Crossair-Flug 3597

Der Crossair-Flug 3597 (CRX 3597) war ein planmäßiger Passagierflug von Berlin-Tegel nach Zürich. Das eingesetzte Flugzeug des Typs Avro RJ100 mit der Luftfahrzeug-Kennung HB-IXM stürzte am 24. November 2001 etwa fünf Kilometer vor Erreichen der Landebahn 28 in der Nähe von Bassersdorf, Kanton Zürich ab. 24 der 33 Insassen überlebten das Unglück nicht, darunter der Pilot und der Kopilot. Nach dem Unglück wurden gegen einige Mitarbeiter der Crossair, darunter der damalige Chief Executive Officer (CEO) und der Gründer von Crossair, wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Körperverletzung Anklage erhoben.

Das Flugzeug, eine BAe ARJ100, Jumbolino genannt, mit der Luftfahrtkennung HB-IXM und der Produktionsnummer E.3291, führte seinen Jungfernflug am 16. August 1996 durch und wurde seit dem 22. August 1996 von Crossair genutzt. ^[1] Das Flugzeug hatte während 11.518 Flügen 13.194 Flugstunden absolviert. Die Maschine hatte am Tag des Fluges 3597 eine niedrige Auslastung. Bei 33 von maximal 120 Passagieren war das Flugzeug unterbesetzt. Dies war jedoch kein ausschlaggebender Grund für den Absturz.

Beim Flug CRX 3597 waren insgesamt zwei Piloten (Kommandant und Kopilot) und drei Flugbegleiter an Bord. Beide Piloten hatten vor dem Flug ausreichende Ruhezeiten. Der Kommandant war Schweizer Staatsbürger (Jahrgang 1944) und bei diesem Flug als fliegender Pilot (PF) eingeteilt. Am 28. Januar 1979 bewarb er sich bei der Crossair als Pilot. Er nahm einige Monate lang Freelance-Aufträge an. Er wurde anfangs auf der Saab 340 eingesetzt, bis er 1995 auf die McDonnell Douglas MD-80 umgeschult wurde. Erstmals hatte der Pilot Mühe, die geforderten Leistungen zu erbringen. Trotz weiterer Trainingseinheiten wies er Leistungsdefizite auf. Da die Leistungsfortschritte zu gering waren, wurde seine Umschulung abgebrochen, nach einigen Monaten aber wieder aufgenommen. Am 6. Mai 2001 begann der Kommandant mit der Umschulung auf die Avro RJ85. Er absolvierte diese Umschulung erfolgreich, es waren keinerlei Fehler zu bemängeln. Während seiner Dienstzeit gab es nur kleinere Vorkommnisse, die den Flugbetrieb behindern hätten können. Aussagen von Kollegen besagten, dass sein Team- und Führungsverhalten nicht immer korrekt war, er soll die Kopiloten öfters nicht konsequent in die Bedienungs- und Entscheidungsverfahren integriert haben. Insgesamt hatte der Kommandant eine Flugerfahrung von 19.555 Stunden.^[2]

Der bei diesem Flug als nicht fliegender Pilot eingeteilte Kopilot war ebenfalls Schweizer Staatsbürger (Jahrgang 1976). Er begann im Januar 1999 an der Horizon Swiss Flight Academy mit der Ausbildung zum Verkehrspilot. Am 9. Juli 2000 bewarb er sich bei Crossair als Kopilot. Am 8. Januar 2001 wurde er auf die Avro RJ85 umgeschult. Die Umschulung absolvierte er erfolgreich mit ausschließlich positiven Bemerkungen. Seine Kollegen äußerten sich nach dem Unfall positiv über den Dienst des Kopiloten. Der Kopilot konnte insgesamt eine Flugerfahrung von rund 490 Stunden sammeln.^[3]

Die drei schweizerischen Flugbegleiterinnen waren alle durch Crossair über das Verfahren bei Notfällen geschult.

An Bord der Maschine waren 33 Passagiere, darunter 13 Deutsche, je einer aus Österreich, Kanada, Ghana, Schweden und Spanien, zwei Passagiere aus den Niederlanden, zehn Schweizer und drei Israelis.^[4] Unter den Fluggästen befanden sich die drei Sängerinnen der Popgruppe Passion Fruit an Bord, die zu einem Auftritt in Lipperswil TG unterwegs war. Nur Deborah St. Marteen überlebte schwer verletzt. Unter den Israelis war laut Crossair der damalige Vizebürgermeister von Jerusalem. Die Pop-Sängerin Melanie Thornton starb ebenfalls bei dem Absturz, sie war auf dem Weg zu einem Auftritt für ihre damals neue Single Wonderful Dream (Holidays Are Coming).

