Pour la petite histoire, il faut savoir qu'à l'origine en 1967, le Boeing 737 était volontairement court sur patte.
L'objectif était de pouvoir être utilisé sur des aéroports sommairement aménagés, avec des escaliers mobiles de faible hauteur ou intégrés à l'avion en option.
L'idée était bonne mais ne s'est pas révélée payante sur le long terme. Elle a complexifié la monte de moteurs modernes avec les conséquences que l'on sait.
Autre point, en 1967, ce type d'avion se devait d'être naturellement stable. Cet comportement augmente la trainée et donc la consommation.
Son concurrent, l'A320 conçu 20 ans plus tard, est prévu dès le départ pour intégrer des moteurs avec soufflantes de grand diamètre.
Airbus a fait traditionnellement le choix sur toute sa gamme de mâts réacteur plus longs pour limiter l'interaction de la nacelle moteur avec l'aile. Cela favorise l'aérodynamique au détriment de la masse du mât. Il n'y a pas forcément de bon ou mauvais choix dans l'absolu, il s'agit de compromis influencés par la culture et le savoir-faire propre à chaque entreprise.
Il est clair que la famille 737 avoue son âge par rapport à celle de l'A320. Mais il s'agit encore de compromis, ici entre l'efficacité optimale et les coûts de conception qui sont évidemment bien plus importants pour concevoir un tout nouvel avion. Un investissement moindre permet de vendre moins cher, donc il peut y avoir deux équilibres économiques différents offrant de la place aux deux concepts. D'ailleurs Airbus aurait les technologies pour remplacer l'A320 par un modèle plus efficace, mais à un coût difficile à absorber surtout après quelques semi-échecs commerciaux (A340, A380).
Ceci à condition que la sécurité soit à peu près identique, or le B737 a traîné d'autres tares comme le défaut de gouverne de direction.
Comme souvent, les catastrophes ne sont pas le résultat d'erreurs uniques mais d'enchaînement de défaillances. On peut ajouter aux mauvais choix de conception la volonté de Boeing de minimiser la communication sur le MCAS afin de présenter le pilotage des B737 MAX comme quasi identique à celui des 737 NG et de réduire le surcoût de formation pour les compagnies.
Conclusion, Boeing aurait du développer bien plus tôt un vrai nouvel avion pour remplacer le 737 mais Airbus a eu de la chance car les débuts de l'A320 n'ont pas été exempts de problèmes et de crashs meurtriers.
Il y a souvent un prix à payer pour ceux qui introduisent de nouvelles technologies dans les avions de ligne. Il faut financer la maturation techno et la première certification, et on n'est pas à l'abri de risques majeurs qui seraient passés au travers des vérifications et essais. Exemple avec la batterie Ion-Lithium du B787. Pour autant, ce dernier a jusque ici eu assez peu d'ennuis de jeunesse par rapport au nombre d'innovations introduites.
[^] # Re: A propos du Boeing 737.
Posté par fortytwo . En réponse à la dépêche Bogues de logiciel et bogues de management : 737 Max et autres catastrophes. Évalué à 10.
Airbus a fait traditionnellement le choix sur toute sa gamme de mâts réacteur plus longs pour limiter l'interaction de la nacelle moteur avec l'aile. Cela favorise l'aérodynamique au détriment de la masse du mât. Il n'y a pas forcément de bon ou mauvais choix dans l'absolu, il s'agit de compromis influencés par la culture et le savoir-faire propre à chaque entreprise.
Il est clair que la famille 737 avoue son âge par rapport à celle de l'A320. Mais il s'agit encore de compromis, ici entre l'efficacité optimale et les coûts de conception qui sont évidemment bien plus importants pour concevoir un tout nouvel avion. Un investissement moindre permet de vendre moins cher, donc il peut y avoir deux équilibres économiques différents offrant de la place aux deux concepts. D'ailleurs Airbus aurait les technologies pour remplacer l'A320 par un modèle plus efficace, mais à un coût difficile à absorber surtout après quelques semi-échecs commerciaux (A340, A380).
Ceci à condition que la sécurité soit à peu près identique, or le B737 a traîné d'autres tares comme le défaut de gouverne de direction.
Comme souvent, les catastrophes ne sont pas le résultat d'erreurs uniques mais d'enchaînement de défaillances. On peut ajouter aux mauvais choix de conception la volonté de Boeing de minimiser la communication sur le MCAS afin de présenter le pilotage des B737 MAX comme quasi identique à celui des 737 NG et de réduire le surcoût de formation pour les compagnies.
Il y a souvent un prix à payer pour ceux qui introduisent de nouvelles technologies dans les avions de ligne. Il faut financer la maturation techno et la première certification, et on n'est pas à l'abri de risques majeurs qui seraient passés au travers des vérifications et essais. Exemple avec la batterie Ion-Lithium du B787. Pour autant, ce dernier a jusque ici eu assez peu d'ennuis de jeunesse par rapport au nombre d'innovations introduites.