Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai

Die Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai, auch bekannt als Jinghu PDL (chinesisch 京沪高速铁路, Pinyin Jīnghù Gāosù Tiělù), ist eine 2011 eröffnete 1318 km lange für 380 km/h^[5] ausgelegte Schnellfahrstrecke zwischen der chinesischen Hauptstadt Peking und der ostchinesischen Hafenstadt Shanghai.^[6] Sie ist nach den Verbindungen Shanghai – Kunming und Peking – Guangzhou die drittlängste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt. Die Baukosten betrugen 220,9 Mrd. Yuan – umgerechnet 25 Mrd. Euro, was die Strecke zum größten Investitionsprojekt in der Geschichte der Volksrepublik China machte.^[6] Die Strecke durchquert vier Provinzen, in denen insgesamt 40 % des chinesischen Bruttoinlandsprodukts erbracht werden. Etwa ein Viertel der chinesischen Bevölkerung wohnt entlang der Strecke.^[7]

Der aus dem Chinesischen transliterierte Name Jinghu PDL ist eine Kombination der Abkürzungen für Peking (京,Jīng) und Shanghai (沪, Hù) ergänzt mit dem chinesischen 高速铁路, Gāosù Tiělù was in Deutsch Hochgeschwindigkeitsstrecke bedeutet und im Englischen mit PDL für Passenger Dedicated Line (deutsch: für den Reisezugverkehr bestimmte Strecke) übersetzt wird.

Ende 2000 war noch nicht klar, ob die Verbindung zwischen Peking und Shanghai als Schnellfahrstrecke oder als Magnetschwebebahn gebaut werden sollte, sie war aber in dem 2001 von der chinesischen Regierung vorgelegten Fünf-Jahres-Plan enthalten. Neben Magnetschwebebahnen vom Transrapid-Konsortium und der Japanese Railway, welche neben der JR-Maglev auch eine Schnellfahrstrecke nach dem Shinkansen-System anbot, bewarb sich auch das Eurotrain-Konsortium um den Bau und Betrieb der 1300 km langen Strecke sowie um die Lieferung der Hochgeschwindigkeitszüge.^[8]

Die Wahl der Rad-Schiene-Technologie wurde am 7. Januar 2004 durch den Premierminister Wen Jiabao bestätigt. Die Entscheidung für eine Schnellfahrstrecke fiel aufgrund der geringeren Bau- und Betriebskosten, des in China nicht vorhandenen Know-hows für den Bau von Magnetschwebebahnfahrzeugen und der einfacheren Einführung der Schnellfahrstrecke in die Stadtzentren, wo bereits bestehende Bahnhöfe genutzt werden konnten. Für die Schnellfahrstrecke wurden damals 200 Mrd. Yuan (umgerechnet 25 Mrd. DM), für eine Magnetschwebebahn 900 Mrd. Yuan angesetzt.^{[9] [10]}

Die Baugenehmigung wurde im September 2007 erteilt, der Spatenstich wurde am 18. Januar 2008 gefeiert^[5] , die Bauarbeiten an der in sechs Losen unterteilten Strecke begannen aber erst am 18. April 2008^[6] , wobei sie im selben Monat an 40 Stellen aufgenommen wurden.^[5] Auf der damals größten Baustelle der Welt waren eine halbe Million Menschen beschäftigt.^{[11] [12]} Neben 21 Bahnhöfen mussten 1140 km Brücken und 16 km Tunnel gebaut werden. Die Strecke umfasst 238 Weichen mit den Abzweigwinkeln 1:18 und 1:42. Der größte Teil der Strecke ist mit einer festen Fahrbahn nach dem System FF Bögl ausgerüstet, wofür 406.000 Gleistragplatten verlegt werden mussten.^[13]

Für europäische Verhältnisse ist ungewöhnlich, dass die Strecke zu 86 % als aufgeständerte Fahrbahn ausgeführt ist, die aus Fertigteilen besteht. Nachdem die Pfeiler aufgebaut sind, werden die in Fabriken entlang der Strecke gefertigten Hohlkastenträger von einem Spezialfahrzeug an den Einbauort verbracht, wo sie von einem sich auf die vorgängig erstellten Pfeiler abstützenden Verlegegerät eingebaut wurden. Die Strecke umfasst mehrere Bauwerke, die zu den längsten Brücken der Erde gehören, einige davon sind über 100 Kilometer lang, wie z. B. die Große Brücke Danyang–Kunshan.

Bei Bengbu wurden am 15. November 2010 die letzten Schienen der Strecke gelegt^[5] und im Dezember 2010 wurde auf der noch nicht für den Regelverkehr freigegebenen Strecke eine Geschwindigkeit von 486 km/h erreicht.^[14] Am 30. Juni 2011 wurde die gesamte Strecke Peking-Shanghai für das Publikum eröffnet.

