「ノート:国鉄101系電車」の版間の差分

事業用車両の項については、あまりにも初歩的な事実誤認が多いため、本格的に書き直すまで、とりあえずコメントアウトしました。間違いとしては、

1. 101系を置き換えたのは、103系ではなく、201系であること。
2. クモヤ143形は新製車であり、101系の改造ではないこと。改造(名義)車としては、145系のクモヤ145形、配給車のクモル145・クル144形、クモユニ147形。
3. 旧大井工場の入換え車については、McTcではなく、McM'cであること。

といったところです。書き直しはするつもりですが、しばらく時間をいただきたいと思います。--Kone 2004年12月17日 (金) 09:52 (UTC) [返信 ]

ノート:国鉄103系電車でラインカラーについて元祖であるこの項目で扱って欲しいとのことです。一応緊急避難的ですが、それをここにコピーしますが、この方向で良いのでしょうか?220.144.143.200 05:19 2004年2月20日 (UTC) 異論があったようですが、特に改変を伴っていないようですが、ラインカラーについては地下鉄網が整備されてラインカラーを意識し出すより早く、101系・103系において採用されたラインカラーは特徴的であり、路線で述べるべきという面はあっても、やはり軽量全金属車体の新性能電車に明るいボディカラーが採用されたということとも強く結びつきがあるので、ここで述べることに大きな違和感はないとも思われる。指摘の意図するところはわからないが、一応意見を述べておきます。

ラインカラーの発想自体は、101系の増備がなされていた時点で始まっていたことで、これを記すならまだ書かれてはいないが「国鉄101系電車」の項目の方が適切ではないかと考えたが故です。103系の登場した1963年の時点では、新型車両に関する限り、黒・茶・暗緑色を用いる古典的な考え方は国鉄・私鉄ともに廃れていたように思われます(国鉄の機関車や寝台車は新車でもまだ茶色でしたが)。

塗装色の記述を移しましたが、ラインカラーについてはご指摘の通り、101系の斬新な塗装色に始まることをきちんと書くべきと思います。肝心の記事が無いので、101系あるいはラインカラー(一覧でなく定義から始まる記事)に反映させることをToDoとして置きます(他の方が着手されても勿論よいわけですが)。sphl 15:27 2004年1月5日 (UTC)

sphlさん。ラインカラーという記事はありますよ。但し、2番目の定義ですが。220.144.137.177 15:40 2004年1月5日 (UTC)

はい。それは知っていましたが、「ラインカラー (鉄道)」で切り出しておいたほうがいいかなと思っていました。sphl 15:54 2004年1月5日 (UTC)

現在、関連項目として多くの車種が書いていますけど、本文に吸収できる分は書いて吸収し、あとは削除したほうが良いと思いますが、どうでしょうか。Wikipedia‐ノート:ウィキプロジェクト 鉄道/車両#無意味なほど多い?関連項目に議論の場を作りました。--Taisyo 2005年5月16日 (月) 11:57 (UTC) [返信 ]

1973年以降の103系の新製車や、1975年以降の101系の冷房改造車との差異を書いたのですが、削除されてしまいました。 現物が存在しない今、記述方法や表現方法の各論は別として、このような情報は有用だと思うのですが、いかがでしょうか。 (形態の違いにおける趣味的および模型再現目的での興味のみならず、そのように冷房車の形態が確定していない時期においても急いで冷房車を投入せざるを得なかった当時の状況がうかがえるという意味も含めて。)-125.203.103.26

普通に考えれば残しておくべき内容ですね。手直しの上、再掲しました。 FB 2006年10月29日 (日) 02:07 (UTC) [返信 ]

私も内容の手直しを考えていたところでした。ありがとうございました。-125.203.103.26

取り込み中スミマセン。私の冷房改造車に関する修正は、問題になっている内容とは関係無いと思います。私が直した内容に戻していただきたく思います。もし不適当な内容がありましたら具体的に知らせて下さい。急ぎませんので、よろしくお願いいたします。-125.203.103.26(2006年12月15日 09:45)

