交通部日前高鐵延伸屏東計劃的報告,結果正反兩方激烈討論後「擇期再議」。這是一個專業支撐欠缺、但政治上又似乎隱然非作不可的計劃。蔡政府最後是堅持專業標準,還是捨專業就政治?
屏東爭取高鐵延伸久矣,去年前瞻計劃推出,匯集各縣市的需要時,屏東地方就已高分貝表達高鐵延伸屏東的要求,交通部長賀陳旦原先表示「短期內不考慮」,還說「基礎建設希望是必要工程」,「有些路線沒有打算短時間內列為優先建設」,對地方政府殷切爭取軌道建設,更說出「軌道建設容易生,不容易養」的名言。
但在地方強大的壓力、行政院政治考量下,交通部終究同意作進一步的研究評估。雖然在當時看這可能是緩兵之計,不過最後終究要面對報告出爐、要作出決策的時候。
而根據這份新出爐的報告,高鐵延伸有2方案,經費都在500億元上下;預估未來每日運量約4000人次、票箱收入13億元,從高鐵左營站到屏東站行車時間10分鐘,比搭台鐵從高雄至屏東,快了20分鐘。
但參與報告審議的學者則認為,在財務與經濟效益都高估的情況下,其投資效益仍未能達到可接受的水準,因此認為此計劃在專業上「不可行」;交通部既不能亦不敢斷然就決定「不蓋了」,最後只能再次用上緩兵之計,要求增加某些項目評估、年底再議。而由這個動作來看,似乎高鐵屏東站儼然就是政治上難以拒絕的計劃了。
在各種公共建設項目中,交通建設幾乎是絕對的受歡迎,因為除了提升交通便利性外,大家總會想到帶動地方繁榮、土地與房屋可增值等益處,因此除了土地會被徵收的倒楣鬼外,各地方政府及民眾都卯足全力爭取,而且爭取的勁頭數十年如一日。早期的高速公路因此多了不少交流道,捷運搞出多幾個捷運車站,甚至連機場都要增加好幾個。
不過,專業規劃上的交通建設,絕對不是交流道、車站都是「多多益善」,不同的交通工具擔負的運輸任務不同─如果以公路而言,高速公路肩負的當然是主運輸走廊的中長程運輸,地方幹道是區域內主要交通,更細的地方一般道路則是伸入地區各角落。軌道情況雷同,高鐵、台鐵、捷運等3種軌道交通,肩負的任務當然不同。
如果沒有這層認識與專業把關,為了順應地方民意「廣開善門」,把主運輸幹道密集開交流道或廣設車站,結果是影響其效率、拉長行車時間,把主要幹道降級為次要運輸系統;原本設計為中長程運輸的系統效益降低,大部份使用者都為此付出代價(行車時間拉長),獲利者是增設的交流道或車站的使用者,但這些使用者往往數量少、增加的效益低。以經濟學上的效益理論看,整體是有損失。 (相關報導: 觀點投書:無知的,是那些從天龍國看台灣的觀點! | 更多文章 )
其實,台灣高鐵已經有過這種經驗了。同樣是在地方政府與民意壓力下,高鐵在原有7個車站外再增設苗栗、彰化、雲林3個車站,但其效益顯然不高。新站啟用後,這3站合計每天進出站的旅客數尚不如嘉義站一站的數字,當然與其它大站相比就相差更遠了,但多了3站行車時間就多了20分鐘。雖然高鐵的行車規劃,不是每班車都會在這3個小站停靠,但整體行車速度因而減慢─這就是為了部份效益拖累整體效益的案例。
在交通建設的評估中,地方人口數往往是一個基本的支撐點,如果拿屏東與增設高鐵站的3縣比較,苗栗人口只有56萬、雲林70萬、彰化128萬,屏東介於其中為83萬,坦白說,看不出屏東可支撐比此3站更多旅客的條件。
再從此3個高鐵站旅客數看,外界可能會很意外的發現,彰化站的旅客量最低,平均每天進出旅客只有3525人,只有雲林站6585人的一半多一點,較人口只有其一半不到苗栗站4501人還低,原因在雲林、苗栗與原有其它車站有相當的距離,但彰化站與台中烏日站過近,甚至以都會生活區觀點看,台中與彰化可算同一都會生活區。
這點與屏東及高雄的情況雷同,因此高鐵屏東站的支撐人口恐怕不是依行政區統計得到的83萬人,還要再打個折扣。而除了地方人口的支撐點外,屏東站能得到其它的商務、旅遊的支撐點不多─往恆春半島、墾丁旅遊者是直接從左營南下。坦白說,高鐵屏東站到底能有多大效益,是讓人擔心了。
爭取高鐵延伸屏東者時常掛嘴巴邊的是:「難道屏東人就是二等公民」、「彰顯正義」、「屏東價值」之類的民粹用語,這種說法與專業相距甚遠、更缺乏說服力;彰化高鐵站被嘲笑是「新蚊子館」,運量何時能提升尚待觀察;屏東已經有一個聞名全國的蚊子機場─阿扁時代搞的恆春機場,對新增一個有成為新蚊子館潛力的高鐵站,還是謹慎一點,多聽聽、而且也尊重專業吧。 (相關報導: 觀點投書:無知的,是那些從天龍國看台灣的觀點! | 更多文章 )
至於行政院,雖然有地方政府與選舉等政治壓力,但決策時─特別是牽涉高度專業的決策,還是多根據數據與專業再作決策吧。