Diskussion:Siebengebirgsbahn

Der Artikel erweckt den Eindruck, als gäbe es aktuell eine Siebengebirgsbahn. Mein Eindruck ist: es gab mal eine Siebengebirgsbahn. Als täglicher Nutzer dieser Bahnlinie seit über 15 Jahren habe ich noch nie außerhalb der Wikipedia mitbekommen, dass das Lemma in Gebrauch ist. Nur die Benennung einer Straße in einem vor wenigen Jahren neu erschlossenen Wohngebiet am Rand der Linie 62 in Küdinghoven als "An der Siebengebirgsbahn" brachte mir den Begriff wieder in Erinnerung. Aus diesen Texten beispielsweise ([1] [2] [3]) kann ich nicht erkennen, dass ein solcher Begriff heute noch von Bedeutung ist. Dort handelt man ziemlich inhaltsgleich die Geschichte einer damaligen Siebengebirgsbahn ab. Allerdings kann ich auch keinen Zeitpunkt definieren, zu dem aus der Siebengebirgsbahn eine ehemalige Siebengebirgsbahn wurde. --Sir James (Diskussion) 15:07, 8. Feb. 2015 (CET) Beantworten

Also sonderlich geläufig finde ich den Begriff Siebengebirgsbahn auch nicht. Jedoch beschreibt der Artikel eine Bahnstrecke und keine Bahnlinie und da Bahnstrecken selten Namen haben, die durch Marketing verbreitet werden, denke ich, sollte man hier erstmal genau recherchieren.--Christian1985 (Disk) 16:39, 8. Feb. 2015 (CET) Beantworten

Sehe ich ähnlich wie der Vorredner. Umgangssprachlich ist die Bezeichnung nicht (mehr) sehr verbreitet, vermutlich insbesondere seit es keine durchgehende Linie zwischen Bad Honnef und Beuel mehr gibt. Am baulichen Zustand der Bahnstrecke selbst hat sich durch die Umstellung der Linien allerdings nichts geändert. Es gibt nun m.E. folgende Möglichkeiten: Man definiert die Bahnstrecke durch ihren Anfangs- und Endpunkt, was zu einem Lemma Bahnstrecke Bad Honnef–Beuel führen könnte. Problematisch an dieser Variante ist, dass es eine weitere Bahnstrecke zwischen Bad Honnef und Beuel gibt, nämlich die Rechte Rheinstrecke. Aus ähnlichem Grund wurde z.B. der Artikel Bahnstrecke Bonn–Bad Godesberg auf das Lemma Stadtbahnstrecke Bonn–Bad Godesberg verschoben. Eine solche Präzisierung bietet sich bei der Siebengebirgsbahn nicht ein, da es sich weder um eine durchgehende Stadtbahnstrecke (Abschnitt Bad Honnef–Ramersdorf) noch eine durchgehende Straßenbahnstrecke (Abschnitt Ramersdorf–Beuel) handelt. Die zweite Möglichkeit besteht darin, die Bezeichnung Siebengebirgsbahn zwar historisch zu verstehen, aber dennoch weiterhin als Lemma anzuwenden, sofern man die Bahnstrecke selbst als historisch betrachtet (aufgrund der heutigen faktischen Trennung zwischen Stadtbahn- und Straßenbahnabschnitt). Schlussendlich bleibt noch der Vergleich mit den anderen Bahnstrecken-Lemmas im System der Stadtbahn Rhein-Sieg: die Bezeichnung Siebengebirgsbahn passt in die Reihe von Rheinuferbahn, Vorgebirgsbahn und Siegburger Bahn.--Leit (Diskussion) 19:57, 8. Feb. 2015 (CET) Beantworten

In HVSWB aktuell 2/2021 ist ein umfangreicher Artikel Ende der Siebengebirgsbahn vor 30 Jahren erschienen. Diese Überschrift halte ich für falsch. Als Artikellemma ist Siebengebirgsbahn ohnehin nahezu alternativlos, da es keinen anderen etablierten Namen für die hier beschriebene Bahnstrecke (≠„-linie") gibt. Der seit 1994 normalerweise nur noch von Niederflur-Straßenbahnwagen befahrene Streckenabschnitt zwischen Ramersdorf und Beuel Bahnhof unterscheidet sich von seinem Ausbaustandard her nur in einem Punkt, dem der durchweg vorhandenen Flachbahnsteige, von dem südlicheren Abschnitt, von dem in Oberkassel allerdings gar nicht. Ein Stadtbahnbetrieb ist auf diesem Abschnitt grundsätzlich ebenfalls möglich, anders als auf den linksrheinischen Bonner Straßenbahnstrecken mit ihren unzureichenden Bahnsteiglängen, und hat sogar vor 1994 kurzzeitig regulär stattgefunden. Eigentlich handelt es sich hier aufgrund des eigenen Gleiskörpers, der Abstände zwischen den Haltestellen und der Bahnsteiglängen um eine andernorts etablierte Niederflur-Stadtbahn, wobei gegen diese Bezeichnung wohl nur die geringe Wagenlänge der eingesetzten Niederflurwagen spricht. Hinsichtlich der Zweigleisigkeit und des baulich wie bei der „Bundesbahn" abgetrennten eigenen Gleiskörpers mit Schotter und Schwellen ist der Ausbaustandard sogar höher als auf dem eingleisigen Stadtbahnabschnitt zwischen Königswinter und Bad Honnef. Nur wenn die Bezeichnung Siebengebirgsbahn als „Bahnlinie von Bonn über Beuel ins Siebengebirge" (also nur als die frühere „Linie H") aufgefasst wird, gibt es diese nicht mehr. Aber auch Bahnstrecken im baulichen Sinne brauchen und haben eine Bezeichnung, wobei der typische Straßenbahnabschnitt zwischen Beuel Bahnhof und Konrad-Adenauer-Platz älter ist und demnach auch gar kein Teil der Siebengebirgsbahn, obwohl er hier in der Streckenbox als solcher behandelt wird. Eine „Siebengebirgsbahn" als Bahnlinie gibt es heute genau wie früher, nur verläuft diese jetzt von Bonn über die Südbrücke, wobei sie bis dahin ihre Strecke mit anderen Linien teilt. Am Siebengebirge entlang führt die Strecke nur von Honnef/Rhöndorf bis Oberdollendorf und auf diesem Abschnitt gibt es nach wie vor eine durchgehende Linienverbindung per Stadtbahn, während zwischen Oberkassel und Limperich sozusagen auf der „Ennertbahn" eine durchgehende Linienverbindung per Straßenbahn existiert. Wenn die Linie 62 in Bonn Hbf beginnen würde, käme letztere Bezeichnung sogar als Linienname in Frage. Seit der ersatzlosen Streichung des Namens „Telekom-Express" gibt es so etwas aber im Bonner Stadt- und Straßenbahnnetz nicht mehr. --2003:E5:1735:5F01:C809:FF7E:3EE9:B118 02:56, 25. Jan. 2022 (CET) Beantworten