状況的に冷却期間が過ぎてからあるいは令の記述をどのように処理するかというのに対する結論がでて保護が解除されてから修正で、と言う形で行くしかないと思われます。あと、署名ですが、~~~~で署名となりますゆえ、次からご利用くださるようお願いします。--流離の旅人 2006年12月15日 (金) 09:53 (UTC) [返信 ]

早速の御返答ありがとうございます。急ぐ内容ではありませんので、状況が整った時に、そのまま私が書いた内容に戻すのがお許しいただけるのでしたら構いません。あと、署名の方法の御教示もありがとうございました。お手数をお掛けしました。125.203.103.26 2006年12月15日 (金) 10:48 (UTC) [返信 ]

ところで、記事の差し戻しとかをなさった方は、保護解除に向けての協力(呼びかけとか記事の支持表明など)とかはなさらないのですか?。気がついた時にいじるだけで後は放置なんでしょうか。そういうのがWikipediano流儀なんでしょうか。不当に差し戻された人間としては無責任に感じられ、非常に疑問に思うのですが。125.203.103.26 2006年12月26日 (火) 01:31 (UTC) [返信 ]

「量産車では〜へと発展していくことになる。」

という部分ですが、文章の時代背景が理解できません。また、電車での本格的な冷房車は151系と思われ、「冷房車はそれまでにも存在〜動力車から「おこぼれ」をもらって稼動させる方法」という部分と、「151系特急電車〜へと発展」という部分が矛盾しているように思います。(151系のシステムは違いますし。) 上記の部分を全て削除してしまった方が無難に思えるのですが、何か参考になるような情報やアドバイスがありましたら、お願いいたします。-125.203.103.26

同調装置の組み込みの一文は当該資料に書いてあります。今一度ご確認を。151系も前後のボンネットのMGを同調させています(そうでなければどちらかのMGが停止した時点ですべてのサービス設備、制御機器がダウンします)。また153系(ユニット単位)も同じです。また20系客車が編成単位でサービス電源を確保していることはいまさらいう必要はないでしょう。--210.251.7.85 2006年12月8日 (金) 22:52 (UTC) [返信 ]

101系撤収の文言は実際に運転していた人間の言、もしくは自ら国鉄マンとして伝聞された人間の言です。鉄道ファン誌の連載「570000kmの鉄路」の後半でも幾たびか取り上げられています。ブレーキはどうやら、103系での"改良"が裏目に出たようですが。結果論として、どう取り繕っても、先に101系で統一されていた線区に103系が入ってくると103系の評価低いんですよ。中央・総武緩行線とか大阪環状線とか、駅間の狭い路線でも同じです。前者では逆に103系の方が弱め界磁多用で101系より深刻な状況だった時期もあったようですし。多くの路線で103系が喜ばれたと言うのは、あくまで72系や戦前型国電との比較です。旧型国電との比較でも、70系と差し替えようとした阪和線では酷評されたようですが(結局、103系は追い出されて113系で統一されましたねぇ)。--61.203.63.18 2006年12月8日 (金) 23:12 (UTC) [返信 ]

ああそれと、当該コテの方。151系からのMT46転用は鉄道ピクトリアル2002年11月号にきっちり載ってますんで。っつーか、この程度の誌面にも目を通していないくせに他人の記事の編集すんなボケ。--61.203.63.18 2006年12月8日 (金) 23:17 (UTC) [返信 ]

61.203.63.18さん、意見は良いのですが、感情的になってるようですね。転用については私が元に戻していますし。それ以前の撤収云々についてはウィキペディアは伝聞を書く場所ではないのですよ。そのあたりご理解いただければと思います。そのあたりは検証可能性などを見ていただければと思います。103系については運転に対しての評価云々よりも「なぜ作られたか」が大事でしょう。101系では首都圏各線の新性能化ができなかったのはまぎれもない事実であり、これは様々な文書に記載されて発表されていますから。先に歴史を今ひとつ検証せずに210.251.7.85さんに差し戻されてしまいましたが、101系が全電動車方式で運転できれば103系は作る必要が無かったと思います。ただ、なぜ101系が全電動車方式にできなかったのか、せっかくの応荷重装置を使えずに一部線区では旧形程度の性能で運転しなければならなかったのか?それらはすべて103系を作らなければならなかった理由へとつながります。高速性能が良いとか、加速が良いとか、そういうことだけでは運転できないのですよね。 この辺は、与えられた道具を使う側(運転士)にはわからない話になってくるんでしょうけどね。