Der letzte METAR-Wetterbericht für den Flughafen Zürich vor dem Absturz lautete wie folgt:

• METAR 242050 16002KT 3500 –SN FEW006 BKN015 OVC022 00/M00 Q1024 8829//99 TEMPO 5000

Das bedeutet im Klartext: Am 24. Tag des laufenden Monats um 20:50 Uhr Weltzeit (also rund 20 Minuten vor dem Absturz) wehte der Wind aus Richtung 160° bei einer Windstärke von zwei Knoten. Die Sichtweite am Boden betrug etwa 3500 Meter bei schwachem Schneefall. Es gab einige Wolken mit einer Wolkenuntergrenze auf 600 Fuß über dem Erdboden, weiterhin durchbrochene Bewölkung bei 1500 Fuß und bedeckten Himmel bei 2200 Fuß. Die Lufttemperatur lag zum Zeitpunkt der Veröffentlichung bei 0 Grad Celsius bei einem Taupunkt von 0 °C. Der QNH betrug 1024. Alle Pisten des Flughafens waren auf mehr als 50 Prozent ihrer Fläche nass oder mit Wasserpfützen bedeckt, zur geschätzten Bremswirkung war keine zuverlässige Angabe möglich. Die Sicht sollte sich zeitweise auf 5000 Meter verbessern, höchstens aber für die Dauer einer Stunde.

Die Wetterbedingungen im Anflugsektor der Landebahn 28 waren tatsächlich schlechter. Die Besatzung eines vorausfliegenden Flugzeugs konnte die Landebahnschwelle erst aus einer Entfernung von rund 2400 Metern sehen (siehe Ablauf – Flug 3597 unten). Im Unfallgebiet wurden schwache Niederschläge beobachtet – Schneefall mit Regen vermischt. Bei der Befragung von anderen BAe-146-Piloten wurde festgestellt, dass eine Landung unter diesen Sichtbedingungen dennoch möglich gewesen wäre. ^[5]

Vor dem planmäßigen Flug nach Zürich wurde das Flugzeug für den Linienflug von Zürich nach Berlin-Tegel eingesetzt. Nach der Landung um 19:25 Uhr erreichte es fünf Minuten später die Fluggastbrücke 11 des Flughafens. Die Passagiere verließen das Flugzeug und kurz darauf wurde die Reinigung der Maschine eingeleitet. Der „Jumbolino" wurde nicht weiter betankt, da der Treibstoff nach Zürich ausreichte. Zwischen 19:40 Uhr und 19:45 Uhr bestiegen die Passagiere das Flugzeug.

Um 19:48 Uhr verlangte der Kapitän die Freigabe zum Anlassen der Triebwerke und die Freigabe für das Rollen zur Startbahn. Diese wurden gegeben und das Flugzeug wurde, zehn Minuten nach der geplanten Zeit, zum Rollweg geschoben. Kurz darauf rollte die Avro RJ100 zur Startbahn, woraufhin sie um 20:01 Uhr abhob. Der Steigflug wurde eingeleitet und nach dem Erreichen der Reiseflughöhe verlief der Flug, wie zuvor, problemlos.

Um 20:40 Uhr wurde der Sinkflug auf eine Flughöhe von FL 240 (circa 24.000 Fuß) eingeleitet. Die beiden Piloten führten anschließend das approach briefing (unter anderem die Besprechung des Anflugverfahrens) für einen Instrumentenlandeanflug auf die Landepiste 14 durch. Dabei fiel dem Kopiloten eine zu hohe Geschwindigkeit auf, die er dem Piloten anschließend mitteilte. Während des Sinkflugs übergab der Fluglotse die Crossair zur östlichen Zürcher Anflugkontrolle (Zurich Arrival East Sector). Zu diesem Zeitpunkt wurden die Piloten durch die Fluglotsen kurzfristig darüber informiert, dass sie zur Landung die Landebahn 28 erwarten sollen. Die Maschine wurde in eine Warteschleife über dem Wegpunkt RILAX geleitet, wo die Piloten den Anflug auf die Landebahn 28 über das VOR/DME-Anflugverfahren vorbereiteten. Um 20:57 Uhr erfolgte die Freigabe für das weitere Sinken auf 6000 Fuß QNH. Wenige Sekunden später bekam die Maschine die Anflugerlaubnis für einen VOR/DME - Anflug auf die Landebahn 28, in dieser Zeit befand sich das Flugzeug bereits zwischen 4000 und 5000 Fuß QNH. Die Piloten drehten nach rechts zum Kurs 275°, um dem Wegpunkt KLO zu erreichen. Während der Rechtskurve erwähnte der Kommandant, dass er Sicht zum Boden habe.