Ergänzend könnte man noch festhalten, dass der Name Siebengebirgsbahn früher eine Doppelbedeutung hatte als Bahnstrecke und -linie. Er wurde in den früheren Zeitungsberichten ab 1911/13 sowohl benutzt, wenn es z.B. um bauliche Maßnahmen an der Strecke zwischen Beuel Bahnhof und Honnef ging als auch um den Fahrplan, die Fahrpreise etc. der über Beuel Bahnhof hinaus bis zum Bonner Endbahnhof fahrenden Linie (Streckenmaßnahmen auf diesem Teilstück konnten nicht mehr der Siebengebirgsbahn zugeordnet werden). 30 Jahre Ende der Siebengebirgsbahn ist demnach zutreffend in Bezug auf die eine Bedeutung, nicht aber auf die andere.

In der Amtlichen Basiskarte auf TIM-online ist die Bahnstrecke zwischen Königswinter und Rhöndorf interessanterweise sogar mit Siebengebirgsbahn beschriftet.--2003:E5:1731:9350:7C7F:1824:45FC:8D67 18:36, 4. Apr. 2022 (CEST) Beantworten

Insoweit es um die Benennung von Bahnlinien geht es, ist heute die Linie 66 sowohl Siegburger Bahn als auch Siebengebirgsbahn – je nach Fahrtrichtung. Die einstige Linie H hätte ebenso auch „(Honnef-)Bonner Bahn" heißen können. In letzterem Falle wäre man aber sicher 1991 kaum auf die Idee gekommen, es gäbe diese Bahn nun nicht mehr, nur weil diese mit anderem Verlauf (über die Südbrücke) nun weiter nach Siegburg führt. Es gibt nur keine Möglichkeit mehr, umsteigefrei von den Orten am Fuße des nördlichen Ennert (Küdinghoven und Limperich) und vom südöstlichen Beueler Zentrum in die am Fuße des Siebengebirges zu gelangen. In diesem Sinne ist es damals nur zum Ende der „Ennert-Siebengebirgs-Bahn" oder genauer noch der „Honnef-Beueler Bahn" gekommen. Teilweise wird der Ennert zwar dem Siebengebirge zugerechnet, wobei aber in erster Linie die vulkanische Rabenlay bei Oberkassel gemeint ist, weniger der namensgebende Ennert-Berg bei Küdinghoven (früher war mit „Ennert" immer nur dieser Berg gemeint), der eher dem gegenüberliegenden Venusberg verwandt ist. Daher gibt es letztlich immer noch eine Siebengebirgsbahn sowohl als Bahnstrecke als auch als durchgängiger Teil bzw. Zielort einer Bahnlinie.--2003:E5:171A:AD82:20E2:6584:8DD:E92B 23:02, 2. Sep. 2022 (CEST) Beantworten

Interessanterweise gibt es die Siebengebirgsbahn sogar als Bahnlinie (die alte „Linie H") alle paar Jahre immer noch, dann, wenn die Linie 66 etwa auf Grund von Gleisbauarbeiten auf der Südbrücke oder der Bonner Stammstrecke über Beuel Bahnhof nach Bonn Hbf umgeleitet wird.--2003:E5:1703:2FC0:19A0:508F:429:A23 16:11, 31. Aug. 2023 (CEST) Beantworten

Im Zuge dieser Änderung von 2018 war die Information in den Artikel gekommen, dass die Strecke bei dem stadtbahngerechten Umbau der Endhaltestelle um etwa 50 m nach Süden an den Busbahnhof verlegt worden sei. Bei einem Fotovergleich der heutigen Situation mit derjenigen, als das Empfangsgebäude von 1950 noch in Betrieb war, kann man zwar teilweise feststellen, dass die Bahnen etwas weiter nördlich direkt vor dem Gebäude hielten (allerdings nur etwa 20 m). Zum Einen besagt dies nichts über die Länge der ja schon vor dessen Errichtung bestehenden Strecke (diese endete nach historischen Ansichten aus den 1950er-Jahren weiter südlich) und zum Anderen galt dies auch gar nicht mehr, als 1991 mit dem Umbau begonnen wurde. Vermutlich konnte die Bahn bereits weiter bis zum Streckenende durchfahren, nachdem das Empfangsgebäude (bzw. zuletzt nur noch Wartehalle) um 1980 von der SSB aufgegeben wurde. Jedenfalls ist auf dem eingangs in HVSWB aktuell 2/2021 abgebildeten Foto von Juni 1991 eindeutig zu erkennen, dass die Bahnstrecke mehr oder weniger (auf den Meter genau kann ich das nicht bestimmen) genauso weit nach Süden reichte wie auch heute noch. Auch die Bushaltestelle ist direkt anschließend zu erkennen, sodass damals auch keine Verlegung an den Busbahnhof stattgefunden hat. Die von mir bereits im Artikel abgeschwächte Formulierung minimal verlängert ist also immer noch unzutreffend.--2003:E5:1703:2F20:19A0:508F:429:A23 16:59, 31. Aug. 2023 (CEST) Beantworten

