Dans l'aéronautique, tu as des niveaux de criticité associé au développement de ton équipement ce qui l'on appelle des Development Assurance Level.
Ces niveaux de criticité se basent sur la fréquence admissible d'une panne par rapport aux dégâts qu'il peut engendrer (sans effet, blesser ou tuer des gens). Ce qui est résumé par Wikipédia concernant la norme en question.
En gros, plus ton développement est jugé risqué (par exemple tout ce qui est contrôle des moteurs ou du pilotage de l'avion), plus tu devras non seulement produire des documents complets concernant l'architecture de ton produit (qui sera audité par des organismes de contrôles et peuvent refuser de certifier ton produit en cas d'erreurs manifestes) mais aussi apporter des preuves ou de la redondance dans le composant.
Ce n'est pas pour rien que beaucoup d'équipement critiques d'un avion ne peuvent pas exploiter encore un microprocesseur moderne, car leur comportement n'est pas certifiable. C'est pour cela aussi que pour certaines pièces il faut des équipement de secours, parfois produits par un constructeur différent, pour limiter au maximum les risques.
Bref, la certification aéronautique ne peut pas garantir le risque 0 de défaillance technique. Mais dans l'ensemble, c'est plutôt efficace pour réduire les risques au maximum (et non juste taper sur le coupable, bien que cette méthodologie autorise cela aussi).
[^] # Re: 3 chiffres sur 6, c'est 6 hashs de 1 chiffre chacun
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal Sécurité et authentification des sites bancaires.. Évalué à 2.
C'est faux.
Dans l'aéronautique, tu as des niveaux de criticité associé au développement de ton équipement ce qui l'on appelle des Development Assurance Level.
Ces niveaux de criticité se basent sur la fréquence admissible d'une panne par rapport aux dégâts qu'il peut engendrer (sans effet, blesser ou tuer des gens). Ce qui est résumé par Wikipédia concernant la norme en question.
En gros, plus ton développement est jugé risqué (par exemple tout ce qui est contrôle des moteurs ou du pilotage de l'avion), plus tu devras non seulement produire des documents complets concernant l'architecture de ton produit (qui sera audité par des organismes de contrôles et peuvent refuser de certifier ton produit en cas d'erreurs manifestes) mais aussi apporter des preuves ou de la redondance dans le composant.
Ce n'est pas pour rien que beaucoup d'équipement critiques d'un avion ne peuvent pas exploiter encore un microprocesseur moderne, car leur comportement n'est pas certifiable. C'est pour cela aussi que pour certaines pièces il faut des équipement de secours, parfois produits par un constructeur différent, pour limiter au maximum les risques.
Bref, la certification aéronautique ne peut pas garantir le risque 0 de défaillance technique. Mais dans l'ensemble, c'est plutôt efficace pour réduire les risques au maximum (et non juste taper sur le coupable, bien que cette méthodologie autorise cela aussi).