210.251.7.85さん、101系の同調装置の説明をもう少し詳しくお願いできませんか?私の勘違いであれば大変失礼なことをしたことになりますし。 ただ、101系の他の部分の改変については、なにか根拠がおありなのでしょうか?山手線の101系運転開始時期も間違っていますし、あと「〜とされていた」というような伝聞の部分についてはウィキペディアに書くのにはふさわしくないのは上記でも書いております。なにか根拠がありますか? 山手線で300%乗車時、1.67Km/h/sの101系と2.18Km/h/sの103系がよーいドンでスタートして、次の駅に着くのにはどっちが早いと思いますか?高速性能などの点は1つの特徴としては記載しても良いかと思いますが「挫折」という見出しがついている以上、ここには101系が本来の性能を発揮できなかった部分や理由を記載する方が良いのではと思いますがいかがでしょうか?--永尾信幸 2006年12月10日 (日) 15:26 (UTC) [返信 ]

先に差し戻しがあったのですが、内容が今ひとつ理解しがたい部分があります。要約欄を見ると改編された方はかなり自信がありそうですので、根拠等をお伺いしたいと思います。

• 「量産車ではMT編成としつつ」

量産車はMT編成ではなくオールM編成です。ピクトリアルの101系特集やJRRの101系電車などに掲載されている製造予算ごとの車両番号表を見ていただけるとわかりますが、昭和33年度本予算からサハ98の製造を開始しています。それまでの予算では試作車10両・量産車150両が製造されていますので量産編成からMT編成になったわけではありません。

• 「より本格的な冷房車はそれまでにも存在していたものの」

101系の量産車が出たのは1958年(昭和33年)3月以降ですが、この時期に本格的な冷房車というのはどのような形式が該当するのでしょうか?サロ85020に試作冷房を取り付けたのが1957年(昭和32年)8月21日ですが、91系(後の153系)も当初は非冷房車ですし、20系(後の151系)は101系量産車よりも後の落成です。

• 「自車か或いは付随車が隣接する動力車からいわゆる「おこぼれ」をもらって稼動させる方法が主流」

冷房電源は三相交流を用いる(試作のサロ85は三相交流220V・103系などは三相交流440V)と思いますが、基本的に「おこぼれ」をもらって稼働させるもので編成単位で稼働はさせません。

例えば現車をご覧になればすぐにわかるのですが、三相交流用の引き通し線は103系10両編成であれば3両+4両+3両のように区切られて、その区切りの部分ではジャンパケーブルは取り付けられてなかったと思います。また仮に編成単位での稼働を考慮できるのであれば、編成内のMGの総容量をもって何両まで給電可能と言うはずですが、実際には160KVAだと4両給電、190KVAだと5両給電などと言ってますので、給電区分があったのは事実です。というよりありました。(三鷹電車区の103系1200番台給電区分表ってのを持っています。編成の中にある○しろまる号車のMGは何号車と何号車を給電しているかという表です)

ですので、昔も今も動力車というかMGを有する車両から「おこぼれ」をもらってる点は変わりありません。

• 「MG(電動発電機)に同調装置を組み込み」

参考に示されたファンの445号にも同調装置という言葉は出てこなかったですし101系の説明書類や電車誌の101系量産車が出た頃の技術解説などを見てもこの言葉が出てこないんですけど、具体的にどの部分を指していて、どういう内容なのかを教えていただけますか?

• 「編成単位でサービス電源を確保した画期的な構造」

あれこれ調べている時に見つけたのですが電車1959年8月号に「モハ101形電車の良い点・悪い点」という記事が載っています。運転士の方の記事のようですが「MGの並列運転の利点と100V電源使用中の電圧降下の比較」という見出しで101系では従来車は直列でつながっていたので編成末端では10Vや20Vの電圧降下は当たり前、ひどいときには50Vとも言われてると書かれた上で、直流を並列で供給できるようになったので、この点が改善されていると書かれています。これら運転用の制御電源は並列にしたことで全車を一括して見ることができるようになった点は大きな変化であったと言えます。

