ISO-Container

ISO-Container sind weltweit genormte Großraumbehälter, durch die das Verladen, Befördern, Lagern und Entladen von Gütern vereinfacht und beschleunigt wird.

Die Bedeutung von Containern ergibt sich vor allem aus der Ermöglichung einer geschlossenen Transportkette von Land und Wasser. In der Schifffahrt gibt es neben dem Transport in Containern noch das klassische Stückgut, Dry-Bulk und Tankladung, sowie RoRo- und LASH-Verkehr sowie weitere Spezialverkehre.

Für die ISO-Container hat es sich vor allem im internationalen Warenverkehr eingebürgert, die englischen Bezeichnungen zu verwenden. Die deutschen Bezeichnungen sind daher teilweise gar nicht geläufig.

Man unterscheidet Stückgut-Verladung, genannt LCL (Less Container Load) und FCL-Verladung (Full Container Load).

Die verbreitetsten ISO-Container haben eine Breite von 8 Fuß (2,44 m) und sind entweder 20 Fuß (6,096 m) oder 40 Fuß (12,19 m) lang. Daraus ergeben sich auch die Abkürzungen: „TEU" (Twenty-foot Equivalent Unit) und „FEU" (Fourty-foot Equivalent Unit). Es gibt jedoch auch im ISO-System eine Vielzahl von Sondermaßen.

Als Maßeinheit zur einheitlichen Zählung von Containern hat sich TEU (siehe oben) durchgesetzt, das sowohl für die Ladefähigkeit von Containerschiffen als auch für die Umschlagsmengen in Häfen oder Güterbahnhöfen verwendet wird.

Standardcontainer sind 8 Fuß und 6 Zoll hoch (2,59 m). Weiterhin gibt es für den Großteil der Containerarten auch die Ausführung „High-Cube" (auch als HQ „High-Quantity" bezeichnet). Diese Container haben eine Höhe von 9 Fuß und 6 Zoll (2,90 m). Die Abmessungen sind so gewählt, dass Container auch mit Lkw, Eisenbahn oder Binnenschiff befördert werden können.

Das Leergewicht liegt bei 2.300 kg für einen 20-Fuß-Container und 3.900 kg für einen 40-Fuß-Container. Die Zuladung beträgt bei 20 Fuß-Containern ca. 28,0 Tonnen (t) bei 33 m3 Volumen. Ein 40-Fuß-Container fasst 26,5 t bei 67,6 m3 Volumen. Dies sind Standard-Angaben. Jedoch sollte bei der Beladung von Containern beachtet werden, dass in vielen Ländern für den Straßentransport ein Maximalgewicht inkl. Fahrzeug gilt. Ein 40-Fuß-Container, der mit 26,5 t Ladungsgewicht gepackt ist, kann in Deutschland z. B. auf der Straße befördert werden, weil im kombinierten Verkehr (d. h. Schiene – Straße – Wasserweg) 44 t Gesamtgewicht zulässig sind. Ein Container darf ein Bruttogewicht von 30.480 kg haben (sowohl 20-Fuß-Container als auch 40-Fuß-Container).

In den letzten Jahren wurden unter der Führung der Reederei A. P. Møller-Mærsk-Sealand auch 45 Fuß (13,72 m) lange Container eingeführt. Diese bieten mehr Stauraum, was besonders bei voluminösen Ladungen vorteilhaft ist. Weiterhin können 45-Fuß-Container auch regulär auf LKW-Chassis befördert werden, ohne die in Europa maximal erlaubte Gesamtlänge des Sattelzuges zu überschreiten. Der 45-Fuß-Container stellt weiterhin eine direkte Konkurrenz zu den in Europa üblichen Sattelaufliegern dar. So sollen 45-Fuß-Container, aus Sicht der Reedereien, konventionelle Sattelauflieger ersetzen.

