Il n’y a aucune défaillance électronique dans l’accident du vol AF447, l’électronique a juste détecté une incohérence (la rendant inapte à prendre des décisions) entre les vitesses air à gauche et à droite lors du givrage des sondes pitot et rendu la main (désengagement du pilote automatique et de l’auto-manette, et réduction des protections automatiques de domaine de vol — l’informatique d’un Airbus t’empêche normalement de faire de la voltige avec, même si tu manœuvre les commandes en buttée). Ce qui est exactement ce qui était attendu d’elle et programmé dans la situation rencontrée.
Le reste, ce sont des erreurs de conception :
Sondes pitot qui givrent (problème connu pour ce modèle, elles étaient en cours de remplacement sur la flotte)
Alarme de décrochage qui ne fonctionne que si la vitesse air horizontale est supérieure à 60 nœuds (valeur choisie pour éviter des alarmes intempestives au roulage ou lors de phases d’atterrissage / décollage).
Absence de mise en évidence claire des valeurs (vitesses, attitude, etc.) considérées comme valides ce qui à certainement entraîné le doute sur toutes les valeurs affichées pour les pilotes alors que seules la vitesse air était mauvaise (et pendant un temps relativement court).
Absence d’affichage de l’incidence (angle entre le flux d’air et les ailes) qui aurait pu permettre aux pilote de réaliser la situation de décrochage.
Et de formation / réaction de l’équipage :
Non application de la procédure dite « IAS douteuse » lorsque les vitesses ne sont plus valides.
Non prise en compte des alarmes de décrochage.
Incompréhension totale de la situation (décrochage rattrapable pendant au moins 2 minutes en poussant sur le manche.
À la décharge des pilotes, voir les erreurs de conception, plus le fait que :
Ce type d’avion étant sensé t’empêcher de faire de la voltige, les approches de décrochage sont quasiment impossible et donc peut-être moins étudiées que sur d’autres appareils.
Les actions enseignées en simulateur pour sortir d’une approche de décrochage (cabrer légèrement + pousser les gaz à fond, le but étant ici de ne pas rendre d’altitude) sont contraire à celles à prendre pour sortir d’un décrochage engagé (pousser le manche pour se mettre en piqué + réduire les gaz afin d’une part de ne pas prendre trop de vitesse, d’autre part de faciliter l’action à piquer les moteurs placés sous les ailes pouvant avoir plus d’impact sur l’inclinaison que les surfaces mobiles mal « soufflées » lors d’un décrochage).
Les limites de la simulation informatique de l’écoulement de l’air turbulent et les coûts et risques qu’entraînerait la prise de mesures en conditions réelles d’un décrochage de tels appareils font qu’un pilote de ligne ne rencontre ni en simulateur ni normalement durant sa formation à bord de décrochage engagé, rendant cette situation potentiellement difficile à appréhender et même à envisager.
[^] # Re: fiabilité !
Posté par Hobgoblins Master . En réponse au journal Les lois françaises favorisent-elles l’insécurité informatique ?. Évalué à 9.
Il n’y a aucune défaillance électronique dans l’accident du vol AF447, l’électronique a juste détecté une incohérence (la rendant inapte à prendre des décisions) entre les vitesses air à gauche et à droite lors du givrage des sondes pitot et rendu la main (désengagement du pilote automatique et de l’auto-manette, et réduction des protections automatiques de domaine de vol — l’informatique d’un Airbus t’empêche normalement de faire de la voltige avec, même si tu manœuvre les commandes en buttée). Ce qui est exactement ce qui était attendu d’elle et programmé dans la situation rencontrée.
Le reste, ce sont des erreurs de conception :
Et de formation / réaction de l’équipage :
À la décharge des pilotes, voir les erreurs de conception, plus le fait que :