ただ、これは制御・運転用電源であって、サービス電源とは普通は言わないと思います。サービスとは事業者側が顧客側に対して使う言葉ですので、関連するのはやはり蛍光灯類や冷房電源をさすのでは無いでしょうか?そんな事から、この記事についてはまったく気にしてませんでしたが、ひょっとして直列での電圧降下を改善するための並列供給の話をしてるのかなぁと、そう思ったので参考として書いてみました。ちなみに、101系のサービス電源が編成単位で供給されていないのは先に書いた通りです。

これらについての考え方をお聞かせ願いたいと思いますが、ファンの445号を見ただけではここまではわからなかったもので。スイマセンがよろしくお願いします。なお、的確な返答が無い場合は、上記で疑問と感じている点については改編させていただきます。--永尾信幸 2006年12月11日 (月) 05:05 (UTC) [返信 ]

101系の教科書からMG関係の付帯設備について記述された部分を参考として書き出します。

付属装置の構造と作用 より

1.電動発電機接触器 2.直列抵抗器 3.分巻界磁抵抗器 4.起動装置 5.起動接触器 6.低電圧継電器 7.電流継電器 8.セレン整流器

これらの中に書かれてる同調装置ってのはありますか?--永尾信幸 2006年12月11日 (月) 05:35 (UTC) [返信 ]

フト思いついたのですが、仮に制御用電源を並列にした事を「編成単位」と書かれてるとするならば、直列にしていた旧形時代からも「編成単位」であるわけですから101系で確立された技術ではありませんね。早く返答をいただきたいなぁと思います。--永尾信幸 2006年12月12日 (火) 01:38 (UTC) [返信 ]

• 返答が無いようですので「量産車ではMT編成としつつ〜20系ブルートレインへと発展していくことになる。」については削除して構わないという合意が形成されたように思われます。なるべく早く保護解除申請を行いたいと思いますので、上記部分の削除について異論・反論のある方は、大至急このノートにて意見を表明して下さい。125.203.103.26 2006年12月25日 (月) 12:07 (UTC) [返信 ]

現在の見出しは「計画の頓挫」ですが、いくつかの事実誤認があると考えられます。先日大幅に改編されていますので、それらの根拠を示していただきたく思います。

• 「1960年に山手線(色は現在と異なり黄色)に投入された」

どの資料を見られたのかわかりませんが、山手線に投入されたのは1961年からで、当初は武蔵小金井区のオレンジ色7両編成を借り受けていましたが10月に黄色の101系が落成して池袋区に配置されました。また、山手線向けには他線区用と違いドアの再開閉装置が取り付けられています。

• 「山手線は72系などの20m級電動車と、戦前製の17m級の制御車・附随車を組み合わせることで8両編成としていた」

こちらもどの資料を見たのかわかりませんが、たぶんサハ17やクハ16の配置があったからそう書かれたのだと思いますが、モハ10ってのも配置されています。1960年頃の電車誌にも山手線の編成として17m車5両、20m車3両での一覧が掲載されており、JRRの101系電車の中でも明確に17m車5両、20m車3両の8両編成か20m車の7両編成と記載されています。

20m車と17m車を混結して編成長を短くしたという点では間違いでは無いのですが、電動車は20m、付随車・制御車は17mというのが間違っていると言えます。

• 「しかし、よくこの2形式を比較・評価する時に誤解されがちだが、前述のように2者とも72系以前の国鉄旧型電車に比べ遥かに高性能である。72系以前の旧型電車の起動加速度はMT比1:1、定員乗車で1.5〜1.6km/h/s 程度に過ぎず、起動加速度を高めようと電動車比率を上げた場合は、101系や103系よりも消費電力は上がり、なおかつ、重量増のためレールの痛みも早くなる。ちなみに101系6M4T時で300%乗車時の0→36キロの加速度は限流値を425Aに設定して1.67km/h/sだった。」

別に誤解している人向けに書かなくても良いと思われます。つまり「103系は山手線向けだと誤解されがちだが」と書いてるのと同じで、それは本文中に誤解されないように記載すれば良いのではないかと思います。高性能かどうかは運転する線区条件にも関連しますので、例えば101系を山手線で運転する限りでは旧形車よりも低性能であったと書かなければなりません。高速性能を生かせたとしても坂が多い路線や電気ブレーキを多用する路線ではRMS電流が定格電流を越えてしまい運転できないケースもあります。加速や減速、高速性能が良ければそれで終わりと言うわけにはいかないのは101系が電力事情で機能的に落として運転しなければならなかった点を見ればおわかりですよね。

ウィキペディアは性能比較する場所ではないので、とりあえず事実をありのままに書いておいて、読者がそれを見て判断すれば良いのではないでしょうか?