Container sind so stabil gebaut, dass sie in Containerschiffen in dreizehn und mehr Lagen übereinander gestapelt werden können. Gesichert werden die Container mit sogenannten Twistlocks. Es gibt verschiedene Spezialversionen der Container, so z. B. Kühlcontainer für verderbliche Fracht, Tank-Container für flüssige und gasförmige Substanzen, Auto-Container für den Pkw-Transport, Wohn-Container für provisorische Unterkünfte oder Container für die Beförderung lebender Tiere.

Jeder Container besitzt eine eigene Nummer. Sie besteht aus vier Großbuchstaben, die für den Besitzer des Containers stehen, und sechs Ziffern plus eine Kontrollziffer. Durch sie können Weg und Aufenthaltsort jedes einzelnen Containers auf seiner Reise verfolgt werden. Eine ausführliche Aufstellung der sog. Prefixe findet sich bei Prefixlist.com.

Der Einsatz von Containern bietet mehrere Vorteile:

• erheblich kürzere Umschlagzeiten (ca. Faktor zehn gegenüber Stückgutfrachtern), auch im intermodalen Verkehr
  • Die Waren müssen beim Wechsel von einem Verkehrsmittel auf ein anderes nicht mehr umgeladen werden, sondern der Container wird stets als Ganzes befördert (Homogenisierung von heterogenen Gütern)
  • Mit Einführung des genormten ISO-Containers kann der Umschlag weitgehend automatisiert erfolgen
• bessere Raumausnutzung bei Lagerung, Umschlag und im Schiff: Die Abmessungen von Lagerhallen, Kränen, Containerschiffen usw. können optimal an die standardisierten Containermaße angepasst werden

Heute werden 70 % aller Stückgutfrachten in Containern transportiert. 356 Millionen Container werden von den Reedereien pro Jahr mit Schiffen transportiert.

Vollcontainerschiffe werden in „Generationen" eingeteilt, wobei eine Generation jeweils eine Kapazität von je 1.000 TEU bedeutet, also kann ein Schiff der 8. Generation 8.000 TEU transportieren. Die derzeit größten Containerschiffe sind für 8.400 bis 9.200 TEU ausgelegt. Die Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd hat Studien erstellt, nach denen Containerschiffe über 13.000 TEU fassen könnten.

Dieser Tage befinden sich mehrere 9200-TEU-Einheiten koreanischer Werften und ein 11000+ TEU-Containerschiff der Mærsk-Gruppe in der Indienststellung. Schiffbauanalysten erwarten in Kürze vermehrt Aufträge für 12.000-TEU-Einheiten. Ein ca. 11.000 TEU (homogen) und ca. 14.000 TEU (Stellplätze) fassendes Schiff (Emma Maersk) wurde bereits abgeliefert.

Schon während des Zweiten Weltkriegs wurde der amerikanische Nachschub in großen, containerähnlichen Transportkisten befördert.

Als Erfinder des modernen Containers gilt der US-Amerikaner Malcom P. McLean. Um das übliche Umladen im Hafen einzusparen, soll er als junger Fuhrunternehmer im Jahr 1937 die Idee gehabt haben, zuerst ganze Lastwagen auf Schiffe zu verladen, später nur die Anhänger mitsamt ihren geladenen Behältnissen, schließlich nur noch die Behältnisse selber – der Container war geboren.

Er gründete die Reederei Sea-Land Corporation Ltd. (seit 2006 Maersk – Sealand Line) und ließ den Tanker Ideal X so umbauen, dass an Deck zusätzlich Container geladen werden konnten. Die erste Fahrt führte am 26. April 1956 mit 58 Containern von Newark (New Jersey) nach Houston (Texas). Es dauerte jedoch noch zehn Jahre, bis am 2. Mai 1966 ein Schiff mit Containern, die Fairland, in einem europäischen Hafen (Rotterdam) anlegte; vier Tage später erreichte das Schiff Bremen. Container wurden damals noch ausschließlich nach amerikanischen Normen gebaut. Da deren Maße aber nicht auf europäische Straßenverhältnisse anwendbar waren, wurden nach langen Verhandlungen die bis heute genutzten ISO-Normcontainer eingeführt. Das erste deutsche Containerschiff lief 1968 in Hamburg aus.