In der Denkmaltopographie aus dem Jahre 1991 (siehe Rheinhotel Loreley#Literatur) heißt es auf S. 33/34: Die die Rheinpromenade Königswinters mit ihren geschwungenen Bügeln prägenden und bis zuletzt in Benutzungen stehenden alten Oberleitungsmasten wurden in jüngster Zeit durch neue ersetzt und sind heute auf der gegenüberliegenden Straßenseite zu Straßenlaternen umfunktioniert. Vermutlich könnte man dies in geeigneter Form in diesem Artikel unterbringen, die richtige Stelle dafür (unter Streckenführung?) ist mir jedoch unklar.--Leit (Diskussion) 20:57, 22. Nov. 2018 (CET) Beantworten

Die früheren Wartehallen bzw. Empfangs-/Stationsgebäude zumindest der heute noch bestehenden Haltestellen auf der Siebengebirgsbahn sind (soweit sie vorhanden waren) im Artikel nun weitgehend beschrieben bis auf die Haltestelle Longenburg. Auf frühen historischen Aufnahmen (1920, 1950er Jahre) ist nur ein kaum erwähnenswertes kleines Wartehäuschen auf dem Bahnsteig zu erkennen. Oberhalb der Haltestelle an der Hauptstraße wurde aber später eine Art Verkaufspavillon mit Wartehalle erbaut (siehe Foto), heute ein offenbar zum CJD Königswinter gehöriger Kiosk. Ob es sich dabei tatsächlich ursprünglich um die Wartehalle der Haltestelle Longenburg handelt, ist offenbar nirgendwo außer vermutlich in alten Zeitungsartikeln (Echo des Siebengebirges lässt sich online nur bis 1941 durchsuchen) dokumentiert. Die Siebengebirgsbahn/SSB hatte ihre sonstigen Wartehallen selbst errichten lassen. Jedoch ähnelt der auf dem Foto abgebildete Bau an der Hauptstraße auffällig der früheren Wartehalle der Rheinfähre in Niederdollendorf, die 1956 errichtet wurde. Da die Haltestelle Longenburg auf dem früheren Gemeindegebiet von Niederdollendorf (bis 1969) liegt, könnte man also vermuten, dass beide Kiosk-Wartehallen um 1956 im Auftrag der Gemeinde Niederdollendorf erbaut wurden. Die zwei von der SSB Anfang der 1950er-Jahre errichteten Wartehallen in Honnef und Rhöndorf wurden jedenfalls in einer anderen Gestaltungsweise vom Architekten Wilhelm Denninger erbaut, der auch 1955 mit einem vermutlich nicht ausgeführten Entwurf für die erst 1962 erbaute Wartehalle an der Station Düsseldorfer Hof in Königswinter beauftragt wurde. Die beiden heutigen Kioskbauten in Niederdollendorf könnten immerhin als denkmalwert gelten, da sie wohl typisch für die Pavillonarchitektur der 1950er-Jahre sind (so sind in Bonn der SAS-Pavillon und das Bundesbüdchen denkmalgeschützt). --2003:E5:1731:9350:7C7F:1824:45FC:8D67 19:55, 4. Apr. 2022 (CEST) Die Rhöndorfer Wartehalle war, wie z.B. auf dieser alten Postkarte zu erkennen, mit ihrer leichten Dachrundung dem Pavillon an der Haltestelle Longenburg (und dem an der Fähre Niederdollendorf) nicht ganz unähnlich. Möglicherweise ist er also doch von der SSB und ihrem anscheinenden „Hausarchitekten" Denninger erbaut worden.--2003:E5:1731:9312:C0A7:A2C8:D9B:8871 18:20, 5. Apr. 2022 (CEST) Zu letzterer Vermutung passt, dass auch der o.g. SAS-Pavillon von dem Architekten Denninger stammt.--2003:E5:1731:F97:A070:BB58:A6A8:58A3 17:07, 6. Mai 2022 (CEST) Auf den Luftbildern unter stadtplan.bonn.de ist der Pavillon 1963 erstmals zu erkennen (1956 noch nicht), was der obigen Vermutung zumindest nicht widerspricht.--2003:E5:1734:AC86:25B9:8988:90DC:20D1 15:21, 16. Okt. 2022 (CEST) Beantworten

Zu den ursprünglichen Unterstellmöglichkeiten an der Haltestelle besagt eine Zeitungsnotiz vom 12. Januar 1913, dass „in die Böschungsmauern der Landstraßen-Unterführung ganz hübsche Unterkunftsräume" eingebaut wurden. Bisher konnte ich noch keine historische Aufnahme finden, auf der man dies nachvollziehen kann.--93.218.89.101 14:03, 25. Aug. 2023 (CEST) Möglicherweise gab es diese in die Böschung integrierten Räume nur in der Fahrtrichtung Königswinter, denn 1914 wurde noch eine (wohl die auf den beiden oben verlinkten Fotos in Fahrtrichtung Bonn zu erkennende) kleine Wartehalle gebaut.--93.218.89.101 16:03, 25. Aug. 2023 (CEST) Ein möglicher Anhaltspunkt, wie die in die Böschung integrierten Unterstellräume ausgesehen haben, findet sich auf diesem aktuellen Foto. Da die dort zu erkennende kleine Einbuchtung auf der anderen Seite der Überführung der Hauptstraße lag, dürfte sie aber eher nicht zu der Haltestelle gehört haben. Auf einem Foto von 1987 (aus der Zeit des Umbaus für den Stadtbahnbetrieb) wiederum ist im Hintergrund eine deutlich höhere Einbuchtung zu erkennen, die heute nicht mehr besteht. Ob es sich dabei um die ursprüngliche Unterstellmöglichkeit gehandelt hat, ist mir unklar.--93.218.89.101 20:05, 31. Aug. 2023 (CEST) Beantworten