Um 21:03 Uhr landete eine Embraer 145 auf Piste 28 und übermittelte dem Kontrollturm : „Ja, just for information, ähm..., the weather at... for runway 28 ist äh... pretty minimum; so we had runway in sight about 2.2 NM distance away" (deutsch: „Ja, nur zur Information, das Wetter bei...für Landebahn 28 ist ziemlich [am] Minimum – also konnten wir die Landebahn erst aus ungefähr 2,2 NM [sic: etwa 4 km] Entfernung erkennen.").^[6] Die Embraer war die erste Maschine, die an diesem Abend den VOR/DME-Anflug auf den Zürcher Flughafen durchführte. Der verantwortliche Fluglotse leitete diese Wetterinformationen nicht weiter.

Um 21:04 Uhr verließ der Crossair-Flug 3597 die Flughöhe von 4000 Fuß QNH, die Geschwindigkeit betrug 160 Knoten. Um 21:05 Uhr meldete sich die Maschine beim Kontrollturm für die Freigabe zur Landung an. Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Flugzeug auf 3240 Fuß QNH. Die Besatzung beendete die Checkliste für den Endanflug („final check") als Vorbereitung für die Landung.

Um 21:05:55 Uhr erwähnte der Kommandant , dass er eine „gewisse Sicht über den Boden" habe, während die Maschine die Mindestsinkflughöhe von 2390 Fuß QNH passierte. Der Sinkflug wurde unverändert fortgesetzt; um 21:06:22 Uhr ertönte das Ground Proximity Warning System (GPWS), dass 500 Fuß über Grund erreicht seien. Wenige Sekunden später sagte der Kapitän, dass sie 2000 Fuß (laut QNH 1024) erreichten. Gleich danach ertönte die vom GPWS erzeugte Meldung "MINIMUMS", die für diesen Anflug bedeutet, dass der vom Radarhöhenmesser gemessene Abstand zum Boden noch 300 Fuß beträgt.

Um 21:06:32 Uhr erteilte der Tower die Landeerlaubnis für Runway 28. Während der Funkmeldung äußerte der Kapitän: „Go arround machen?" – kurz darauf befahl er einen Go-Around (Durchstarten) woraufhin der Autopilot abgeschaltet wurde. Die Aufzeichnungen registrierten noch das Erhöhen des Schubhebels, eine Sekunde später erkannte der Recorder die Zeichen eines Aufpralles. Kurze Zeit später brachen die Aufzeichnungen ab.

Als der Platzleiter die Landefreigabe erteilte, war die Crossair noch auf den Bildschirmen. Da er auf die Landefreigabe keine Antwort bekam, ging der Fluglotse davon aus, dass die Piloten beschäftigt waren und deshalb nicht sofort antworten konnten. Er war nach der Funkübermittlung mit einigen anderen Aufgaben beschäftigt, bevor er sich wieder der Crossair 3597 zuwenden konnte. Er stellte fest, dass die Maschine nicht mehr auf den Bildschirmen zu sehen war und suchte zusammen mit dem Bodenverkehrsleiter nach dem Verbleib des Flugzeuges. ^[7]

Vor der ersten Berührung mit einem Baum hatte die Maschine eine Geschwindigkeit von 118 Knoten über Grund und einen Steuerkurs von 274°. Die Querneigung des Flugzeuges betrug annähernd null Grad. Da das Durchstarteverfahren eingeleitet wurde, lag die Querneigung für kurze Zeit zwischen 2° und 5°. Das Fahrwerk und die Landeklappen waren zu diesem Zeitpunkt ausgefahren. Die Behörden gehen davon aus, dass bereits vor dem Aufschlag auf dem Boden Kerosin austrat. Das Flugzeug flog gegen weitere Bäume und prallte nach etwa 50 Metern auf dem Boden auf. Laut Aussagen von Passagieren brach die rechte Tragfläche ab und das Flugzeug geriet in Flammen, woraufhin ein Feuerball durch die Kabine geschossen sein soll. Der Aufprall und der Brand zerstörte den vorderen Teil und einen Großteil der Tragflächen des Flugzeuges. Nur das Rumpfhinterteil blieb größtenteils intakt. Es entstand großer Waldschaden, der mittlerweile renaturiert wurde.^[8]