1981 war die „Frankfurt Express" von der Hapag Lloyd AG mit einer Stellplatzkapazität von 3430 TEU das bis dahin größte Containerschiff der Welt.

Auf der Grundlage der ISO-Container haben sich weitere Containertypen entwickelt.

Die wichtigsten sind:

• Lagercontainer: leichtere Bauweise, in folgenden Hauptgrößen erhältlich: 6′, 8′, 10′, 15′, 20′
• Bürocontainer: haben nur die Abmessungen der ISO-Container (meist 20′) gemeinsam. Es handelt sich um voll isolierte Container, die bereits fertig installiert sind und ursprünglich nur auf Baustellen als sogenannte „Baustellencontainer" zum Einsatz gekommen sind. Mittlerweile werden diese von Büros bis hin zu Kindergarten eingesetzt.
• Sanitärcontainer: meist unterschiedlich ausgestattet – mit Duschen, Toiletten, Urinalen, Handwaschbecken oder ähnlichem. Diese sind nur mehr mit Wasserzulauf u. Abwasserablauf, sowie mit Strom zu versorgen und sind sofort einsatzbereit.

Die weltweite Verbreitung des Containers und die Entwicklungen im Bereich der Logistik, die sich daraus bis heute ergaben, bezeichnet man als Containerrevolution. Nach Expertenmeinung hat diese Entwicklung ihren Höhepunkt noch nicht erreicht. Die Bedeutung liegt dabei in der geschlossenen Transportkette von Land und Wasser. Jedoch führt die Containerrevolution nicht nur zu einer Ablösung anderer Transportformen, sondern trägt durch erhebliche Kosteneinsparungen auch zum Wachstum des gesamten Transportvolumens sowie zur Strukturveränderung des Handels und der Produktion von Gütern bei. Auch die Sicherheit von Transporten wurde durch die standardisierte Fixierung auf den Fahrzeugen, verbesserte Möglichkeiten der Versiegelung sowie die Tatsache, dass die Inhalte von Containern unsichtbar bleiben, stark erhöht. Zur Kontrolle dieses Systems ist jeder Container mit einer Nummer aus vier Großbuchstaben, die für den Besitzer des Containers stehen, ergänzt durch sechs Ziffern sowie einer Kontrollziffer ausgezeichnet. Es wird diskutiert, jeden einzelnen Container zusätzlich mit Satellitennavigation auszustatten.

Die Ausbreitung des Containers verlief seit seiner Einführung aufgrund dieser Vorteile rasant. Wurden beispielsweise bei Einführung des Containers im Bremer Hafen im Jahr 1966 16.000 TEU verladen, verdreifachte sich diese Anzahl schon im folgenden Jahr. Weiter vorangetrieben durch Prozesse der Globalisierung des Welthandels, insbesondere des chinesischen Exportwachstums, hält die Verbreitung des Containers bis heute mit jährlichen Wachstumsraten von derzeit ca. 10 Prozent an. Derzeit stammen 26 Prozent der eingesetzten Container aus China. So kam es im Anschluss an die im Jahr 2002 abgeschlossene Modernisierung des Containerterminals Altenwerder im Hamburger Hafen zwischen den Jahren 2001 und 2004 zu einem Umschlagswachstum von 4,7 auf 7,0 Millionen TEU. Daneben führt die Tatsache, dass die Transportkosten auf See pro TEU umso geringer sind, je größer das Containerschiff ist, zu immer größeren Schiffseinheiten. Besaß das größte Containerschiff, ein umgebauter Tanker, 1968 eine Transportkapazität von 700 TEU bei einer maximalen Geschwindigkeit von 20 Knoten, so verfügt ein heutiges Standardschiff über eine Ladekapazität von 8.200 TEU bei einer Geschwindigkeit von bis zu 25 Knoten (45 km/h). An Deck eines solchen Schiffes werden 7–8 Lagen Container in 17 Reihen und unter Deck 15 Reihen in 9 Lagen verstaut. Das aktuell größte Containerschiff, die „Emma Maersk", hat ein Fassungsvermögen von über 13.000 TEU. Es hat 398 m Länge, 56,4 m Breite und einem maximalen Salzwassertiefgang von 16 m. Durch den Transport von Gütern in solch riesigen Mengen werden die Kosten minimiert. So betragen die Transportkosten für eine Flasche Wein von Australien nach Europa heute 12 Cent, eines Pfundes Kaffee aus Mittelamerika 3 Cent.

