Diskussion:Oberleitungsbus

Im Zuge obiger Diskussion ist mir ein Aspekt weiterhin absolut unklar, und zwar das Thema Batterie bei klassischen Obussen ohne Hilfsantrieb. Auch wenn heute Batterien als Hilfsantrieb Standard sind, kommen Obusse ja prinzipiell auch ohne aus. Denn eine Starterbatterie wie beim Verbrenner braucht es nicht und - anders als bei neueren elektrischen Schienenfahrzeugen, lassen sich die Stromabnehmer beim Obus ja wunderbar manuell an die Leitung legen, sei es nun per Fangseil oder per isolierter Stange. Doch was war früher, wenn ein Obus bei Dunkelheit havarierte, gab es dann eine Batterie für das Einschalten einer Notbeleuchtung um Auffahrunfälle zu vermeiden, also insbesondere hinten? Oder führten die Fahrer hierzu spezielle Batterielichter mit? Darüber hinaus ist mir völlig unklar, ab wann Notfahrbatterien Standard waren, um beispielsweise Gefahrenbereich wie Bahnübergänge verlassen zu können oder bei Spannungsabfall wenigstens noch die Kreuzungen räumen zu können. --Firobuz (Diskussion) 18:20, 21. Mär. 2024 (CET) Beantworten

Das kommt auf die Zeit an. In der absoluten Frühzeit vor dem ersten Weltkrieg sind batterielose Wagen ebenso anzunehmen, wie das auch bei Straßenbahnwagen üblich war. Die Signallampen waren Petroleumlampen und in Schutzstrecken oder nach einer Stangenentgleisung wurde es eben dunkel, auch im Wageninnenraum. Im selben Maß, wie aber bei Kraftfahrzeugen elektrische Anlagen üblich wurden, wurden sie auch bei Obus- und Straßenbahnwagen üblich, wobei Obusse durch ihre Nähe zu Kraftfahrzeugen (Vorsicht, keine direkten Unterlagen) etwas früher dran gewesen sein dürften. Das Erlöschen der Fahrwegbeleuchtung ist bei handgelenkten Fahrzeugen deutlich heikler als bei Bahnfahrzeugen.

Die Leipziger Henschel-Obusse hatten schon zum Betriebsbeginn 1938 ein (kfz-typisches) Kleinspannungsnetz. Das auch wegen des von Anfang an üblichen Beiwagenbetriebes und geladen wurde durch einen Umformer. Die Beiwagen wurden nie mit der Fahrleitungsspannung gespeist, es gab aus Sicherheitsgründen auch keine elektrische Beiwagenheizung. Bei Straßenbahnfahrzeugen kamen Kleinspannungsanlagen dagegen erst in den Fünfzigern auf. Hast Du Geschick mit dem Nutzen von Suchmaschinen und bist Du englisch sattelfest? Dann such nach »battery charging by compressor«. Die Batterieladung im Luftpumpenstromkreis gab es nach Angaben in der LVB-Chronik von 1996 schon in den Zwanzigern bei hunderten Wagen in Chicago. Gebe ich diesen Suchbegriff ein, erhalte ich aber nur Kaufangebote für Autozubehör.

Nahtrag: Trenne Traktions- von Kleinspannungsbatterien für die Hilfsbetriebe, das sind zwei verschiedene Paare Schuhe. –Falk2 (Diskussion) 21:29, 21. Mär. 2024 (CET) Beantworten

Wichtig ist aus meiner Sicht die von Falk2 erwähnte Unterscheidung zwischen Bordnetz ("Starterbatterie") und Traktionsbatterie - teilweise konnten dieselben Batterien beides - wie bei den ersten Luzerner Trolleybussen, wo die Bordbatterien in Reihe geschaltet werden konnten als Notfahrt. Während dies jeweils als Besonderheit erwähnt wurde, scheint bereits 1941 eine 24-Volt-Batterie für das Bordnetz nicht erwähnenswert gewesen zu sein. Trolleybusse wie die Winterthurer oder Lausanner Wagen aus den 1930er-Jahren hatten keine Batterienotfahrt, aber mindestens für Winterthur, wo auch mit Hilfe des Gefälles gewendet wurde und die Trolleybusse von Trams ins Depot und auf die Linie geschleppt wurden, kann ich mir schlicht nicht vorstellen, dass dies unbeleuchtet, also ohne Bordbatterie passiert sein soll.

Wie oben erwähnt dürfte neben der Beleuchtung zudem der Kompressor bzw. das Drucklurftsystem tatsächlich mitentscheidend für den Einbau einer Batterie gewesen sein, bleibt der O-Bus ohne Stromzufuhr und Druckluft liegen, kann die Druckluftbremse ausfallen bzw. der Federspeicher nicht gelöst werden. Oder im Fall des Schleppens - irgendwann wäre der Kessel leer und die Bremse würde blockieren. Solche Druckluftanlagen sind sicherlich besser dokumentiert als Bordbatterien - übrigens anders als im verlinkten Wiki-Artikel beschrieben hatten die Schweizer Trolleybusse in den 1930/40er-Jahren nur Einkreisbremsen. --Re 460 (Diskussion) 08:53, 22. Mär. 2024 (CET) Beantworten

In Oberleitungsbus#Antrieb, elektrische Ausrüstung, Steuerung und Hilfsaggregate heißt es:

Ursprünglich verwendete man beim Obus Gleichstrom-Reihenschlussmotoren, ...

ok, plausibel. Dann

Später kamen Verbundmotoren mit Nebenschlusswicklung auf, während heute Drehstrom-Asynchronmotoren mit kollektorlosem Kurzschlussläufer üblich sind.