Wie der staatliche Rechnungshof Chinas im März 2011 bekanntgab, flossen am Rande des Projekts 187 Millionen Yuan Schmiergelder.^[15]

Zunächst war eine Höchstgeschwindigkeit von 380 km/h auf der Strecke vorgesehen, um eine Fahrzeit von vier Stunden zwischen den Endbahnhöfen zu erreichen.^[5] Die tatsächliche Fahrzeit liegt bei vier Stunden und 48 Minuten. Aus Sicherheits- und Wirtschaftlichkeitsgründen war geplant, die Züge mit einer Geschwindigkeit von 250 bis 300 km/h zu fahren.^[16] Züge auf der stark belasteten Bestandsstrecke benötigen mindestens zehn Stunden.^{[7] [6]} Inzwischen werden Geschwindigkeiten von 350 km/h erreicht.^[17]

Im Fünf-Minuten-Takt verkehrende Züge sollten täglich bis zu 220.000 Menschen auf der Strecke befördern.^[11] Im ersten Betriebsjahr wurden rund 30 Millionen Passagiere erwartet. Pro Jahr wurden 80 Millionen Fahrgäste in den täglich 90 Zügen erwartet. Die einfache Fahrt kostete zu Beginn 600 Yuan (etwa 60 Euro), also 100 Yuan weniger als ein Flug.^[7]

Die folgende Liste enthält eine Übersicht der Bahnhöfe entlang der Strecke:^[12]

1. ↑ 京沪高铁明提速 "复兴号"将在中途超车"和谐号". Abgerufen am 3. Dezember 2018. 
2. ↑ 京沪高铁明提速 "复兴号"将在中途超车"和谐号". Abgerufen am 9. Oktober 2017. 
3. ↑ China Focus: Beijing-Shanghai railway speed rises to 350 kph - Xinhua | English.news.cn. In: www.xinhuanet.com. Archiviert vom Original am 29. Juni 2018; abgerufen am 28. Juni 2019.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1 @2 Vorlage:Webachiv/IABot/www.xinhuanet.com  
4. ↑ China Railway Major Bridge Engineering Group Co.: Nanjing Dashengguan Yangtze River Bridge Opened to Traffic (Memento vom 7. April 2014 im Internet Archive ), abgerufen am 28. Juli 2012
5. ↑ ^{a b c d e} Tracklaying complete on Beijing - Shanghai high speed line (Memento des Originals vom 8. Dezember 2010 im Internet Archive )  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1 @2 Vorlage:Webachiv/IABot/www.railwaygazette.com . In: Railway Gazette International (Onlineausgabe), 15. November 2010.
6. ↑ ^{a b c d} David Bringshaw: China builds world's largest HS network. In: International Railway Journal, Band 49, Heft 8, August 2009, S. 20–22
7. ↑ ^{a b c} Christian Geinitz: Gegenwind für Chinas Superschnellzüge. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung . 4. Juni 2011, S. 20 (kostenpflichtig online). 
8. ↑ Meldung Bahnprojekte in China. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, ISSN 1421-2811 , S. 274.
9. ↑ Li Fuyong: 三大理由決定京滬線為何選用輪軌技術 – Drei Gründe für die Wahl der Rad-Schiene-Technik für die Peking-Shanghai Verbindung. In: People's Daily. 16. Januar 2004, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 19. Juni 2011; abgerufen am 1. November 2014 (chinesisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1 @2 Vorlage:Webachiv/IABot/www.people.com.cn  
10. ↑ Meldung Peking – Shanghai: Kaum noch Chancen für Transrapid. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2004, ISSN 1421-2811 , S. 126.
11. ↑ ^{a b} China macht dem ICE Konkurrenz. In: Die Welt, 3. August 2010.
12. ↑ ^{a b} Hochgeschwindigkeit in China mit FF Bögl. In: Firmengruppe Max Bögl (Hrsg.): MB Quadrat. 2010, S. 18–19 (PDF). 
13. ↑ Hochgeschwindigkeit in China mit FF Bögl. In: Firmengruppe Max Bögl (Hrsg.): MB Quadrat. 2010, S. 18–19 (PDF). 
14. ↑ Chinesischer Zug bringt fast 500 km/h auf die Schiene. Spiegel Online vom 3. Dezember 2010, abgerufen am 3. Dezember 2010.
15. ↑ China stops work on all high-speed rail projects . In: The Telegraph (Onlineausgabe), 11. August 2011.
16. ↑ Chinas Vorzeigezug startet nach Shanghai. (Memento vom 29. November 2012 im Internet Archive ) In: handelsblatt, 27. Juni 2011.
17. ↑ Superzug: Mit 350 km/h von Peking nach Shanghai – WELT. 15. August 2012, abgerufen am 14. Dezember 2023. 

• Spurweite 1435 mm
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• Schnellfahrstrecke in der Volksrepublik China

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