Dessen Entstehung im Jahre 1952 ist zwar im Gegensatz zur Wartehalle Longenburg (s.o.) bestens dokumentiert (mehrere ausführliche Artikel in der Honnefer Volkszeitung), aber nicht sein weiterer Verbleib. Vermutlich wurde es spätestens um 1980 von der SSB zumindest als Stationsgebäude entwidmet, da immerhin auch das Empfangsgebäude an der Endhaltestelle Bad Honnef um diese Zeit von ihr verkauft worden sein soll. Genaue Informationen dazu, wann die Stationsgebäude bzw. Wartehallen zwischen Küdinghoven und Bad Honnef aufgegeben wurden und ob dies für alle mehr oder weniger gleichzeitig erfolgte, konnte ich bislang nicht finden. In Heft 8 des Köln-Bonner Verkehrsmagazins steht, dass das Rhöndorfer Stationsgebäude Wartehalle, Schalter und Kiosk beinhaltete. Möglicherweise gibt es bei dessen Schließung einen Zusammenhang mit einem ebenfalls nicht mehr bestehenden Pavillon an der Haltestelle, dem Kiosk Karl-Broel-Straße 40 (in diesem Bild das mittlere Gebäude). Dieser wurde erst um 2010 abgebrochen, wobei man vermuten könnte, dass dort später auch Fahrkarten für die Siebengebirgsbahn zu erwerben waren und es keinen Bedarf für zwei Kioske an dem Standort gab. Fraglich ist jedenfalls, dass der Abbruch des Stationsgebäudes erst im Zuge des Ausbaus der Siebengebirgsbahn zwischen Rhöndorf und Bad Honnef für den Stadtbahnbetrieb bzw. bei dem anschließenden Haltestellenneubau erfolgte (zwischen 1991 und 1994/95), wie es Heft 8 zu entnehmen ist (Leider fiel der schöne Pavillon später dem Stadtbahnbau zum Opfer). Denn auf einem auf den 1. Januar 1990 datierten Foto (siehe Titelbild hier) ist bereits kein Stationsgebäude mehr zu erkennen. --2003:E5:1731:9390:68B1:DFDE:70EE:3A41 19:47, 8. Apr. 2022 (CEST) Beantworten

Zwar ist klar, dass es sich bei dem heutigen Bistro/Café-Gebäude Rheinallee 14a im Kern um die 1962 erbaute frühere Wartehalle der 1988 aufgegebenen Haltestelle Düsseldorfer Hof handelt. Allerdings wurde das Gebäude wohl – möglicherweise bereits deutlich vor 1988, da andere Stationsgebäude schon früher abgestoßen wurden – umfassend umgebaut und auch erweitert bzw. teilweise aufgestockt. Leider sind zwar einige historische Aufnahmen der Haltestelle u.a. auf Commons vorhanden, aber scheinbar keine halbwegs genauen der zugehörigen Wartehalle. Auf diesem Hochwasser-Foto von 1987 müsste sie eigentlich rechts zu erkennen sein und ist es wohl auch, aber ich kann dort kaum mehr als die Konturen des Gebäudes erkennen, das deutlich kleiner als das heutige wirkt. Daher ist es schwierig zu beurteilen, inwieweit das heutige Erscheinungsbild des Pavillons noch mit dem ursprünglichen übereinstimmt. Auch schriftlich scheinen die Umbauten/Erweiterungen außer vielleicht in lokalen Zeitungsarchiven, an die schwierig heranzukommen ist, nicht dokumentiert zu sein.--79.251.251.243 21:43, 17. Sep. 2022 (CEST) Ein vergleichsweise genaues Foto der einstigen Wartehalle von 1987 (HVSWB aktuell 2021/02, S. 16) hatte ich übersehen. Demnach wurde sie offenkundig erst nach 1987 umgebaut und erweitert. Mangels weiterer Aufnahmen des Pavillons aus anderen Perspektiven, insbesondere historischer der Rheinseite und aktueller der „Bahnseite", ist dennoch seine ursprüngliche Gestalt vorerst nur schwer mit der heutigen zu vergleichen. Durch diese Luftaufnahme von 1995, die bereits den aktuellen Bauzustand zeigt, ist immerhin der Umbauzeitraum bereits etwas eingegrenzt.--2003:E5:1727:B677:E467:8022:C8BC:A1C 22:17, 17. Sep. 2022 (CEST) Schriftlich dokumentiert ist zumindest, wie die Wartehalle den Bauplänen von 1961 zufolge ausgestattet war (großer, bequemer Warteraum, Verkaufsraum, Toilettenanlagen, überdeckte offene Halle mit Sitzbänken) und wie sie ausgesehen hat (Große Glasflächen werden einen lichtvoll-modernen Eindruck vermitteln).--2003:E5:1727:B677:E467:8022:C8BC:A1C 22:48, 17. Sep. 2022 (CEST) Es fehlt derzeit auch noch ein Foto der immerhin rund drei Jahrzehnte währenden ersten Wartehalle von 1929/30, obwohl diese zumindest bei einigen Aufnahmen der Rheinpromenade im Hintergrund zu sehen sein müsste.--93.218.89.101 23:07, 31. Aug. 2023 (CEST) Beantworten