Weitere Kennziffern: zur Zeit werden ca. 70 Prozent aller Stückgutfrachten in Containern transportiert. Seit 1996 verdoppelte sich die Anzahl der Containerschiffe. Der Containermarkt wächst dreimal schneller als die Weltwirtschaft. Im Jahr 2005 waren weltweit ca. 20 Millionen Container auf 200 Millionen Fahrten unterwegs, davon etwa dreiviertel auf Containerschiffen.

Die Herstellung eines Standardcontainers erfolgt in mehreren Schritten: Zuerst wird die so genannte superstructure, das Grundgerüst des Containers aus besonders stabilen Stahlteilen, montiert. An deren Ecken befinden sich die gusseisernen Containerecken, im Fachjargon auch corner-castings genannt. Anschließend werden am Boden in Längsrichtung Streben eingezogen. Auf diesen Streben wird der Containerboden montiert, welcher aus mehreren Lagen mit Schutzmitteln behandeltem Holz besteht. Die Wände des Containers bestehen aus Trapez-Stahlblech (Corrugation). Anschließend werden das Containerdach und die Türen montiert.

Danach wird der Container mit einer schützenden Lackierung versehen und erhält seine Containernummer.

Zur Qualitätskontrolle werden mehrere Container jeder Baureihe stichprobenartig von einer Klassifikationsgesellschaft geprüft. Entsprechen die Container den Anforderungen, erhält die Baureihe die CSC-Zulassung. Die meisten Container werden heute in China produziert. Der Preis für Seecontainer schwankt aufgrund der volatilen Stahlpreise und Dollarkurse. In der Regel bewegt sich der Preis zwischen 1950 und 2300 Dollar.

Für den Transport von in Kartons oder Kisten bzw. auf Paletten oder Skids gepackte Güter mit gewöhnlichen Abmessungen werden Standardcontainer in den Größen 20 ft, 40 ft oder 45 ft High-Cube eingesetzt.

Die im folgenden angegebenen Werte für Abmessungen und Gewichte beziehen sich auf Mittelwerte. In der Praxis können die Daten bedingt durch verschiedene Baureihen geringfügig abweichen.

45′ High-Cube Container, 48′ und sogar 53′ (16,15 Meter) Container werden besonders auf dem nordamerikanischen Markt zunehmend eingesetzt.

Für schwere Güter (z. B. schwere Maschinenteile) stehen 20′ heavy tested Container zur Verfügung, die abweichend von den normalen 20′ Containern ein Gesamtgewicht von 67.200 lb (30.480 kg), ein Leergewicht von 5.290 lb (2.400 kg) und ein Nutzgewicht von 61.910 lb (28.080 kg) besitzen.

Kühlcontainer werden in zwei Kategorien eingeteilt: Container, die mit Außenluft gekühlt werden (Conair-Container, Porthole-Container) und Container mit eigenem Kühlaggregat (Integral-Reefer)

Conair-Container sind doppelwandige, mit einer Isolierung versehene Container, welche auf einer Stirnseite zwei übereinanderliegende kreisrunde Öffnungen (Portholes) besitzen, diese werden von Federverschlüssen geschützt. Diese Öffnungen dienen der Zu- und Abfuhr von Frischluft. Wird der Conaircontainer in ein mit Conair-Kühlanlage ausgerüstetes Schiff geladen, öffnen sich die Verschlüsse, und Kühlluft, welche von der zentralen Kühlanlage erzeugt wird, kann im Container zirkulieren. Dieser Container wird nur noch selten eingesetzt, da aufgrund der fehlenden Eigenständigkeit der Container nur schwer im Inland oder auf nicht präparierten Schiffen genutzt werden kann (Clip-On-Unit notwendig, siehe unten).