Um 21:10 Uhr löste der Verkehrsplatzleiter die höchste Alarmstufe aus, nachdem er vier Minuten nach der Landeerlaubnis das Flugzeug auf dem Bildschirm verloren hatte. Ein erster Polizist traf um 21:16 Uhr am Unfallort ein, nachdem ein Zeuge das Geschehen wahrgenommen hatte und ihn einwies. Wenige Minuten später fuhr eine Polizeipatrouille in die Nähe des Unfallortes. Einige Überlebende liefen danach, vom Blaulicht geführt, zu den Polizeiwagen. Kurz darauf trafen um 21:22 Uhr bereits die ersten Fahrzeuge der Berufsfeuerwehr des Flughafen Zürichs und fast zeitgleich medizinische Rettungsdienste ein, die Versorgung der Verletzten wurde nun aufgenommen. Da ein Feuer ausbrach, wurden weitere Einheiten der Feuerwehr Nürensdorf, Bassersdorf und Kloten angefordert. Der Brand konnte um 21:39 gelöscht werden. Die Kantonspolizei setzte eine großangelegte Suchaktion an, es konnten jedoch keine weiteren Überlebenden geborgen werden.^[9]

Hauptursache für den Absturz der Maschine war das Unterschreiten der Mindestsinkflughöhe beim Landeanflug durch die Piloten, ohne dabei in Sichtkontakt mit der Anflugbefeuerung oder der Landebahn selbst zu sein. Die beiden Piloten reagierten nicht sofort auf die Warnungen der Maschine, sondern verhielten sich abwartend, während sie den Sinkflug fortsetzten. Das Büro für Flugunfalluntersuchungen kritisierte ebenfalls den Lotsen im Tower, da er nach der Landeerlaubnis die Maschine für kurze Zeit nicht überwachte und daher nicht weiter nach der Bestätigung der Landeerlaubnis fragte. Der Absturz hätte möglicherweise verhindert werden können, wenn der Kapitän das Durchstart-Verfahren zeitgerecht durchgeführt hätte; der Kopilot führte trotz der Warnanzeigen keine Maßnahmen durch, um den go-around früher durchzuführen, sondern hielt sich ausschließlich an den Kapitän. Laut dem Abschlussbericht des Unglückes waren die Überlebensmöglichkeiten gering, da die Passagiere von der Notsituation überrascht wurden und keine Notlandung angekündigt war.^[10]

Die Anflugkarte, die von den Piloten benutzt wurde, war eine Version, die im November im Jahr 2000 gedruckt wurde. Auf dieser Karte wurden keine Hindernisse vor der Piste 28 genannt. Im AIP der Schweiz sind aber zwei Hügel erwähnt. Mit dem nördlichen Hügel kollidierte die Maschine. Wären die beiden Hindernisse auf der Anflugkarte erwähnt worden, hätte der Unfall möglicherweise verhindert werden können.

Zum Zeitpunkt des Absturzes waren nur ein Approach (Anflug)-Controller und zwei Fluglotsen für den Tower zuständig. Gemäß dem Sektorbelegungsplan der schweizerischen Flugsicherung Skyguide sind jeweils vier Controller im Anflugsektor und im Towersektor vorgeschrieben. Der zuständige Dienstleiter verließ um 21:03 seinen Arbeitsplatz und machte sich wenige Minuten später auf seinen Heimweg. Er übergab die Dienstleiterfunktion einem Bodenverkehrsleiter, der nicht die nötige Ausbildung hatte, um seine Funktionen auszuüben. Der bisherige Dienstleiter sollte laut Belegungsplan bis 22 Uhr anwesend sein. Diese Vorschrift wurde nicht erfüllt. ^[11]

Der damalige CEO André Dosé, der Gründer der Fluggesellschaft Moritz Suter und vier weitere Mitarbeiter müssen sich seit dem 5. Mai 2008 wegen fahrlässiger Tötung in 24 Fällen und fahrlässiger Körperverletzung in neun Fällen vor dem Bundesstrafgericht Bellinzona verantworten. Der Anklagepunkt der Körperverletzung entfällt jedoch, da der Bundesstaatsanwalt Carlo Bulleti eine Liste der Verletzten nicht fristgemäß einreichen konnte ^[12] . Ein weiteres Problem war, dass fahrlässige Tötung nach sieben Jahren verjährt, also vor Gericht nur mögliche Straftaten nach dem 16. Mai 2001 angeklagt werden konnten.