Zur Geschichte dieser Haltestelle gibt es mehrere Unklarheiten. Zum Einen heißt es zwar in dem als Beleg im Artikel angegebenen Buch Oberkassel im Spiegel alter Ansichtskarten von Willi Hey aus 2005: An der Haltestelle Römlinghoven (Oberkassel-Süd) war kein Gebäude vorhanden, sondern nur eine Unterstellmöglichkeit für die Bahnbenutzer. Auf einem Foto von ca. 1955 ist allerdings sehr wohl ein kleines (Wartehallen-)Gebäude zu erkennen, das vom Stil her durchaus aus der Bauzeit der Siebengebirgsbahn 1911 stammen könnte. Unklar ist, an welchem Bahnsteig sich dieser pavillonartige Bau befand und wann er abgerissen wurde. In diesem Zusammenhang ergibt sich eine weitere Frage, nämlich ob die beiden Bahnsteige ursprünglich überhaupt an ihrem heutigen Standort (südlich der Langemarckstraße) lagen. Zwischenzeitlich lag nämlich der Bahnsteig in Fahrtrichtung Honnef an der Nordseite der Langemarckstraße, wie aus diesem Foto von 1983 hervorgeht. Diese Verlegung eines Bahnsteigs vor den Bahnübergang zwecks Einsparung von Bahnschranken soll laut dem Artikel zur Siebengebirgsbahn in HVSWB aktuell 2021/02 im Zuge der Umkonzessionierung zur Straßenbahn 1961 stattgefunden haben, als auch die neu eingerichteten Haltestellen Oberkassel Mitte (dort bis heute, allerdings jeweils hinter dem Bahnübergang) und Nord auseinandergelegte Bahnsteige erhielten. Unklar ist, wann der Bahnsteig in Fahrtrichtung Honnef auf die Südseite der Langemarckstraße (zurück?)verlegt wurde und vor allem ob beide Bahnsteige womöglich vor 1961 auf der Nordseite lagen.--2003:E5:1734:AC86:AC5D:EF6A:1A92:2311 13:48, 16. Okt. 2022 (CEST) Unter stadtplan.bonn.de kann man sich zwar Luftaufnahmen aus der fraglichen Zeit anzeigen lassen, doch sind diese für verlässliche Feststellungen womöglich zu ungenau. Das einzige auf der Luftaufnahme von 1930 erkennbare Gebäude direkt an der Bahnstrecke ist linksseitig nördlich der Langemarckstraße, was aber eher das heutige Wohnhaus Langemarckstraße 25 sein dürfte. Linksseitig der Bahnstrecke ist südlich der Straße zwischen 1930 und 1957 ein sich nach Süden verjüngender aufgeweiteter Bereich zu erkennen, der der Bahnsteig gewesen sein könnte (damals allerdings vermutlich noch nicht höhergelegt, sondern mit dem Straßenniveau identisch und deshalb weniger gut zu erkennen). 1986 war anscheinend bereits das heutige Haltestellendach des Bahnsteigs in Fahrtrichtung Süd vorhanden, was für eine Verlegung zwischen 1983 (Foto) und 1986 spricht.--2003:E5:1734:AC86:25B9:8988:90DC:20D1 14:59, 16. Okt. 2022 (CEST) Allein aufgrund des bereits früh vorhandenen Wohnhauses Langemarckstraße 25 an der Nordwestseite ist es ziemlich sicher, dass beide Bahnsteige ursprünglich wie auch heute wieder südlich der Langemarckstraße lagen. Die Rückverlegung des westlichen Bahnsteigs in den 1980er-Jahren erkennt man (bis zur sicherlich bald wie in Limperich und Küdinghoven anstehenden Erneuerung) im Übrigen heute noch immer an dem moderneren Bahnsteigbelag auf dieser Seite. Auch in Oberkassel Nord kann man diese Feststellung machen, da dort ursprünglich wie zwischenzeitlich in Oberkassel Süd/Römlinghoven der Bahnsteig in Fahrtrichtung Süd an der Nordseite der Straße (hier der Alsstraße) lag. In Oberkassel Mitte besitzen beide Bahnsteige einen neueren Belag, was mir dort aber aufgrund der bereits oben erwähnten umgekehrten Anordnung der Bahnsteige (hinter den Übergang) unklar ist. Wenn man nur nach diesem Anhaltspunkt geht, müsste man sogar vermuten, dass die Position der Bahnsteige zueinander nach der Wiedereinführung von Bahnschranken in den 1980er-Jahren vertauscht wurde, womöglich wegen der zu eng angrenzenden Wohngebäude Meerhausener Straße 2 (rechts) und Zipperstraße 47 (links).--2A02:908:614:E200:88B7:1DF3:D7C8:B344 17:06, 19. Okt. 2022 (CEST) Anhand der Luftaufnahmen auf stadtplan.bonn.de ist die heutige Situation in Oberkassel Mitte (wie auch in Oberkassel Nord) erst seit 1986 feststellbar. 1980 ist an der Westseite (den östlichen Bahnsteig kann ich leider kaum identifizieren) vermutlich der später entfernte Bahnsteig nördlich der Alsstraße zu erkennen, der wie in dem Foto von Oberkassel Süd aus 1983 zu sehen allerdings schmaler und kürzer war und vielleicht deshalb in den älteren (ohnehin nicht so scharfen) Luftbildern weniger auffällig ist. Es scheint also im Zuge des Streckenausbaus in den 1980er-Jahren in Oberkassel Mitte tatsächlich zu dieser Vertauschung der Bahnsteiganordnung gekommen zu sein.--2A02:908:614:E200:88B7:1DF3:D7C8:B344 12:32, 21. Okt. 2022 (CEST) Auf einem Foto der Haltestelle bzw. des dortigen Bahnwärterhauses (in Heft 3/2011 des Köln-Bonner Verkehrsmagazins) vom 4. Mai 1978 ist der Bahnsteig in Fahrtrichtung Bonn südlich der Zipperstraße/Meerhausener Straße abgebildet, während auf der gegenüberliegenden Seite der Bahnstrecke der heutige Bahnsteig in Fahrtrichtung Bad Honnef noch fehlte. Damit ist die spätere Vertauschung der Bahnsteiganordnung eindeutig belegt.--84.176.238.192 13:20, 14. Aug. 2023 (CEST) Beantworten

