Avec les normes WLTP, en thermique pur il ne faut pas dire n'importe quoi car on est vraiment avec des chiffres très fiables.
Et si dans le passé, il fallait rajouter 1 à 1.5l/100km aux chiffres d'homologation pour avoir une idée fiable de la réalité, on n'a jamais été au niveau de rabotage d'un VE sur autoroute ou d'un PHEV avec un Cayenne annoncé à 3l/100 qui sera en pratique à 5x ce chiffre en n'ayant pas le pied trop lourd...
Bref, ce cycle est fait pour handicaper le thermique et favoriser l'arnaque, pas nouvelle, de l'hybride passée en surmultipliée avec le PHEV.
Pour l'anecdote, ces derniers sont beaucoup en flotte d'entreprise pour des raisons fiscales (l'alternative étant le pur VE, mais les entreprises n'ont pas envie de payer leurs commerciaux à perdre leur temps aux chargeurs): L'immense majorité arrive à la sortie de leasing de 2 ans pour la revente d'occase avec les câbles neufs encore sous blister, car les employés ayant la carte Total, pourquoi brancheraient-ils le véhicule à leurs frais a leur domicile le soir?
Au final, ce sont des véhicules hybrides avec une batterie bien trop grosse et lourde pour un usage pur hybride, qui surconsomment donc à traîner cette double motorisation électrique peu utilisée. Même branchées, ceci dit, RDV dans 5 ans avec la batterie ayant perdu en capacité et une partie électrique de plus en plus inutile à traîner en poids mort.
Quand on compare sur long parcours avec un diesel moderne, pour ma part avec la Série 3 break actuelle (2l diesel bi-turbo avec BVA 8 rapports) je fais de 850 à 1100km selon la lourdeur du pied (57l de réservoir consommés moins la fraction de réserve entre son allumage et la pompe, soit typiquement 52/53l consommés): A voir les tarifs de charge rapide sur autoroute, même économiquement le VE n'a aucun sens.
[^] # Re: 40500 km
Posté par lym . En réponse au journal 1 an en véhicule électrique uniquement. Évalué à -1.
Avec les normes WLTP, en thermique pur il ne faut pas dire n'importe quoi car on est vraiment avec des chiffres très fiables.
Et si dans le passé, il fallait rajouter 1 à 1.5l/100km aux chiffres d'homologation pour avoir une idée fiable de la réalité, on n'a jamais été au niveau de rabotage d'un VE sur autoroute ou d'un PHEV avec un Cayenne annoncé à 3l/100 qui sera en pratique à 5x ce chiffre en n'ayant pas le pied trop lourd...
Bref, ce cycle est fait pour handicaper le thermique et favoriser l'arnaque, pas nouvelle, de l'hybride passée en surmultipliée avec le PHEV.
Pour l'anecdote, ces derniers sont beaucoup en flotte d'entreprise pour des raisons fiscales (l'alternative étant le pur VE, mais les entreprises n'ont pas envie de payer leurs commerciaux à perdre leur temps aux chargeurs): L'immense majorité arrive à la sortie de leasing de 2 ans pour la revente d'occase avec les câbles neufs encore sous blister, car les employés ayant la carte Total, pourquoi brancheraient-ils le véhicule à leurs frais a leur domicile le soir?
Au final, ce sont des véhicules hybrides avec une batterie bien trop grosse et lourde pour un usage pur hybride, qui surconsomment donc à traîner cette double motorisation électrique peu utilisée. Même branchées, ceci dit, RDV dans 5 ans avec la batterie ayant perdu en capacité et une partie électrique de plus en plus inutile à traîner en poids mort.
Quand on compare sur long parcours avec un diesel moderne, pour ma part avec la Série 3 break actuelle (2l diesel bi-turbo avec BVA 8 rapports) je fais de 850 à 1100km selon la lourdeur du pied (57l de réservoir consommés moins la fraction de réserve entre son allumage et la pompe, soit typiquement 52/53l consommés): A voir les tarifs de charge rapide sur autoroute, même économiquement le VE n'a aucun sens.