Désolé, je n'ai pas le temps de retrouver toute la documentation à ce sujet, mais étant moi-même ancien développeur ABS, le système hydraulique des freins est conçu de telle manière que sans intervention logicielle, il se comporte comme un circuit hydraulique non assisté, c'est à dire que les valves d'admission sont ouvertes et nécessitent un courant pour se fermer, et non l'inverse. Que ce soit par législation (ce que j'ai toujours entendu ici) ou par bon sens, c'est en tous cas la réalité.
D'autre part, si le logiciel n'est pas codé en DAL-C, c'est que l'industrie automobile répond à ses propres normes et non à celles de l'aviation. On parle d'ASIL, définis par l'ISO 26262, pour la sécurité et CMMI et maintenant ASPICE pour la traçabilité/qualité. L'ESP étant validé ASIL-D.
Cette histoire m'intrigue particulièrement, parce que j'ai réalisé moi-même des tests où la pédale d'accélération et celle des freins sont actionnées ensemble au maximum. C'est un test obligatoire de mise sur route. Et si sur certaines voitures la boite de vitesse découple automatiquement, sur les autres le résultat est une chute de décélération à -8.5 m/s2 au lieu de -11 m/s2 en temps normal sur route sèche et pneus été. Bien sûr, ça dépend des modèles, mais pour référence, -8.5 c'est aussi la décélération typique sur route mouillée.
Il faut sincèrement revoir cette dépêche, la défaillance n'impacte en aucun cas le système de freinage (dans ce cas précis), et beaucoup de phrases sont fausses ce qui est techniquement dommage, mais peut être même légalement diffamatoire. D'autant que le système de freinage n'est pas développé par Toyota.
[^] # Re: corriger cette dépeche
Posté par Cilyan Olowen . En réponse à la dépêche Encore un exemple de code spaghetti : Toyota. Évalué à 8.
Désolé, je n'ai pas le temps de retrouver toute la documentation à ce sujet, mais étant moi-même ancien développeur ABS, le système hydraulique des freins est conçu de telle manière que sans intervention logicielle, il se comporte comme un circuit hydraulique non assisté, c'est à dire que les valves d'admission sont ouvertes et nécessitent un courant pour se fermer, et non l'inverse. Que ce soit par législation (ce que j'ai toujours entendu ici) ou par bon sens, c'est en tous cas la réalité.
D'autre part, si le logiciel n'est pas codé en DAL-C, c'est que l'industrie automobile répond à ses propres normes et non à celles de l'aviation. On parle d'ASIL, définis par l'ISO 26262, pour la sécurité et CMMI et maintenant ASPICE pour la traçabilité/qualité. L'ESP étant validé ASIL-D.
Cette histoire m'intrigue particulièrement, parce que j'ai réalisé moi-même des tests où la pédale d'accélération et celle des freins sont actionnées ensemble au maximum. C'est un test obligatoire de mise sur route. Et si sur certaines voitures la boite de vitesse découple automatiquement, sur les autres le résultat est une chute de décélération à -8.5 m/s2 au lieu de -11 m/s2 en temps normal sur route sèche et pneus été. Bien sûr, ça dépend des modèles, mais pour référence, -8.5 c'est aussi la décélération typique sur route mouillée.
Il faut sincèrement revoir cette dépêche, la défaillance n'impacte en aucun cas le système de freinage (dans ce cas précis), et beaucoup de phrases sont fausses ce qui est techniquement dommage, mais peut être même légalement diffamatoire. D'autant que le système de freinage n'est pas développé par Toyota.