Ah oui, j'ai oublié un argument aussi: la loi impose aux assurances auto un système de notation des conducteurs basé sur l'historique des accidents responsables (le système de bonus-malus). On pourrait penser qu'un tel système centralisé est souhaitable, puisqu'il permet d'augmenter proportionnellement les primes des mauvais conducteurs, en plus des facteurs de risques traditionnels (jeune permis...) et des critères liés aux montants à rembourser (prix des réparations sur le modèle de voiture).
Mais voila, ça coince un peu, parce que les assureurs ne veulent pas se voir imposer des critères plus ou moins artificiels. Ils ont découvert par exemple qu'un indicateur du risque n'était pas seulement les accidents responsables, mais aussi les accidents non-responsables. Ça parait étrange, mais en fait pas tant que ça, parce qu'une conduite prudente n'est pas forcément liée au respect strict du code de la route (sans compter que la notion de responsabilité est beaucoup liée à la capacité de prouver cette responsabilité). Par exemple, un conducteur qui aurait pris l'habitude de freiner brutalement sans raison apparente risque de se faire tamponner par l'arrière, et donc de faire porter la responsabilité de l'accident sur les autres. Un peu la même chose pour quelqu'un qui aurait pris l'habitude de "forcer" les priorités à des endroits où l'usage impose la prudence (priotités à droite sans visibilité, insertion en "fermeture éclair" sur les voies rapides...). Bref, tout ça pour dire que les assureurs ont une parade; ils refusent de renouveler les contrats avec les conducteurs ayant un historique de sinistres non-responsables. Ce que j'en déduis, c'est qu'il est très difficile de légiférer sur les critères officiels qui devraient déterminer les primes d'assurance, parce que tout assureur qui serait capable d'intégrer des facteurs de risque plus fins et plus pertinents aurait un avantage concurrentiel.
Pour reprendre l'exemple de la voiture qui espionne le style de conduite, les assureurs ayant accès à ces données seraient capables de bien mieux ajuster les montants des primes; ça leur permettrait d'avoir plus de clients bons conducteurs et moins de mauvais conducteurs. Bien sûr, des concurrents pourraient utiliser un argument publicitaire ("nous, on respecte votre vie privée"), mais comme les mauvais conducteurs iraient plutôt chez eux, ils devront augmenter le montant des primes, et donc faire fuir les conducteurs prudents chez la concurrence. Ils deviendraient alors des espèces d'assureurs spécialisés dans les malus.
Au final, on peut interdire l'utilisation de données issues de la voiture, mais l'assureur pourra toujours utiliser des proxys douteux (adresse, modèle de la voiture, nombre d'assurés dans la famille, âge des conducteurs, historique des sinistres, historique des incidents de payement, fréquence de renouvellement du véhicule...) pour ajuster les montants des primes. Ce qui compte pour l'assureur, ça n'est pas la causalité, c'est la corrélation, donc toutes ces variables sont pertinentes de son point de vue. Au final, avec probablement bien plus d'injustices et moins d'efficacité qu'avec une mesure directe du style de conduite.
[^] # Re: ce qui est le pus désolant ...
Posté par arnaudus . En réponse au journal Quand votre voiture vous espionne... et vous le fait payer. Évalué à 5.
Ah oui, j'ai oublié un argument aussi: la loi impose aux assurances auto un système de notation des conducteurs basé sur l'historique des accidents responsables (le système de bonus-malus). On pourrait penser qu'un tel système centralisé est souhaitable, puisqu'il permet d'augmenter proportionnellement les primes des mauvais conducteurs, en plus des facteurs de risques traditionnels (jeune permis...) et des critères liés aux montants à rembourser (prix des réparations sur le modèle de voiture).
Mais voila, ça coince un peu, parce que les assureurs ne veulent pas se voir imposer des critères plus ou moins artificiels. Ils ont découvert par exemple qu'un indicateur du risque n'était pas seulement les accidents responsables, mais aussi les accidents non-responsables. Ça parait étrange, mais en fait pas tant que ça, parce qu'une conduite prudente n'est pas forcément liée au respect strict du code de la route (sans compter que la notion de responsabilité est beaucoup liée à la capacité de prouver cette responsabilité). Par exemple, un conducteur qui aurait pris l'habitude de freiner brutalement sans raison apparente risque de se faire tamponner par l'arrière, et donc de faire porter la responsabilité de l'accident sur les autres. Un peu la même chose pour quelqu'un qui aurait pris l'habitude de "forcer" les priorités à des endroits où l'usage impose la prudence (priotités à droite sans visibilité, insertion en "fermeture éclair" sur les voies rapides...). Bref, tout ça pour dire que les assureurs ont une parade; ils refusent de renouveler les contrats avec les conducteurs ayant un historique de sinistres non-responsables. Ce que j'en déduis, c'est qu'il est très difficile de légiférer sur les critères officiels qui devraient déterminer les primes d'assurance, parce que tout assureur qui serait capable d'intégrer des facteurs de risque plus fins et plus pertinents aurait un avantage concurrentiel.
Pour reprendre l'exemple de la voiture qui espionne le style de conduite, les assureurs ayant accès à ces données seraient capables de bien mieux ajuster les montants des primes; ça leur permettrait d'avoir plus de clients bons conducteurs et moins de mauvais conducteurs. Bien sûr, des concurrents pourraient utiliser un argument publicitaire ("nous, on respecte votre vie privée"), mais comme les mauvais conducteurs iraient plutôt chez eux, ils devront augmenter le montant des primes, et donc faire fuir les conducteurs prudents chez la concurrence. Ils deviendraient alors des espèces d'assureurs spécialisés dans les malus.
Au final, on peut interdire l'utilisation de données issues de la voiture, mais l'assureur pourra toujours utiliser des proxys douteux (adresse, modèle de la voiture, nombre d'assurés dans la famille, âge des conducteurs, historique des sinistres, historique des incidents de payement, fréquence de renouvellement du véhicule...) pour ajuster les montants des primes. Ce qui compte pour l'assureur, ça n'est pas la causalité, c'est la corrélation, donc toutes ces variables sont pertinentes de son point de vue. Au final, avec probablement bien plus d'injustices et moins d'efficacité qu'avec une mesure directe du style de conduite.