Tout ça est extrêmement complexe. Y a pour simplifier ENORMEMENT 2 possibilités de gestion optimale :
A/ - Un monopole public qui a pour vocation l'équilibre économique avec des subventions pour compenser les activités déficitaires (subventions qui permettront à l'organisme d'atteindre son niveau de rentabilité socio-économique (*) et non plus économique).
B/ - Un système concurrentiel d'entreprises privées (qui s'il est bien organisé doit atteindre théoriquement l'équilibre économique) avec des subventions ponctuelles pour compenser les externalités.
Le consensus européen veut qu'on aille du modèle A/ vers le modèle B/. Est-ce bien, est-ce mal, je n'ai pas d'opinion. Le seul exemple de transition complète qu'on ait est le Royaume-Uni où on est passé d'un A/(**) désastreux à un B/ vraiment pas terrible.
Ailleurs, on en est à divers stades intermédiaires. Notamment en France où l'objectif de la SNCF n'est plus l'équilibre économique mais de faire du profit. Et ce en situation de monopole. La modération lui étant imposée non pas par la concurrence ou par une tutelle cohérente, mais au coup par coup suivant des pressions politiques anarchiques court-termistes.
Résultat, on en arrive à des aberrations. Le site de la SNCF conseillait à une époque pour faire Lyon-Nantes de passer par Paris et de prendre un TGV (produit sur lequel elle fait du profit), au lieu d'emprunter un train classique qui met moins de temps (puisqu'il ne fait pas de détour) mais qui fonctionne à l'équilibre, car naturellement déficitaire et subventionné par les régions pour compenser ce dit déficit. Du coup, la région Pays-de-Loire fait un procès à la SNCF car celle-ci gagne sur les deux tableaux. Les gens qui prennent le TGV lui font gagner de l'argent et la région finance la SNCF pour compenser la place qu'ils n'occupent pas dans le train direct.
J'imagine que cette magouille particulière a dû disparaître, mais d'autres existent sûrement ailleurs (***), vu que la SNCF peut profiter de son monopole pour accumuler des profits indûs. Quant à ses missions de service public, elles sont assurées au mieux dans le plus grand désordre, au pire escamotées par une tutelle obsédée par des économies budgétaires à court terme.
(*) C'est à dire en prenant en compte l'ensemble des externalités positives (environnement, effet structurant sur le territoire...) qu'engendre l'activité pour la société dans son ensemble et pas seulement pour la SNCF
(**) Oui, parce que ce n'est pas parce qu'on est public qu'on ne fait pas n'importe quoi. British Rail a laissé pourrir son réseau pendant des décennies, sur l'incitation de sa tutelle qui le sous-finançait au lieu de compenser les externalités comme le voudrait le modèle théorique que j'ai esquissé plus haut. Et la SNCF a fermé des milliers de km de lignes elle aussi depuis 1945 et pas seulement ces dix dernières années.
(***) Pour planifier vos voyages en train, je ne saurais que trop vous recommander le moteur de recherche de la DB http://bahn.hafas.de qui existe en français et trouve des combinaisons souvent plus efficaces que celui de la SNCF
[^] # Re: Le cul entre deux chaises
Posté par qdm . En réponse au journal Il faut remplacer les humains par des machines. Évalué à 4.
A/ - Un monopole public qui a pour vocation l'équilibre économique avec des subventions pour compenser les activités déficitaires (subventions qui permettront à l'organisme d'atteindre son niveau de rentabilité socio-économique (*) et non plus économique).
B/ - Un système concurrentiel d'entreprises privées (qui s'il est bien organisé doit atteindre théoriquement l'équilibre économique) avec des subventions ponctuelles pour compenser les externalités.
Le consensus européen veut qu'on aille du modèle A/ vers le modèle B/. Est-ce bien, est-ce mal, je n'ai pas d'opinion. Le seul exemple de transition complète qu'on ait est le Royaume-Uni où on est passé d'un A/(**) désastreux à un B/ vraiment pas terrible.
Ailleurs, on en est à divers stades intermédiaires. Notamment en France où l'objectif de la SNCF n'est plus l'équilibre économique mais de faire du profit. Et ce en situation de monopole. La modération lui étant imposée non pas par la concurrence ou par une tutelle cohérente, mais au coup par coup suivant des pressions politiques anarchiques court-termistes.
Résultat, on en arrive à des aberrations. Le site de la SNCF conseillait à une époque pour faire Lyon-Nantes de passer par Paris et de prendre un TGV (produit sur lequel elle fait du profit), au lieu d'emprunter un train classique qui met moins de temps (puisqu'il ne fait pas de détour) mais qui fonctionne à l'équilibre, car naturellement déficitaire et subventionné par les régions pour compenser ce dit déficit. Du coup, la région Pays-de-Loire fait un procès à la SNCF car celle-ci gagne sur les deux tableaux. Les gens qui prennent le TGV lui font gagner de l'argent et la région finance la SNCF pour compenser la place qu'ils n'occupent pas dans le train direct.
J'imagine que cette magouille particulière a dû disparaître, mais d'autres existent sûrement ailleurs (***), vu que la SNCF peut profiter de son monopole pour accumuler des profits indûs. Quant à ses missions de service public, elles sont assurées au mieux dans le plus grand désordre, au pire escamotées par une tutelle obsédée par des économies budgétaires à court terme.
(*) C'est à dire en prenant en compte l'ensemble des externalités positives (environnement, effet structurant sur le territoire...) qu'engendre l'activité pour la société dans son ensemble et pas seulement pour la SNCF
(**) Oui, parce que ce n'est pas parce qu'on est public qu'on ne fait pas n'importe quoi. British Rail a laissé pourrir son réseau pendant des décennies, sur l'incitation de sa tutelle qui le sous-finançait au lieu de compenser les externalités comme le voudrait le modèle théorique que j'ai esquissé plus haut. Et la SNCF a fermé des milliers de km de lignes elle aussi depuis 1945 et pas seulement ces dix dernières années.
(***) Pour planifier vos voyages en train, je ne saurais que trop vous recommander le moteur de recherche de la DB http://bahn.hafas.de qui existe en français et trouve des combinaisons souvent plus efficaces que celui de la SNCF