Das heute Drehstrommaschinen die Reihen- und Nebenschlussmaschinen abgelöst haben ist eine Entwicklung die wir auch bei anderen Anwendungen sehen. Passt also auch. Im nächsten Satz steht dann:

Vereinzelt verfügen Obusse heute über Wechselstrommotoren beziehungsweise Drehstrommaschinen, ...

Der Satz besagt nun, dass Drehstrommaschinen die Ausnahme sind was dem Satz zuvor widerspricht. Vielleicht lässt sich der Widerspruch aufheben indem zwischen Bestand inkl. Altfahrzeugen und Neufahrzeugen unterschieden wird. Wäre schön, wenn jemand mit mehr Sachkunde das repariert. —Hfst (Diskussion) 08:14, 18. Jan. 2025 (CET) Beantworten

Weiter unten im Artikel heißt es dann

Heutzutage sind Drehstrom-Steuerungen mit Leistungstransistoren üblich.

was meinem Weltbild entspricht.

—Hfst (Diskussion) 08:17, 18. Jan. 2025 (CET) Beantworten

Räum es auf. Der Satz mit den Wechselstrommotoren kann ganz raus und es sieht so aus, als wäre er einfach übersehen worden. –Falk2 (Diskussion) 16:13, 18. Jan. 2025 (CET) Beantworten

@Hfst: die Formulierungen stammen von mir, sind aber jetzt auch schon circa 15 Jahre alt. Damals verlief die Entwicklung aber nicht unbedingt linear, sondern eher parallel. Den damals recht modernen Solaris Trollino, produziert ab 2001, gab es jedenfalls wahlweise in einer Gleichstrom- und in einer Wechselstrom-Variante, erkennbar an den unterschiedlichen Typenbezeichnungen Trollino 12DC und Trollino 12AC. Auch Trollino 15AC und Trollino 18AC gab es. Vielleicht war das aber auch nur ein Solaris-Irrweg. --Firobuz (Diskussion) 21:21, 18. Jan. 2025 (CET) Beantworten

@Falk2 ich habe da wirklich keine Expertise, nur einen mehr oder weniger gut kalibrierten Ingenieursverstand - und eine Abneigung gegen widersprüchliche Texte.

@Firobuz vermutlich sind das Fahrzeuge, die gezielt für den Betreiber und seine Wartungsfähigkeiten gebaut wurden. Für mich nicht in angemessener Zeit nachvollziehbar. Ob Du da nachbessern könntest?

--Hfst (Diskussion) 21:37, 18. Jan. 2025 (CET) Beantworten

Ehrlich gesagt steh ich da auch etwas auf dem Schlauch, die etwas widersprüchlichen Quellen sind mir schon damals aufgefallen, nur konnte ich den gordischen Knoten auch nicht lösen. Von Elektrotechnik habe ich ehrlich gesagt keine Ahnung, mich interessieren beim Obus vor allem die verkehrlichen Aspekte. In der folgenden Quelle steht übrigens speziell zum Solaris Trollino AC: "Der statische Bordnetzumrichter erzeugt 3-Phasen-Wechselstrom mit einer Spannung von 3x400 V und einer Frequenz von 50 Hz sowie 24V- Gleichstrom. Dieser statische Bordnetzumrichter ist nicht nur der "Ersatz" für die in anderen Kraftfahrzeugen übliche "Lichtmaschine", sondern er kann auch bei kurzzeitigen Netzausfällen (Überfahren von Weichen, Kreuzungen z.B.) aus der 24-Volt-Batteriespannung 400 Volt Drehstrom u.a. für die Hydraulikpumpe herstellen. Somit bleibt der Wagen auch in solchen Situationen leicht lenkbar." Hilft uns das eventuell weiter? --Firobuz (Diskussion) 21:54, 18. Jan. 2025 (CET) Beantworten

Einphasenreihenschlussmotoren sind nutzlos, wenn die Fahrleitung Gleichspannung führt. Im Aufbau weichen sie von Gleichstrommotoren nur unwesentlich durch die geblätterten Eisenmassen ab. Obusse als Umformerwagen sind mir nie untergekommen und ich kann auch keinen Nutzen erkennen. Für die Bauweise mit frequenzflexiblen Umrichtern und bürstenlosen Asynchronmotoren ist der Ausdruck »Wechselstrommotoren« deutlich zu allgemein. Der Drehstromantrieb wird außerdem ohnehin beschrieben und deswegen kann der Satz wirklich raus. Wer die Sauerei mit dem Bürstenabrieb erlebt hat, der weiß, was für ein Fortschritt bürstenlose Fahrmotoren sind.

