Cela ne répond pas à tes questions formellement mais ça peut te permettre de comparer certaines choses je pense.
L'approche qui consiste a dire : le véhicule électrique ne représente "que" une augmentation de poids de 33% par rapport à un véhicule thermique exclut du raisonnement la possibilité de réduire le poids d'un véhicule thermique, y compris peut-être drastiquement (principalement en limitant sa vitesse).
Si tu arrives à baisser le poids d'une voiture thermique, tu peux le faire aussi pour une voiture électrique de manière équivalente. Car cela veut dire que tu utilises un châssis plus compact, potentiellement avec moins de métaux dans sa structure pour la résistance mécanique, etc. Mais ces éléments là sont faisables aussi en électrique à modèle comparable. La seule différence de poids entre les deux sont dans la motorisation et la batterie / réservoir (car oui le poids à vide tient compte du carburant et des divers liquides).
Un moteur électrique est plus petit et à priori plus léger qu'un thermique. Et des moteurs thermiques compacts on est je pense proche du maximum pour les véhicules de base, je ne parle pas des voitures sportives ou des gros 4x4 / SUV / pickups...
Donc là où ça va se jouer c'est notamment la batterie où le thermique a en effet de l'avance. Mais techniquement tu peux faire des choses compacts aussi.
Prenons par exemple la Dacia Spring qui est présentée comme une citadine électrique aux allures de SUV (oui c'est un concept étrange mais que veux-tu). Son poids ? Aux alentours de la tonne. Soit le même poids (voire moins) que les autres modèles thermiques chez Dacia qui ne sont pourtant pas bien plus grand. Le châssis de cette Dacia Spring est partagée par un modèle essence la Renault Kiger. Leur poids est presque identique. On pourrait parler de la Renault Zoé dont les 1300 kg ne sont que 200 kg de plus qu'une Renault Clio V ou un poids similaire à une Renault Kadjar, bref ce n'est pas une citadine de deux tonnes non plus (poids qu'atteigne beaucoup de voitures thermiques sans que cela ne soit justifié pour beaucoup d'utilisateurs).
Mais l'inconvénient est que la Dacia Spring a du coup une autonomie assez faible. Moins de 200 km en conditions réelles. Mais pour de nombreux usages cela est suffisant. C'est d'ailleurs pertinent comme choix pour Dacia qui est de l'entrée de gamme, une petite batterie signifie un prix bien plus bas et donc plus accessible.
La densification et l'amélioration des temps de recharge peut aussi être un vecteur de changement pour le poids des voitures électriques. Trop de gens veulent pouvoir faire 400-600 km en conditions réelles en une fois. Mais si la recharge est rapide et que tu as de quoi recharger vite et partout, je pense que ces autonomies ne servent à rien même pour aller en vacances. Donc tu peux réduire la taille des batteries (donc leurs poids, le besoin en métaux, l'impact écologique à la création, etc.).
Bref, on voit bien qu'il y a de quoi faire et qu'une voiture électrique ne rime pas avec 2 tonnes non plus. Il y a un écart non négligeable mais ce n'est ni une fatalité, ni un si gros problème notamment si on accepte de prendre des modèles plus petits que ce qu'on a en thermique.
Et il serait alors intéressant de savoir quel serait alors l'écart à ce moment là.
Tu as les chiffres de carbone4, tu peux évaluer au doigt mouillé si tu gagnes 100 kg pour un modèle donné, tu peux regarder l'impact en terme de réduction lors de la production de la voiture. Pour la consommation c'est plus dur.
Or passer une véhicule thermique à 3l/100, ce qui serait techniquement réalisable des aujourd'hui d'après Jean-Marc Jancovici, est susceptible de modifier largement l'équation et de conduire à des choix très différents (ou pas)
Beaucoup de voitures thermiques aujourd'hui sont (en conduisant bien et pas en centre ville) entre 4 et 6 L / 100. Ceux qui consomment plus sont conduits par des bourrins, anciennes ou des gens qui ont de toute façon une très grosse voiture. Tu proposes donc potentiellement une diminution par deux de la consommation au mieux.
Si tu regardes les graphes de leur étude, tu vois bien qu'en 150 000 km ou 200 000 km qui est un kilométrage assez réaliste pour la durée de vie d'une voiture, le bilan est en faveur de l'électrique malgré tout (du moins en France). Une voiture thermique ça pollue vraiment plus à la consommation. 3 / L au 100 ne serait de toute façon atteignable que pour les petits modèles. Cela peut être un complément mais je doute que cela réponde pleinement aux enjeux dont on parle.
[^] # Re: Cabale
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Musk interdit le télétravail à ses salariés. Évalué à 3.
