「未來電子五哥有機會跟汽車業的一線系統廠(Tier 1)平起平坐!」外型清瘦、笑容洋溢的和碩技術長黃中于接受《風傳媒》專訪時,口氣堅定的說。
黃中于一路走來,是操刀和碩技術、研發藍圖的重要人物,過去每當和碩舉行創新技術發表會,黃中于都是主辦人;例如4年前,和碩首度展出電動車中控台、令市場驚豔,就是個好例子。當時甚至有傳言指和碩打入特斯拉供應鏈,雖然公司從不談論客戶細節,但從發展看來,這場技術發表會已經說出了答案。
為和碩累積數年經驗後,黃中于觀察,近兩年汽車業內最大的變化,就是供應鏈生態劇烈翻轉;例如過去知名車廠只跟Tier 1合作,如今這些稱雄市場數十年的老大哥們也被現實逼急了,開始跳脫僵固思維、會直接找上台廠。黃中于因此大膽預估汽車產業將是電子業台廠的下一個巨大成長機會。
台灣電子五哥主力產品的更迭,宛如資訊科技(ICT)演進的活歷史;從早年的筆電、網通產品,轉移到智慧型手機,又創下長達十年的輝煌時期。然而在傲人營收數字之下,電子五哥心裡的苦,就是毛利率長期偏低,這一點,黃中于身為高階經理人,比誰看得都清楚;正因如此,電子五哥近年已不再將擴張營收金額當成頭號目標,而是鞏固客戶、同時持續發掘新成長動能,車用電子正是各家代工廠共同選擇的「顯學」,它更被視為電子業下一個黃金十年的希望所在。
核心優勢一:對技術追根究底,不是弄好表面就可以
當初與華碩分割時,和碩還是一家筆電、主機板代工大廠,近年它是如何先跨足手機、又轉移到汽車電子?黃中于娓娓道來。他介紹,其實電子業者轉移到汽車產業並不特別,「因為是大家有志一同,都看到這個趨勢」,只是如何確立核心優勢,就得要兄弟登山,各自努力了。
黃中于以和碩為例,原本就繼承華碩集團重視硬體技術技術的DNA,在筆電、手機時代以技術為優先,如今應用在汽車電子領域更是如此。黃中于回憶道,和碩曾經因為在生產過程中,要用A、B兩種接著劑把機板和機殼接合起來,明明按照客戶指示方法操作,但成品怎麼都無法達到客戶要求。
魔鬼藏在細節裡,團隊經過無數次嘗試,這才發現,當兩種膠注入時間不一致,任何一方注入速度太快、導致彼此接觸材料的時間有落差,就會讓黏著力不符合客戶標準。破解這個玄機後,黃中于為此派出一整個小組遠赴歐洲,而且指定到點膠廠,專門進修黏合技術。「和碩的技術精神是追根究底,不是找代理商來弄好表面工夫即可」 黃中于強調。
為何要如此大費周章,只為學一項聽起來很傳統的技術?黃中于語重心長說,「雖然產業界需要很多的相互合作,但能不能順利生產、交貨,過程終究只能靠自己。」他還透露,雖然代工經常被視為低毛利率的業務,但其內涵技術別人學不來、帶不走,公司甚至也遇過車廠OEM客戶無法解決技術問題,還得向和碩研發團隊請教的情形。 (相關報導: 代工廠轉型大「車」拼!和碩、廣達、仁寶苦熬十年誰勝出? | 更多文章 )
核心優勢二:願意溝通,更清楚生產和車用驗證流程
奠基於過去各種資通訊產品ICT組裝的經驗底子,和碩已經掌握電子生產流程,但是換到汽車產業後,供應商不同、製造與測試周期拉長,與以往經驗當然有很大差異。但和碩投入車用電子超過十年,對於供應鏈運作已經更加了解,除了lead-time(交期)掌握更好,另一方面也能更有效拿捏供應鏈技術,車用產品驗證流程亦是如此。
黃中于表示,台廠有豐富的上下游溝通經驗,除了很願意work in detail(投入細節),也願意彼此配合,因此用戶一旦與台廠往來過,「黏著度就會變高」,就這樣日以繼夜,慢慢累積對生產流程及驗證流程的掌握。
黃中于直言:「和碩本來是菜鳥,這幾年一直磨,就越來越熟悉,這是我們的核心競爭力。」