In einem Zeitungsartikel von Juli 1986, den ich gerade als Beleg im Artikel eingebaut habe, wird recht ausführlich über die vor etwa Jahresfrist erfolgten Bahnsteigverlegungen in Oberkassel berichtet. Ausdrücklich erwähnt werden dabei mehrmals nur die beiden Haltestellen an der Alsstraße (Oberkassel Nord) und der Langemarckstraße (Oberkassel Süd). Offenbar ist die Verlegung an der Haltestelle Oberkassel Mitte erst später erfolgt, obwohl dies anhand der Luftaufnahmen auf stadtplan.bonn.de (so diese richtig datiert sind) noch 1986 erfolgt sein muss. Das ist ein wenig verwunderlich, zum Einen da der Zeitungsartikel bereits nach Jahresmitte erschienen ist (ohne einen Hinweis auf die bald anstehende Verlegung an der Haltestelle Mitte) und zum Anderen da auf diese Bahnsteigverlegungen in Verbindung mit fehlenden Vollschranken mehrere teils tödliche Unfälle zurückgeführt wurden. Auch der Hintergrund der damaligen Maßnahme bleibt etwas rätselhaft, da die einzigen in dem Artikel angegebenen Begründungen (nach dem Gesetz müssten Bahnsteige auf einer Straßenseite liegen und die Bremsen könnten bei der Einfahrt in die Haltestelle versagen und die Bahnen dann die ungesicherten Übergänge überrollen) eindeutig nicht zutreffen. Erstere Begründung ist durch die nunmehr umgekehrt versetzte Bahnsteiganordnung in Oberkassel Mitte hinfällig, letztere würde nur plausibel sein, wenn auch in Oberkassel Süd und Nord wie in Mitte die Bahnen auch in Fahrtrichtung Bonn erst nach der Straße hielten.--2A02:908:624:D5A0:A8AB:FFDD:1F82:8A97 01:03, 31. Aug. 2023 (CEST) Im Falle der Haltestelle Oberkassel Mitte ist es äußerst wahrscheinlich, dass die Verlegung auch der Schaffung weiterer Zugänge von der Basaltstraße bzw. der Weidenstraße diente, die bei der vorherigen Bahnsteiganordnung nicht möglich war.--2003:E5:1703:2FC0:19A0:508F:429:A23 13:58, 31. Aug. 2023 (CEST) Fraglich ist, ob bei dem laut Ausschreibungen (Nord, Süd) geplanten barrierefreien Ausbau der Haltestellen Nord und Süd die Lage der Bahnsteige im Verhältnis zu den Übergängen noch einmal zur Disposition steht. Eine Rückverlegung würde es in Nord ermöglichen, auch die parallele Stüffgenstraße direkt an den verlängerten Bahnsteig anzuschließen. Bei einem entsprechenden Ausbau auch der möglicherweise von der Schließung bedrohten Haltestelle Mitte würde deren südlicher Bahnsteig dann allerdings bis auf etwa 150-250 m an Oberkassel Süd reichen. Warum man nicht statt den Alternativen Ausbau oder Schließung auch in Erwägung zieht, an einer oder zwei der drei Haltestellen wie in Küdinghoven und Limperich nur noch die niederflurige Straßenbahnlinie halten zu lassen, was eine reine Bestandssanierung statt einem halben Kilometer Bahnsteiglänge für einen einzigen Ortsteil erfordern würde, konnte ich bislang nicht nachvollziehen.--93.218.89.101 21:39, 31. Aug. 2023 (CEST) Beantworten

Mit der Haltestelle Bad Honnef Am Spitzenbach wurde nun zum ersten Mal eine erst Mitte der 1990er-Jahre barrierefrei ausgebaute Haltestelle an der Siebengebirgsbahn grundlegend umgestaltet. Der Hintergrund dieser Maßnahme wurde nicht öffentlich kommuniziert. Merkwürdig ist dies unter anderem, da die drei Haltestellen in Oberkassel immer noch Bahnsteige aus den 1960er- bis 1980er-Jahren besitzen und demnach ausbau- und sanierungsmäßig eigentlich zu priorisieren wären. Unklar ist, ob die Sanierung nur mit dieser spezifischen Haltestelle in Verbindung steht oder aber der Startschuss sein soll für die Erneuerung aller gleichartig gestalteten Haltestellen im Netz der SSB (die meisten davon an der Siegburger Bahn) aus den 1990er-Jahren. --2A02:908:620:12A0:D416:6730:350:FD53 17:14, 8. Aug. 2023 (CEST) In Bonn wurden bereits im zurückliegenden Jahr die ebenfalls Mitte der 1990er-Jahre in ähnlichem Stil (nur mit der Kennfarbe grün statt blau) eingerichteten Straßenbahnhaltestellen Kopenhagener Straße und Auerberger Mitte erneuert (siehe Pressemeldung). Dabei wurde unter anderem die Beleuchtung auf LED umgestellt. Zu vermuten ist, dass letztere Maßnahme an der Haltestelle Bad Honnef Am Spitzenbach ebenfalls umgesetzt wurde. Warum zusammen mit dieser technischen Modernisierung auch eine gestalterische Kompletterneuerung des Bahnsteigs samt Überdachung erfolgte, bleibt aber unklar.--2A02:908:620:12A0:D416:6730:350:FD53 18:17, 8. Aug. 2023 (CEST) Vermutlich wird nun mit Sankt Augustin Mülldorf auch eine zweite Stadtbahnhaltestelle entsprechend umgestaltet, diesmal sogar der Prototyp der in den 1990er-Jahren in gleichartigem Stil neu- oder umgebauten Haltestellen. Dafür spricht die immerhin viermonatige Bauzeit. Falls dies zutrifft, sind wohl mittelfristig alle diese Haltestellen im Falle einer Sanierungsbedürftigkeit für eine derartige Umgestaltung vorgesehen und sollen nicht etwa unter Beibewahrung der Gestaltungsweise nur erneuert werden.--84.176.238.192 17:07, 17. Aug. 2023 (CEST) Beantworten