As-tu lu le lien plus haut par exemple ? je trouve qu'il a pas mal d'éléments qui répondent à ta question, du moins partiellement.
D'ailleurs des chercheurs ont publié un outil pour calculer l'empreinte carbone voiture thermique / électrique, tu as pas mal de paramètres pour évaluer cela : https://climobil.connecting-project.lu/?batteryLifetime=240000&batteryCapacity=41&greenhouseGas=65&electricCarRange=255&carbonElectricityMix=300&greenhouseBattery=30&greenhouseWTT=25&greenhouseTTW=135&batteryPenalty=0.9&annualMileage=20000&ICECurb=1279&ECurb=1502&NEDCpenalty=0.39&decarbonization=0
Cela ne répond pas à tes questions formellement mais ça peut te permettre de comparer certaines choses je pense.
Si tu arrives à baisser le poids d'une voiture thermique, tu peux le faire aussi pour une voiture électrique de manière équivalente. Car cela veut dire que tu utilises un châssis plus compact, potentiellement avec moins de métaux dans sa structure pour la résistance mécanique, etc. Mais ces éléments là sont faisables aussi en électrique à modèle comparable. La seule différence de poids entre les deux sont dans la motorisation et la batterie / réservoir (car oui le poids à vide tient compte du carburant et des divers liquides).
Un moteur électrique est plus petit et à priori plus léger qu'un thermique. Et des moteurs thermiques compacts on est je pense proche du maximum pour les véhicules de base, je ne parle pas des voitures sportives ou des gros 4x4 / SUV / pickups...
Donc là où ça va se jouer c'est notamment la batterie où le thermique a en effet de l'avance. Mais techniquement tu peux faire des choses compacts aussi.
Prenons par exemple la Dacia Spring qui est présentée comme une citadine électrique aux allures de SUV (oui c'est un concept étrange mais que veux-tu). Son poids ? Aux alentours de la tonne. Soit le même poids (voire moins) que les autres modèles thermiques chez Dacia qui ne sont pourtant pas bien plus grand. Le châssis de cette Dacia Spring est partagée par un modèle essence la Renault Kiger. Leur poids est presque identique. On pourrait parler de la Renault Zoé dont les 1300 kg ne sont que 200 kg de plus qu'une Renault Clio V ou un poids similaire à une Renault Kadjar, bref ce n'est pas une citadine de deux tonnes non plus (poids qu'atteigne beaucoup de voitures thermiques sans que cela ne soit justifié pour beaucoup d'utilisateurs).
Mais l'inconvénient est que la Dacia Spring a du coup une autonomie assez faible. Moins de 200 km en conditions réelles. Mais pour de nombreux usages cela est suffisant. C'est d'ailleurs pertinent comme choix pour Dacia qui est de l'entrée de gamme, une petite batterie signifie un prix bien plus bas et donc plus accessible.
La densification et l'amélioration des temps de recharge peut aussi être un vecteur de changement pour le poids des voitures électriques. Trop de gens veulent pouvoir faire 400-600 km en conditions réelles en une fois. Mais si la recharge est rapide et que tu as de quoi recharger vite et partout, je pense que ces autonomies ne servent à rien même pour aller en vacances. Donc tu peux réduire la taille des batteries (donc leurs poids, le besoin en métaux, l'impact écologique à la création, etc.).
Bref, on voit bien qu'il y a de quoi faire et qu'une voiture électrique ne rime pas avec 2 tonnes non plus. Il y a un écart non négligeable mais ce n'est ni une fatalité, ni un si gros problème notamment si on accepte de prendre des modèles plus petits que ce qu'on a en thermique.
Tu as les chiffres de carbone4, tu peux évaluer au doigt mouillé si tu gagnes 100 kg pour un modèle donné, tu peux regarder l'impact en terme de réduction lors de la production de la voiture. Pour la consommation c'est plus dur.
Beaucoup de voitures thermiques aujourd'hui sont (en conduisant bien et pas en centre ville) entre 4 et 6 L / 100. Ceux qui consomment plus sont conduits par des bourrins, anciennes ou des gens qui ont de toute façon une très grosse voiture. Tu proposes donc potentiellement une diminution par deux de la consommation au mieux.
Si tu regardes les graphes de leur étude, tu vois bien qu'en 150 000 km ou 200 000 km qui est un kilométrage assez réaliste pour la durée de vie d'une voiture, le bilan est en faveur de l'électrique malgré tout (du moins en France). Une voiture thermique ça pollue vraiment plus à la consommation. 3 / L au 100 ne serait de toute façon atteignable que pour les petits modèles. Cela peut être un complément mais je doute que cela réponde pleinement aux enjeux dont on parle.