実際、この後半はわたしが加筆していますが、不要と思いますので削除します。ちなみに101系の加速度ですが山手線では4M3Tで限流値が300Aでしたので1.5km/h/sを遙かに下回ったと考えられ、山手線一周での運転時間が変わらなかった点を考えるなら、ここで「いや実は101系は高性能なんだよ」と書いてもあまり意味が無いように思えます。(むしろ、むなしい)

わたしが101系の全電動車方式であればこのような言われ方をしなかったように書いたのは、あくまでも101系の製造コンセプトとしては非常に高性能であった点を強調したかったからで、103系にMT54を載せればと言ってる方と同じで、当時の首都圏に十分な電力供給が可能であって、十分な予算があってぜいたくに車両を作れる環境があったなら、それも可能であっただろうが、結果としては車両の性能面以外の要因が大きく関連してきた事は101系を語る上では大事ではないかと思っています。

なお、運転がしやすいとか云々は、総括ではないのであまり書かない方が良いでしょうね。運転線区の条件なんかも関係してきますから。先に検証可能性と書いたように、仮にここで「103系の運転士から聞いた話では、実は120キロまでは軽く出たけど、電気を無駄に使う事になるので100キロ程度にゆっくり加速するような運転をしろと言われていた」と書いた場合(もちろん嘘ですよ)にこれを誰が検証できますか?

聞いた話の怖いところは、思い違いなどの点を誰も手直しできないことです。特に伝聞ってのはその方の主観が大きく入ってきますのでウィキペディアの内容としては不適格になると考えられます。まぁこの例はすぐに嘘ってわかるけど、微妙な部分を自分の有利な方向に加筆されたらちょっと困るなと思いますね。

その他についても、明確な根拠が無い限り改編させてもらう事になるかと思います。もちろん再改編ってのはウィキペディアでは自由ですが、改編されるなら、まずなぜなのか根拠を示していただきたいと思います。--永尾信幸 2006年12月11日 (月) 06:17 (UTC) [返信 ]

本文のページで上に書いた「しかし、よくこの2形式を比較・評価する時に誤解されがちだが〜」に始まる一節を消されても消されても差し戻す方が居ますが、要約欄にも書いたとおり「誰が誤解してるの?」という点で百科事典にはふさわしくないと考えられます。 また「遙かに高性能」という「遙か」についても大げさに言わないにあるように加筆者が決めることではありません。

ウィキペディアでは検証可能性が可能な事実(でない場合もあるが)を書き込む場所で、その記事を読者が読むことにより高性能だったかなどを判断します。ですので、高性能と言えるような事実を掲載していけば良いし、それとは逆に山手線の例にあるように条件によっては低性能であった点も書く必要があるでしょう。それらを見比べて読者は101系電車というものがどのような性質であったかを知るわけです。

103系の記事で言いますと、あえて高速時の運転に難があったことを書くことによって、読者に103系の長所だけでなく短所も知ってもらうということですね。自分のホームページであれば主観に沿った内容で良いと思いますが、ウィキペディアに加筆する以上は中立な立場で書くということを考える必要があると言えましょう。

そんなことからも、この一節については、特に反論が無い限りは本文から削除したいと考えております。ご意見等が無い限りはそのように改変させていただきます。

また、上記の車内設備も含めて事実誤認ではないかと言う疑問に対しての回答が来ないのですが、こちらも「誤りを認めた」と判断して近日中に改変させていただきます。--永尾信幸 2006年12月14日 (木) 16:56 (UTC) [返信 ]

さて、保護がかかりましたね。

内容の改変を強行したIPの方は、対話もされず問題行動も多かったようですが、ここでは記事の内容そのものについて、触れたいと思います。

細かな内容は詳しい方にお任せしますが、今回問題となっているのは、

>しかし、よくこの2形式を比較・評価する時に誤解されがちだが

このくだりでしょうか?