Integralcontainer verfügen über eine eingebaute Kühleinheit, welche mit Strom betrieben wird. Jeder Container kann separat auf eine Kühl-/Heiztemperatur eingestellt werden, die von der eingebauten Elektronik laufend überwacht und aufgezeichnet wird. Beim Inlandstransport benötigt der Container keine Clip-On-Unit (siehe unten), sondern kann mittels eines am LKW-Chassis montierten Gensets (Generator) mit Strom versorgt werden.

Um das zusätzliche Gewicht der Kühlanlage zu kompensieren, werden bei Integral-Reefern häufig Wände aus Aluminium verbaut.

Bei den Kühlcontainern unterscheidet sich bedingt durch die Isolation des weiteren die Innenbreite/-länge/-höhe von der eines normalen ISO-Containers.

Bei Tankcontainern (englisch: tanktainer) handelt sich um einen Tank für flüssige oder gasförmige Stoffe, der in einen Rahmen eingebettet ist, welcher der Superstructure einer TEU oder FEU entspricht. Je nach Stoff können treibstoffgespeiste Kühl-, Heiz- oder Rühraggregate verbaut sein. Insbesondere bei Stoffen mit hoher Dichte muss das Gesamtgewicht für die Ladeposition im Schiff bzw. das Transportmittel berücksichtigt werden. Tankcontainer erhöhen massiv die Umschlagsgeschwindigkeit gegenüber Tankwagen.

• General purpose container without ventilation – Unbelüftete Vielzweckcontainer
• General purpose container with ventilation – Aktiv belüftete Vielzweckcontainer
• Dry bulk container – Massengutcontainer, die in der Decke eine Beladeöffnung und im unteren Bereich der Tür eine Schüttöffnung zum Entladen besitzen (englisch Bulk „Massengut")
• Named cargo container (Livestock, Automobile, etc.)
• Thermal container (Refrigerated, Refrigerated and/or heated)- Temperierte Container
• Open-top containers – Container mit einer Plane anstatt eines soliden Daches
• Platform (container)
• Flatracks container, die keine Seiten und Decke besitzen, jedoch Stirnseiten
• Folding (collapsible) containers – Container mit klappbaren Seiten
• Platform-based containers (mit superstructure)
• Tank container
• Air/Surface container
• Insulated container – Isoliercontainer
• Openside containers – Container mit einer Seitentür
• Fullside access containers – Container mit vollkommen zu öffnender Seite
• Double doors – Container mit Türen an beiden Enden
• Conair container – Isoliercontainer ohne eigenes Kühlaggregat, der jedoch durch Zuführung gekühlter Luft durch eine stationäre (z. B. zentrale Schiffskühlanlage) oder mobile (sog. Clip-On Unit) Kühlanlage genau temperiert werden kann. (Werden auch als porthole units bezeichnet, im Gegensatz dazu: Kühlcontainer mit eigenem Kühlaggregat: integrated units.)
• Pallet wide container – verbreiteter Dry Container, um eine optimale Auslastung mit Europaletten zu erreichen
• Offshore/Office container – Container mit speziellem Innenausbau, oft ex-geschützt mit Meß– oder Labortechnik Grundatenwiisensausstattung

• Containerschiff
• Containertragwagen
• Containerbrücke
• Containerbegasung
• Mulde (Behälter)
• Portalhubwagen
• Reach-Stacker

• Umfangreiche Informationsseite des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV)
• 3sat: Die Container-Story – Im April 2006 feiert eine revolutionäre Box ihren 50. Geburtstag
• Transport-Informations-Service: Informationen rund um den Container
• Alexander Jung (2005): The Box That Makes the World Go Round, spiegel.de
• Friederike Nagel (2006): Legosteine der Weltwirtschaft, stern.de
• Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e. V.
• Dry-Bulk-Container Alternative zum Silofahrzeug
• Container der Reederei OOCL mit allen Maßangaben
• Infoseite über Container

• Güterverkehr
• Logistik