permis à l'A350 de bénéficier d'énormément de développements, réutilisés tels quels, ou presque, là où Boeing a connu bien plus de déboires avec son B787 Dreamliner, qui a été parfois été rebaptisé Nightmareliner.
Sauf que l'A350 et le B787 ont eux aussi connu les difficultés rencontrées par l'A380 : non-respect des objectifs de coût, de masse et de délai. En grande partie à cause de l'introduction des composites (l'A380 en avait déjà un peu), encore une fois sur-vendue du point de vue des économies réalisables par les commerciaux d'Airbus et de Boeing. Dans l'industrie, on peut rarement chiffrer les économies en faisant A - B, surtout lorsque B a une forte influence sur A... Et la structure composite a eu une forte influence sur énormément de choses.
Pareil pour les systèmes : une autre des principales difficultés venait de l'augmentation du nombre de systèmes électrique, qui exigeait un redimensionnement des systèmes de refroidissement, qui à leur tour avaient un impact sur la consommation électrique et le poids...
D'évidence, loger toute ces technologies dans le format d'un A320 ou d'un B737 ne s'annonce pas simple du tout. Et je pense que ça effraye les deux constructeurs. Car se louper sur l'avion qui assure la majeure partie de la trésorerie de l'entreprise représente un risque économique bien plus élevé que de se louper sur des avions qui représentent beaucoup moins de volume (Boeing la démontré avec la crise du 737-Max).
La plupart des analystes annoncent que ces avions verront le jour lorsqu'il y aura une véritable rupture technologique (principalement au niveau moteur) qui justifiera une re-conception complète, en abaissant le coût opérationnel de manière bien plus significative que ce qu'un A320-Neo ou qu'un 737-Max peut proposer aujourd'hui.
Pourquoi ? Parce que le premier concurrent du remplaçant de l'A320 sera ... l'A320, un avion optimisé jusque dans ses derniers retranchements depuis 30 ans, re-motorisé de surcroît, qui a fini par atteindre un taux de disponibilité opérationnel extrêmement élevé (idem pour Boeing, avant l'arrivée du Max). Et cet indicateur (surtout depuis l’essor des compagnies à bas-coût) est considéré en priorité par les compagnies, même avant la performance, le prix de vente ou la consommation (un avion rentable est un avion qui vole). Le temps que le remplaçant arrive à rivaliser avec son prédécesseur, lorsqu'on voit les déboires de conception rencontrés depuis les années 2000 par les avionneurs est, à mon avis, ce qui explique pourquoi personne n'a encore dégainé pour proposer le remplaçant de son best-seller.