「誤解されがち」という表現が、主観に基づくものであって明記すべきではないということであれば、何か定量的な指標を示して、裏付けを取ってはいかがでしょうか。単純なのはモーター出力です。

• 72系の電動機出力は142kW
• 101系・103系の電動機出力は100/110kW

少なくとも電動機出力は逆転現象を起こしているわけですから、スペックだけを見れば誤解する可能性はあるとも言えます。

あるいは、「誤解されがち」に替えて、単純に電動機出力の逆転現象を記載するのも方法かと思います。

• 記述例1(「誤解」を活かした書き方)

本系列はこれまでの旧型電車に比べ主電動機の出力が小さいことから、旧型よりも性能が低いと誤解される場合があるが、

• 記述例2(出力の比較に留めた書き方)

本系列の主電動機出力は100kWであり、単純に出力を数値で比較すると旧型電車を下回る場合もある。しかし〜

このあたりでいかがでしょうか。

なお、その後段の「遙かに」は素直に削ることで良いと思います。

ところで、永尾さんの

>ウィキペディアは性能比較する場所ではないので

これにはあまり賛成できません。

読者は単にスペックを知りたいだけなのでしょうか?記事対象となるものの位置付け、特徴的な部分、歴史の中で果たした役割を語ろうとすれば、他との比較は本来不可欠であるはずです。もちろん主観が入り込んではなりませんが、定量的な指標に基づいたうえでの比較はむしろ読者の理解を容易にすると考えます。--ikaxer 2006年12月16日 (土) 01:38 (UTC) [返信 ]

早速のご意見、そして妥協案の方、ありがとうございます。性能比較の場ではないと書いた点については、Ikaxerさんの書かれた通りですね。ただ今回の場合に感じるのは、性能というのが「条件で変わる要素を含みすぎている」点なんです。まず72形を含んだ5M3Tの山手線と101系4M3Tの比較ならば山手線の101系の方が運転時間は余計にかかりました。しかし72形を含んだ中央線の5M3Tと101系の6M2Tでは中央線の101系に分があったでしょう。その違いはすなわち101系の進退問題に関連する要素なんですよね。

性能というのは、カタログスペックを比較すれば良いものもありますが、鉄道車両の性能ってのは常に使用条件を加味せねばならないのが難点で、その使用条件ってのが非常に多彩であり、どれとどれを比較するのかで、またひともめあります。

純粋にカタログスペックだけの比較ができるケースでは問題なくその部分を書けば良いと思います。ただ101系の場合はなぜ山手線では旧形よりも運転時間が遅かったのか整合性がとれなくなりますし、仮にカタログスペック上は性能は101系の方が上だが、山手線等に限っては旧形の方が性能が良かったケースもある等注釈をいれるくらいなら最初から性能比較は不要で、この点を通常の文章で表していけば良いのではと思います。

つまり、旧形とは比較にならないカタログスペックのあった10M〜8M時代、少しスペックダウンしたがそれでも旧形よりも早い8M2T(6M2T)時代。そして旧形よりも少しだけ性能が良い6M4T時代、旧形よりも運転時間のかかった山手線4M3T時代。

これらを年を追いながら説明していけば、なぜ101系が早々に103系に製造をシフトしたのかがよくわかると感じていますし、華やかなデビューから一転して暗黒の状況に落としこまれた101系の不運もまたストーリー性を持って説明できるんじゃないでしょうか?それを記載していれば別項を設けて旧形との比較をする必要性は認められないというのがわたしなりの意見です。

もちろん、この意見は101系だからでして、ケースバイケースで考えるような事ではあると思いますけどね。

あと、誤解されてるってのが不思議な文言で、鉄道ファンだったら誤解する人っていないと思うから説明は不要ですし、鉄道ファン以外の方なら上記のようにストーリー性を持って説明すれば誤解はしないだろうし、どの状況で「誤解する人」が現れるのかです。これは103系のページに「山手線向きと誤解される人もいるかと思うが〜」と書くのと似ていて、ウィキペディアの103系の記事を読めば103系が山手線向けで無いことは明確なのに、わざわざ断り書きをいれる必要も無いだろうと思いますし、今回の「誤解する人」ってのもそれに似てるような気がします。まず本文を読めば誤解しないと思いますので。だからこそ中立な観点で長所・短所を書かなければならないとも言えますが。--永尾信幸 2006年12月16日 (土) 02:16 (UTC) [返信 ]

