certains sont obligés de rajouter de l'anti gel dans le carburant.
Si ça se trouve la température n'est pas la même partout sur Terre ?
Le carburant avec antigel est principalement utilisé pour que ça ne fige pas... lorsque l'avion ne vole pas :-)
Plus on est au nord, plus il fait froid (pareil au sud, mais très peu de passage proche de l'antarctique).
Plus l'avion vole haut, plus il fait froid. Mais en général il va plus vite (avions militaires).
L'échauffement dû au frottement de l'air maintient une température correcte. Certains avions militaires ont un carburant qui résiste à -60° afin d'encaisser des températures de l'ordre de -110°.
L'échauffement d'un avion de ligne fait gagner environ 20° au carburant (-55° à l'extérieur, -35+ dans les réservoirs d'aile).
Pour un avion militaire c'est entre 20° et 80° selon sa vitesse, et du coup il y a le problème inverse : il faut refroidir le carburant (tout en maintenant une signature thermique minimale, aucune idée de comme c'est fait).
Les avions de ligne ont souvent de l'aire à -90°, donc réservoirs à -70°, donc il faut réchauffer.
Il y a de la tuyauterie qui vient des moteurs qui sert à réchauffer les réservoirs, ou l'inverse, du carburant qui sert à refroidir les moteurs.
Du coup le carburant est vulnérable lorsque l'avion est au sol.
Mais même là c'est uniquement si l'avion est statique longtemps (la masse de carburant met du temps à refroidir), ou dans de rares cas de vitesse de vol lente.
Le point de congélation du kérosène permet de vraiment simplifier les choses.
Ajouter de l'antigel à un autre carburant implique un surcoût, une moindre efficacité énergétique (il ne suffit pas de 4 gouttes d'antigel).
[^] # Re: Taxation
Posté par Kerro . En réponse au journal JSON est dans les airs. Évalué à 6.
Si ça se trouve la température n'est pas la même partout sur Terre ?
Le carburant avec antigel est principalement utilisé pour que ça ne fige pas... lorsque l'avion ne vole pas :-)
Plus on est au nord, plus il fait froid (pareil au sud, mais très peu de passage proche de l'antarctique).
Plus l'avion vole haut, plus il fait froid. Mais en général il va plus vite (avions militaires).
L'échauffement dû au frottement de l'air maintient une température correcte. Certains avions militaires ont un carburant qui résiste à -60° afin d'encaisser des températures de l'ordre de -110°.
L'échauffement d'un avion de ligne fait gagner environ 20° au carburant (-55° à l'extérieur, -35+ dans les réservoirs d'aile).
Pour un avion militaire c'est entre 20° et 80° selon sa vitesse, et du coup il y a le problème inverse : il faut refroidir le carburant (tout en maintenant une signature thermique minimale, aucune idée de comme c'est fait).
Les avions de ligne ont souvent de l'aire à -90°, donc réservoirs à -70°, donc il faut réchauffer.
Il y a de la tuyauterie qui vient des moteurs qui sert à réchauffer les réservoirs, ou l'inverse, du carburant qui sert à refroidir les moteurs.
Du coup le carburant est vulnérable lorsque l'avion est au sol.
Mais même là c'est uniquement si l'avion est statique longtemps (la masse de carburant met du temps à refroidir), ou dans de rares cas de vitesse de vol lente.
Le point de congélation du kérosène permet de vraiment simplifier les choses.
Ajouter de l'antigel à un autre carburant implique un surcoût, une moindre efficacité énergétique (il ne suffit pas de 4 gouttes d'antigel).