Suter wird vorgeworfen, dass er durch eine diktatorische Firmenhierarchie keinerlei Kritik zuließ. Diese Firmenpolitik führte dazu, dass die Mitarbeiter bewusst Vorschriften missachteten. So lud Suter neu eingestellte Copiloten zum Essen ein, wo er ihnen erklärte, dass gute Piloten die Mindestanflughöhe bei schlechtem Wetter unterschreiten würden, um noch landen zu können. Ein weiterer Kritikpunkt des Gerichtes ist die damalige Expansionspolitik, die der Flugsicherheit übergeordnet war. So wurden wartungbedürftige Flugzeuge weiterhin im Flugbetrieb eingesetzt und Mitarbeiter wegen des Personalmangels dazu genötigt, länger zu fliegen als die Vorschriften erlaubten. Taten sie das nicht, wurde ihnen mit der Kündigung gedroht.^[13]

Dem CEO Dosé wird vorgeworfen, trotz bekannter Probleme im Unternehmen nichts unternommen zu haben. So sei der Pilot des Bassersdorfer Absturzes schon mehrmals zuvor negativ aufgefallen und trotzdem nicht vom aktiven Flugdienst suspendiert worden. Des Weiteren wurden Sicherheitsempfehlungen der Behörden nach dem Absturz der Saab 340 in Nassenwil im Jahr 2000 firmenintern nicht umgesetzt.^[13]

Die Gerichtsverhandlung dauerte zwei Wochen und die Urteilseröffnung fand am 16. Mai 2008 statt.^[14] 25 Zeugen wurden vom Gericht eingeladen, unter anderem ehemalige Angestellte der Crossair, Sachverständige sowie der ex-BAZL-Chef Andre Auer.^[15]

Das Bundesstrafgericht gelangte am 16. Mai 2008 für beide Angeklagten zu einem Freispruch, da dem Gericht für viele der Vorwürfe keine ausreichenden Beweise vorlagen. Als Prozessentschädigung erhielten die Angeklagten insgesamt 851.000 Schweizer Franken.^[16]

Auch die Verhandlungen über Schadenersatz für die Opfer und Hinterbliebenen konnten durch Swiss, der Nachfolgegesellschaft der Crossair, am 11. Mai 2008 abgeschlossen werden.^[17]

• Chronik der Luftfahrtkatastrophen ab 2001

1. ↑ BFU: Angaben zum Luftfahrzeug (S.34)
2. ↑ BFU: Angaben zum Kommandanten (S.21)
3. ↑ BFU: Angaben zum Kopiloten (S.27)
4. ↑ presseportal.de: Crossair: Passagierliste des Fluges LX 3597 frei gegeben 26. November 2001
5. ↑ Artikel bei vcockpit.de
6. ↑ BFU: Mitschnitt des Towers (S. 19, zweiter Absatz)
7. ↑ BFU:Flug 3597 (S. 16-20)
8. ↑ BFU: Absturzvorgang (S.76)
9. ↑ BFU: Alarmierung und Rettung (S.76)
10. ↑ BFU: Ursachen des Unfalls (S.130)
11. ↑ Belegung der Mitarbeiter - Seite 67/68
12. ↑ espace.ch: Ex-Bazl-Chef stützt Crossair 9. Mai 2008
13. ↑ ^{a b} swissinfo.ch: Crossair-Spitze vor Strafgericht 28. April 2008
14. ↑ Bundesstrafgericht: Verhandlungstermine
15. ↑ espace.ch: War Unfallpilot qualifiziert genug? 7. Mai 2008
16. ↑ Tagesanzeiger vom 16.Mai 2008
17. ↑ Basler Zeitung: Crossair-Absturz: Einigung mit Opfern und Hinterbliebenen 11. Mai 2008

• Schlussbericht der Untersuchung (pdf)
• Pressebericht bei welt.de
• «Angstkultur» bei ehemaliger Crossair, NZZ, 27. April 2008 (zur Veröffentlichung der Anklageschrift gegen Moritz Suter/André Dosé & al.)
• Liste der Verstorbenen und ihre Staatsangehörigkeit

• Wikipedia:Lesenswert
• Flugunfall
• 2001

• Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Infobox Flugunfall
• Wikipedia:Vorlagenfehler/Bewertungsbaustein