ご返答ありがとうございます。

>性能というのは、カタログスペックを比較すれば良いものもありますが、鉄道車両の性能ってのは常に使用条件を加味せねばならないのが難点で

おっしゃるとおりだと思います。

件の部分を例に挙げれば、あくまで起動加速度の比較に限定されます。ただ、これはこれであってもいいんじゃないでしょうか。紛れもない事実なわけですから。

ただ、実際の運用となると、その他の要因により性能が発揮できなかったことも、これまた事実(なんですよね?)

問題は、これを一つの節の中で一気に記述しようとしていることではないでしょうか。この結果、「しかし」「だが」の連続を余儀なくされることにより、文意が二転三転してしまい、書く方も書きにくい、読む方も読みづらいものとなるような気がします。そこで、

• 基本思想
• カタログスペック
• 実際の運用と問題点
• その後の展開

これらを節ごとに分けて流れを作り、ストーリー立てて読めるようになさると、秀逸な記事ができそうに思います。101系については、細かな番台区分や改造車などより、この部分が最も面白い部分ではないかと思いますので。

個人的な要望としては、10のバックデータを基に、3ぐらいの内容で書いてあると読みやすいかと思います。

以上、読者の視点から書いてみました。--ikaxer 2006年12月16日 (土) 03:53 (UTC) [返信 ]

「問題は、これを一つの節の中で一気に記述しようとしていること」というのはウィキペディアの難しさを象徴してる点ですね。仮に白紙の状態で文書設計をした後に書き始めるならイロイロと考えた節構成も可能でしょうが、基本的には文章ができてる中で加筆していくスタイルですから、思わぬ方向にながされることが多々あると言えます。

自分の思惑とは違う節が誰かによって作成されたとした場合、それを邪険に扱う事もできず、結果としてはその節を残しながら内容を変えるような手段を取らざるを得ないってのが難しいところですね。

加速度だけのカタログスペックであれば、現在ほとんどの形式解説にはテンプレートの中に入ってますし、それを比較すればわかると思います。

MT比もあわせて表示してくれてますから、読者としてはそこを比較する方がオペレーションとして楽だと思います。

ストーリー的展開に関しては、読み物としておもしろくはなるのですが、雑誌とかできちんとまとまるのは著者が1人または連携したチームだからです。ウィキペディアのように不特定多数でやると自分の思惑とは違う言葉が知らない間に加筆されたりして意味がおかしくなる事が多々あります。

そう考えると、ストーリー的に加筆せずに年表的に事実の羅列をしておいて、読者にストーリー作成を任せると言うのも手法としては有りかとは思いますね。やり方はイロイロとあるかと思いますが、難しい問題だと思っています。--永尾信幸 2006年12月16日 (土) 05:11 (UTC) [返信 ]

>現在ほとんどの形式解説にはテンプレートの中に入ってますし、それを比較すればわかると思います。

いや、そういうものでないかと^^;

思うんですが、節を作っておおまかな記述をすれば、あとは加筆がついて回ります。私の経験上、節でストーリーツケをしておけば、あまりめちゃくちゃな加筆は入りません。場違いな記述があれば、適宜記入箇所を移動・修正・削除していけば、意外とうまくいきますよ。--ikaxer 2006年12月16日 (土) 05:29 (UTC) [返信 ]

なるほど、節を先に整備しておくってのも手ですね。

テンプレについては、この話の原点が「誤解されてる方の為にどうするか」という事を前提にしております。

つまり、鉄道ファン以外の方は誤解しようにも本文を読めば誤解はしません。では誤解をする可能性があるのは鉄道ファンなのですね。しかも旧形通勤車と新形通勤車の比較ですから新形が劣っていたと考え比較する人は非常に少ないと考えられます。その中でそれを比較しようとする方は、それ相応に知識を有する方ではないかと思われます。であるならば、その方は比較対象にすべき形式も自分で答えを出せますし、答えが出たらウィキペディアのその形式のページを見れば済むわけです。