Dass beim Ergänzen eines Artikels ein Satz, der eigentlich raus sollte. liegenbleibt, kommt schonmal vor. Kein Grund, deswegen aus dem Fenster zu springen. –Falk2 (Diskussion) 22:54, 18. Jan. 2025 (CET) Beantworten

@Firobuz Dieser Bordnetzumrichter hat nichts mit dem Antrieb zu tun, sonst wäre er frequenzvariabel und nicht mit der Angabe 50Hz beschrieben. Von daher hilft dieses Zitat bei unserer Fragestellung nicht weiter.

Dieser Satz ist interessanter:

Das Fahrzeug wird durch einen Dreiphasen-Asynchronmotor mit Kurzschlußläufer des Typs TAM 1009 C mit 175 kW Leistung angetrieben. Alternativ kann ein niedertouriger 6-poliger Dreiphasen-Asynchronmotor des Typs TAM 1051 C6 mit 200 kW Leistung verwendet werden. Die Frequenzregelung des Asynchronmotors wird durch den Wechselrichter ausgeführt, der zusammen mit dem statischen Umformer und dem Antriebsmotor im sogenannten "Motorturm", der von der Dieselvaraiante übernommen wurde, untergebracht ist. Inzwischen ist es auch möglich, den Fahrgastraum komplett zu nutzen und die im "Turm" untergebrachte Technik komplett auf das Dach zu verlegen.

Ok, das ein keine Reihenschluss- und auch keine Nebenschlussmaschine sondern eine Drehstrommaschine. Technik, die ich ab den 90gern in diesem Leistungsbereich erwarte.

@Falk2 Warum sind Einphasenreihenschlussmotoren bei Gleichspannung nutzlos?

--Hfst (Diskussion) 20:10, 19. Jan. 2025 (CET) Beantworten

Ein Reihenschlussmotor wird konstruktiv aufwändiger, wenn er mit Wechselspannung laufen soll, aber deswegen sind die Leistungen nicht besser. Sowas würde man nur machen, wenn es dafür gute Gründe gibt. Fahrmotoren für Obusse sind eben wegen der Unterschiede zwischen Schienen- und Straßenfahrzeugen nur sehr bedingt für Schienenfahrzeuge nutzbar. Obusnetze mit Wechselspannungsversorgung sind mir zumindest nicht untergekommen. Gut möglich, dass betriebsfeste Leistungsdioden dafür zu spät verfügbar wurden. Zumindest für die elektrochemische Korrosion wäre der Betrieb mit Einphasenwechselspannung und Gleichrichtung in den Fahrzeugen günstiger und die Leipziger Verkehrsbetriebe unternahmen in den Sechzigern dafür auch streng geheimgehaltene Versuche. Sie kamen nur raus, weil man das Rückschalten der Probefahrstrecke in der Hauptwerkstatt Heiterblick nach Versuchsfahrten in der Nacht einmal vergaß.

Durch die Umrichterantriebe hat sich das Thema »Reihenschlussfahrmotor« auch weitgehend erledigt. –Falk2 (Diskussion) 03:20, 20. Jan. 2025 (CET) Beantworten

@Hfst: Damit die Diskussion hier nicht ergebnislos versandet, hab ich den von dir zu Recht beanstandeten Passus gerade überarbeitet. Passt das sachlich-fachlich so? Scheint aber letztlich doch eher ein technischer Irrweg gewesen zu sein. Danke fürs kritische drüberschauen! --Firobuz (Diskussion) 18:32, 28. Jan. 2025 (CET) Beantworten

Fein, jetzt ist da die Darstellung plausibler. Ich habe auch noch meinen Senf dazu gegeben.

--Hfst (Diskussion) 21:17, 28. Jan. 2025 (CET) Beantworten

ich habe gesehen, dass meine Änderung in der Wikipedia-Seite zu Obus (Trolleybuses) rückgängig gemacht wurde. Könnten Sie mir bitte erklären, welche Aspekte verbessert werden müssen, damit die Änderung akzeptiert werden kann? Ich würde gerne dazu beitragen, den Artikel informativer und genauer zu gestalten --Rist000 (Diskussion) 17:31, 18. Feb. 2025 (CET) Beantworten

Na zum einen hast du Dinge beschrieben, die bereits an anderer Stelle im Artikel ausführlich behandelt werden, Stichwort IMC. Nämlich unter Oberleitungsbus#Ergänzende Antriebskonzepte. Hier wollte ich schlicht unnötige Dopplungen zu bestehenden Artikelinhalten vermeiden. Zum anderen hast du schlicht belegte (!) Inhalte mit der Begründung "Vereinfachung des Textes" ersatzlos gestrichen. Sowas geht leider nicht ohne fundiertere Kritik am Inhalt, am besten erst hier vorbringen bevor man etwas löscht. --Firobuz (Diskussion) 18:09, 18. Feb. 2025 (CET) Beantworten