Für den Artikel interessant sein könnte, welche Ingenieurbauwerke aus der Bauzeit der Siebengebirgsbahn noch erhalten sind. Da sie im Zustand von 1911/1913 (bzw. auf dem Restabschnitt bis Bad Honnef von 1925) mit Ausnahme der nicht mehr bestehenden Überführung über die Heisterbacher Talbahn keine eigenen Überführungen bzw. Bahnbrücken besaß, kann dies nur Unterführungen der Bahn unter anderen Verkehrswegen (also deren Überführungen) betreffen. In der Streckentabelle finden sich vier solcher ursprünglich in der Bauzeit angelegten Unterführungen (von Nord nach Süd): die Straßenüberführung Auf dem Grendt, die Eisenbahnüberführung bei Limperich, die Eisenbahnüberführung „DB-Brücke Longenburg" und die Straßenüberführung „Hauptstraße Longenburg". Fraglich ist mit Ausnahme letzterer (bereits 1987/88 neugebauter), ob es sich hierbei noch um die Ursprungsbauwerke handelt. Dokumentiert ist das zumindest dank eines aktuellen Ausschreibungstextes für die Überführung Auf dem Grendt (das angegebene Baujahr 1912 statt dem Jahr des Streckenbaus 1911 scheint zuzutreffen), die allerdings bald abgerissen werden soll. Ob es sich bei den beiden anderen Bauwerken ebenfalls noch um die Ursprungsbauten handelt, konnte ich noch nicht herausfinden. Vermutlich steht aber im Zuge des Bauprojekts „S13" in den nächsten Jahren der Neubau der Eisenbahnüberführung bei Limperich an (siehe „Das Projekt im Überblick", S. 7, dort als „KRBW Stadtbahn" eingetragen).--93.218.89.101 15:04, 24. Aug. 2023 (CEST) Dem Anschein nach (siehe Foto) könnte zumindest die „DB-Brücke Longenburg" durchaus noch aus der Bauzeit 1912 stammen. Die Bahnstrecke war hier von Beginn an zweigleisig. Offenbar war auch für den Stadtbahnausbau auf diesem Teilstück 1987/88 kein Neubau der Brücke erforderlich. Sogar das Geländer könnte noch aus der Bauzeit stammen.--93.218.89.101 16:17, 24. Aug. 2023 (CEST) In der DB-Brückenkarte sind die beiden fraglichen Brücken eingetragen, die „DB-Brücke Longenburg" mit der schlechtesten Zustandskategorie Z4 und die DB-Überführung bei Limperich mit der zweitschlechtesten Kategorie Z3. Obwohl das (angeblich in der Brückenkarte zukünftig noch zu ergänzende) genaue Baujahr fehlt, spricht das für ein bauzeitliches Entstehungsjahr der beiden Brücken, zumal der Ersteren.--93.218.89.101 16:41, 24. Aug. 2023 (CEST) Auf diesem Foto von 1920 kann man hinten die Eisenbahnüberführung Longenburg mit den beiden Echpfosten erkennen, sodass an dem Baujahr 1912 wohl kein Zweifel bestehen kann.--93.218.89.101 14:58, 25. Aug. 2023 (CEST) Beantworten