関連する複数のものを比較してそれぞれの長短所を確認する事自体は賛成なんですけどね。

具体的に「カタログスペック」欄はどのような記述になると考えられますか?--永尾信幸 2006年12月16日 (土) 06:06 (UTC) [返信 ]

• 誤解の件

これはひとまず置いてください。単に包摂主義的な考えに基づく妥協案ですから(苦笑)。(ちなみに、私自身は包摂主義者ではありません)

• テンプレートがではすべてわからない点

たとえば定格出力が何を意味するか、これは微妙ですよね。起動加速度についても、どの速度までその加速度を維持できるのか、均衡速度はいかほどか、これらが包括的に判断できないと車両の性能はわかりません。さらに言えば、比較対象のテンプレートは同一記事には出ていないわけですから、あっちをみて比較すればわかる、というのもどんなものかと思いまして。

• カタログスペック

>具体的に「カタログスペック」欄はどのような記述になると考えられますか?

欄ではなく、あくまで流れを説明するための「節」を考えています。

カタログスペックはテンプレやそれ以降の詳細節に出てきますから、細かくは謳わず、文章で特徴的な部分を書いていきます。あくまで設計的な視点から書いていくと良いでしょう。

モーター出力やMT比などについて順に、なぜこのような仕様にしたかを書きながら、これらの数値の意味するものは何か、旧型電車と比較してどうか、場合によっては現在の車両と比較してどうか、これらを記述しながら、文章でまとめていきます。

国鉄初の新性能電車ですから、カルダン駆動や電磁直通ブレーキなどの記述も必要とは思いますが、その後の問題点の発生とはあまり関係がないので、オマケ程度に書くと流れが掴みやすいかと思います。

--ikaxer 2006年12月16日 (土) 06:33 (UTC) [返信 ]

とりあえず保護解除の方向に向かわなければならないとして、差し戻しをされてるのが「車内設備」と「計画の頓挫」と「冷房改造」という部分なのですが、車内設備や計画の頓挫委等の検証部分はすでにこのノートで記述していますし、それに対しての反論も出ておりませんから、このノートの記述内容で合意が形成された(つまり該当部分は削除)と言うことで良いのではと思います。

今回の編集合戦では特に問題ないと考えられる記述も巻き添えを食っています。冷房改造車の125.203.103.26さんが記述した内容については、特に否定する資料は見当たらないのでそのままで良いと考えられます。

また「計画の頓挫」の部分ですが、101系や103系を旧形と比較していた部分だけが問題では無いのですが、編集合戦時はここを中心にされていたことから、この部分について見てみますと、上記にも数点問題として書きましたが、それはいったん置いて、「遙かに」というような表現などを適切な表現に書き直せば良いとは思います。

ただ、客観的に考えても101系は山手線で旧形以下の速度で走っていたことがある点、103系は複数の線区で投入当時の高速性能を比較されると必ずしもすべてに置いて「旧形よりも高性能」であったと言い難い点も考えるなら、ここでの比較自体、よく考える必要があると思われます。(103系の高速性能については後年改善されていますが)

つまり「旧形<101系・103系」であれば、この流れでも良いと思うのですが、必ずしもそうでは無い事例もあることから、それをそのまま記述しても良いのかどうかです。

よって、私としては「性能比較」についてはいったん保留しノートにて継続審議し、その間は本文からはいったん削除するということでどうかと思いますがいかがでしょうか皆さん。--永尾信幸 2006年12月24日 (日) 14:38 (UTC) [返信 ]

私は永尾さんの提案に賛成です。ただし、保護解除に向けて、これまでの経緯をまとめておく必要がありますので、もう少々お時間をいただけますか?差分等を抜き出し、どの点が問題であったのかをわかりやすくまとめてみます。--ikaxer 2006年12月26日 (火) 02:56 (UTC) [返信 ]

私も賛成です。性能に関してはノートでゆっくり議論する一方、結論が出ている部分について対処すべく保護解除申請を出し、実在しない装置の記述などを削除したいです。125.203.103.26 2006年12月26日 (火) 13:14 (UTC) [返信 ]