核心優勢三:電子五哥跨足車用能見度高
這兩年因疫情導致供應鏈失衡,一度導致晶片荒、汽車供應鏈幾近斷鏈。黃中于觀察到,各大一線車廠開始找上電子五哥,既有供應鏈生態被翻轉、,新創產業和ICT與車廠走得越來越近。
黃中于回憶,以前拜訪傳統車廠時,「他們很忙的!都會請我們去找Tier 1,系統廠整合好之後再供應元件給車廠。現在情況不同了,車廠會直接找上公司,發RFQ(request for quotation,詢價單),然後是發RFP(Request For Proposal,進行建議書徵求文),態度越來越積極。」
供需地位的微妙轉變,得要從新創車廠崛起開始說起。黃中于分析,新創車廠為了想掌握所有元件、跳過一線系統廠直接和供應商談,反觀其他汽車品牌卻遲遲沒有打算改變生態。直到近兩年,車廠陸續發現一線系統廠效率越來越差,出貨秩序大亂,再也忍不住的車廠,也開始直接找上供應鏈。
黃中于認為,汽車供應鏈已經成形數十年,傳統車廠打破多年交情以前,一定反覆考慮許久;但疫情使得供應鏈幾乎斷掉、車子無法出貨這件事的確對車廠帶來很大刺激,加上新創車廠對手獨道的生產鏈規劃不斷從旁刺激,終於讓車廠出手改革供應鏈管理。
然而,傳統車廠也非省油的燈,想得到車廠青睞、拿到這些世界級客戶的詢價單,至少也要在行業內磨練3至4年時間,才有起碼的資格。「這就是台廠的機會」黃中于強調,台廠從數十年前開始,就是全球筆電、手機供應鏈的一線系統廠,與車廠的Tier 1有相近的發展歷程;當車廠全面向電子、電動控制系統靠攏,電子五哥切入車用電子也更加有利。當然,短期內台廠不可能取代一線系統廠在汽車業的地位,但可幫助他們做大模組規劃、提供更完整的供應鏈資訊。
由於和碩擁有上述三大優勢,黃中于很有信心地說,往後業績每年兩位數成長,應是可預期的方向。
台廠切入汽車產業,有3大生意模式
和碩累積車用電子十年以上經驗,光是美國車廠客戶至少有5家,對於汽車趨勢,黃中于把自己的心得累積成「CASE」四個關鍵:他介紹,C指的是車聯網(Connected);A是自動駕駛(Autonomous);S為共享與服務(Shared & Services),E為電能驅動(Electric)。黃中于認為,車聯網還有待5G基礎設施更廣泛布建,才會有進一步發展,共享服務則跟和碩營運模式較無關聯。針對自動駕駛和電能驅動,黃中于提出,台灣廠商有三個車用產品模式:(1)平台化&模組化;(2)智慧化;(3)汽車中控ECU的演進 (電器的集成化)。
其中,平台化目前最有雛型的就是鴻海成立的MIH,以更省生產成本為目標。模組化則是將很多元件集成,黃中于認為這是台廠所擅長的,很多元件互相兜起來,甚至和碩在集成之餘,會進一步配合車廠設施做軟體、硬體的研發。
同時,和碩針對智慧化和汽車中控ECU的演進也持續同步進行,前者已申請一政府標案,現正審查當中;後者則是和碩持續擴大供應給新創車廠的產品。 (相關報導: 代工廠轉型大「車」拼!和碩、廣達、仁寶苦熬十年誰勝出? | 更多文章 )
小字典:傳統車廠的Tier 1(一階供應商)動輒50年至60年的歷史,歐洲如博世(Bosch)、大陸集團(Continental )等;日廠如電裝(Denso)等。 Tier 1負責系統組裝的檢測,最後將零件直接提供給整車廠,完成車子的組裝。Tier 2為二階零組件商,需具備工程製造品管能力,負責材料的進一步加工、零件組裝與模組化,例如美國輪胎大廠固特異(Goodyear),日電子元件廠TDK等。
責任編輯/周岐原