Il me semble qu'il faudrait de l'ordre de la centaine de millions de kilomètres parcourus pour commencer à avoir un ordre d'idée de la fiabilité en utilisation réelle de ces machines.
On peut déjà comparer le nombre d'accident des google cars vis à vis du nombre d'accident qu'aurait eu un conducteur moyen dans des circonstances similaires (c'est une statistique qui est très bien connue des assurances)
Pour la Google car on est à deux accrochages léger où la voiture google n'est pas fautive et 0 accident moyen ou grave. De plus d'après Google pour un des deux accidents la voiture était piloté par un conducteur humain. (difficile à vérifier toutefois) et dans l'autre la voiture s'est arrêté à un feu rouge et s'est fait emboutir par l'arrière (donc la responsabilité de la voiture est nulle). Pour finir ces deux accidents datent de 2010 et 2011, la voiture a fait des progrès depuis.
Statistiquement les assurances s'accordent à dire qu'un conducteur lambda aurait eu plus d'accidents (mais ne sont pas très loquaces sur un chiffre exact, les stats pour une assurance c'est un peu comme les codes sources pour une société qui fait du logiciel propriétaire, si on peut éviter de les montrer...)
Maintenant il faut aussi bien voir qu'on est encore en phase 1 du prototypage qui en comptera au minimum 3. Et que cette phase 1 est loin d'être terminée.
La phase 1 consiste à faire rouler la voiture en toute circonstance, hors la technologie lidar a de grosse limitation, elle ne marche pas en cas de fortes précipitations, elle peut facilement être trompée (une feuille poussée par le vent, un sac en plastique qui s'accroche au capteur, un miroir avec le bon taux de réflexivité etc.). Les algorithmes ont du mal à faire le distinguo entre un piéton au milieu de la rue et un policier qui fait signe de s'arrêter, à prioriser le marquage ou la signalisation temporaire par rapport à la signalisation permanente (en cas de travaux par exemple) ou à détecter certains trou dans la route.
Après reste la phase 2, à savoir qu'est-ce qui se passe quand il y a 200 google cars sur un tronçon de route. Déjà il y a 200 lidars qui se bombardent les uns les autres, ensuite il faut être sur que les réactions des voitures les unes sur les autres ne vont pas générer un "auto feedback" c'est à dire que les voitures ne vont pas se mettre à réagir les unes aux autres de façon de plus en plus violente (un peu comme un larsen dans un micro trop près d'un haut parleur). Et surement tout un tas d'autres problèmes que l'on n'imagine pas encore mais qui ne manqueront pas de se produire.
Pour finir il y aura une phase 3 de lutte contre les nuisibles. C'est à dire des gens qui pour tout un tas de raisons (arnaque à l'assurance, activisme anti-robot, possession d'action chez les constructeurs traditionnels etc.) vont chercher à faire planter la google car exprès. C'est à dire à mettre la google car dans une situation qu'elle évalue mal et devant laquelle elle fait n'importe quoi. La on aura typiquement le genre de course que l'on a aujourd'hui dans le monde informatique dans la catégorie sécurité VS malware.
Google espère finir la phase 1 en 2020. On a encore un peu de marge avant que les premières voitures complètement automatisées et fonctionnelles en toute circonstance soient disponibles pour monsieur tout le monde (allez, mode madame Irma ON : 2045).
[^] # Re: Et pourtant une autre révolution est en marche
Posté par Kaane . En réponse au journal Tesla Motors VS the rest of the world. Évalué à 10.
Il me semble qu'il faudrait de l'ordre de la centaine de millions de kilomètres parcourus pour commencer à avoir un ordre d'idée de la fiabilité en utilisation réelle de ces machines.
On peut déjà comparer le nombre d'accident des google cars vis à vis du nombre d'accident qu'aurait eu un conducteur moyen dans des circonstances similaires (c'est une statistique qui est très bien connue des assurances)
Pour la Google car on est à deux accrochages léger où la voiture google n'est pas fautive et 0 accident moyen ou grave. De plus d'après Google pour un des deux accidents la voiture était piloté par un conducteur humain. (difficile à vérifier toutefois) et dans l'autre la voiture s'est arrêté à un feu rouge et s'est fait emboutir par l'arrière (donc la responsabilité de la voiture est nulle). Pour finir ces deux accidents datent de 2010 et 2011, la voiture a fait des progrès depuis.
Statistiquement les assurances s'accordent à dire qu'un conducteur lambda aurait eu plus d'accidents (mais ne sont pas très loquaces sur un chiffre exact, les stats pour une assurance c'est un peu comme les codes sources pour une société qui fait du logiciel propriétaire, si on peut éviter de les montrer...)
Maintenant il faut aussi bien voir qu'on est encore en phase 1 du prototypage qui en comptera au minimum 3. Et que cette phase 1 est loin d'être terminée.
La phase 1 consiste à faire rouler la voiture en toute circonstance, hors la technologie lidar a de grosse limitation, elle ne marche pas en cas de fortes précipitations, elle peut facilement être trompée (une feuille poussée par le vent, un sac en plastique qui s'accroche au capteur, un miroir avec le bon taux de réflexivité etc.). Les algorithmes ont du mal à faire le distinguo entre un piéton au milieu de la rue et un policier qui fait signe de s'arrêter, à prioriser le marquage ou la signalisation temporaire par rapport à la signalisation permanente (en cas de travaux par exemple) ou à détecter certains trou dans la route.
Après reste la phase 2, à savoir qu'est-ce qui se passe quand il y a 200 google cars sur un tronçon de route. Déjà il y a 200 lidars qui se bombardent les uns les autres, ensuite il faut être sur que les réactions des voitures les unes sur les autres ne vont pas générer un "auto feedback" c'est à dire que les voitures ne vont pas se mettre à réagir les unes aux autres de façon de plus en plus violente (un peu comme un larsen dans un micro trop près d'un haut parleur). Et surement tout un tas d'autres problèmes que l'on n'imagine pas encore mais qui ne manqueront pas de se produire.
Pour finir il y aura une phase 3 de lutte contre les nuisibles. C'est à dire des gens qui pour tout un tas de raisons (arnaque à l'assurance, activisme anti-robot, possession d'action chez les constructeurs traditionnels etc.) vont chercher à faire planter la google car exprès. C'est à dire à mettre la google car dans une situation qu'elle évalue mal et devant laquelle elle fait n'importe quoi. La on aura typiquement le genre de course que l'on a aujourd'hui dans le monde informatique dans la catégorie sécurité VS malware.
Google espère finir la phase 1 en 2020. On a encore un peu de marge avant que les premières voitures complètement automatisées et fonctionnelles en toute circonstance soient disponibles pour monsieur tout le monde (allez, mode madame Irma ON : 2045).