Möglicherweise gibt es an zwei weiteren Stellen der Siebengebirgsbahn bauzeitliche Ingenieurbauwerke. So ist der Einschnitt vor und hinter der Haltestelle Longenburg, in dem auch die oben genannte Eisenbahnüberführung liegt, zumindest einseitig als Trogbauwerk bzw. Stützbauwerk ausgeführt (siehe Foto). Im Bereich der Haltestelle Longenburg wurde dieses bei dem Haltestellenumbau von 1987/88 verändert, aber in den anschließenden Bereichen ist es erkennbar noch in einem älteren Zustand. Eine Unklarheit besteht hier aber dadurch, dass es in dem auf dem Foto abgebildeten Streckenabschnitt nach der Überführung „Hauptstraße Longenburg" in Fahrtrichtung Königswinter 1930 zu einer Streckenbegradigung gekommen ist. Dabei könnte auch das Trog- bzw. Stützbauwerk verändert worden sein. Das deutlich kürzere nach der Haltestelle Longenburg in Fahrtrichtung Oberdollendorf bis zur Eisenbahnüberführung ist auch noch älter, wobei sich die beiderseitige Stützwand direkt vor dieser vermutlich noch ihr selbst zurechnen lässt.
Das zweite Ingenieurbauwerk ist die deutlich niedrigere Stützmauer zur Rheinpromenade („Bahndamm") auf dem Verlängerungsstück nach Honnef von 1925, ggf. auch noch die Abgrenzungsmauer/-wand zur Landstraße zwischen Rhöndorf und Königswinter. Letztere ist in einem Zeitungsbericht von 1924 als „40 Zentimeter hohe Betonmauer mit aufstehendem Rohreisengitter" erwähnt, wobei in dem Bericht nicht auf den unterschiedlichen Charakter beider Mauern als Stützwand einerseits und Abtrennungswand andererseits hingewiesen wird. Augenscheinlich handelt es sich bei beiden noch um die nun knapp ein Jahrhundert alten Ursprungsbauten, die allenfalls ausgebessert, aber nie grundlegend erneuert wurden. Die in dem Zeitungsbericht erwähnten geplanten drei Überwege mit Unterbrechungen dieser Mauer bzw. des Gitters bestehen heute nicht (mehr), wobei sich an diesen Stellen jeweils auch eine kurze Treppe zur Rheinpromenade befunden haben und man das später ergänzte Mauer- und Gitterstück heute vielleicht noch erkennen können müsste.--93.218.89.101 12:58, 27. Aug. 2023 (CEST) In einer Zeitungsmeldung vom 24. Juli 1925 wird das (gerade in Bau befindliche) Abgrenzungsgitter zwischen Fahrstraße und Bahnstrecke ebenfalls erwähnt und auch eine der o.g. Unterbrechungen lokalisiert, die sich am „Brunnen am Fahr" (Platz in Königswinter, an dem die Hauptstraße und die Rheinallee zusammentreffen) befand. Heute endet die Abtrennungmauer kurz vor diesem Punkt, direkt vor der Haltestelle Königswinter Denkmal, sodass es sich nicht (mehr) um eine Unterbrechung handelt. Es ist zu vermuten, dass das Mauerstück nördlich davon 1927 im Zuge dieser Maßnahme abgebrochen wurde.--93.218.89.101 15:32, 27. Aug. 2023 (CEST) Ein zweiter Übergang wurde 1928 bei der Verbreiterung der Landstraße zwischen Rhöndorf und Königswinter aufgehoben, für die auch der Bürgersteig entfernt werden musste (sodass ein Bahnübergang dort keinen Sinn mehr machte). Bei dieser Maßnahme (Bekanntmachung) ist offenkundig der heutige Bahnübergang Am Steinchen entstanden, der etwa 70 Meter südlich des früheren liegt. Unklar ist, warum in der ersten Zeitungsmeldung von der Zusammenführung zweier Überwege in einen neuen die Rede ist, während laut der Bekanntmachung nur der nördliche Übergang aufgehoben wurde. Falls es zuvor oder auch danach noch noch einen weiteren Bahnübergang südlich des heutigen gab, könnte dies der dritte der oben genannten drei Übergänge sein, die die Abgrenzungsmauer und/oder das Gitter unterbrochen haben sollen.--2003:E5:1703:2F04:4D0:F66F:C839:E1CD 17:48, 27. Aug. 2023 (CEST) Nach mehreren Meldungen in Echo des Siebengebirges zwischen 1925 und 1927 befand sich ein weiterer Übergang innerhalb dieses Mauerabschnitts am „Kreuzpütz" (gemeint ist der Standort dieses Wegekreuzes). Wann dieser Übergang beseitigt wurde, ist unklar.--2003:E5:1703:2F04:4D0:F66F:C839:E1CD 20:59, 27. Aug. 2023 (CEST) Laut dieser Zeitungsmeldung von 1936 scheint der Übergang am „Kreuzpütz" damals bereits nicht mehr bestanden zu haben.--2A02:908:624:D5A0:D445:F761:EFC7:E490 15:45, 29. Aug. 2023 (CEST) Möglicherweise war ein tödlicher Unglücksfall von 1927 Anlass für eine Aufhebung des Bahnübergangs, die evtl. noch im selben Jahr als Kompensation für die Umwandlung eines Teilstücks in Rillenschienen etwas weiter nördlich an der Haltestelle Denkmal (siehe Auflistung weiter unten) erfolgt sein könnte.--2A02:908:624:D5A0:A8AB:FFDD:1F82:8A97 19:42, 29. Aug. 2023 (CEST) Beantworten

• 1922: Königswinter, Wegfall der Schranken am Bahnübergang kurz vor der Haltestelle Longenburg (heute Oberdollendorfer Straße/Am Ziegelofen; Zeitungsmeldung)--2003:E5:1703:2F04:4D0:F66F:C839:E1CD 22:15, 27. Aug. 2023 (CEST) Beantworten
• 1922: Wegfall der Schranken an fünf Übergängen zwischen Limperich und Oberkassel (Bekanntmachung)--2A02:908:624:D5A0:D445:F761:EFC7:E490 17:53, 29. Aug. 2023 (CEST) Dabei höchstwahrscheinlich auch in Ramersdorf Verlegung der Haltestelle in Fahrtrichtung Bonn vor die Straße (Zeitungsmeldung von 1930)--93.218.89.101 16:09, 1. Sep. 2023 (CEST) Beantworten
• 1926: Die Haltestellen Honnef (Endbahnhof), Rhöndorf und Honnef-Rheinau erhalten anstatt des provisorischen Drahtzaunes eine lebende Hecke mit gärtnerischem Schmuckstreifen nach Plänen des Bonner Gartenbaudirektors, Ausführung unklar (Zeitungsmeldung)--2003:E5:1703:2F29:4D0:F66F:C839:E1CD 16:30, 27. Aug. 2023 (CEST) Beantworten
• 1927: Königswinter, Anhebung des Gleises in der Rheinallee im Zuge von Straßenbauarbeiten (Zeitungsmeldung) --93.218.89.101 15:13, 27. Aug. 2023 (CEST) 1928 weiter südlich fortgeführt?--93.218.89.101 15:48, 27. Aug. 2023 (CEST) Beantworten
• 1927: Königswinter, Umwandlung der nördlichen Weiche am Wolfgang-Müller-Denkmal in Rillenschienen, Länge 17 m (Zeitungsmeldung)--93.218.89.101 15:37, 27. Aug. 2023 (CEST) Andere Zeitungsmeldungen: 1, 2--2003:E5:1703:2F04:4D0:F66F:C839:E1CD 17:09, 27. Aug. 2023 (CEST) Beantworten
• 1928: Bad Honnef, Wiederöffnung des 1926 gesperrten Bahnübergangs am ehemaligen Kalkofen, Schließung des Bahnübergangs unterhalb der Haltestelle Rheinau (Zeitungsmeldung, Bekanntmachung)--2003:E5:1703:2F04:4D0:F66F:C839:E1CD 20:05, 27. Aug. 2023 (CEST) Beantworten
• 1928: Rhöndorf, Verlegung des Bahnübergangs Am Steinchen um 70 m nach Süden (Zeitungsmeldung, Bekanntmachung)--2003:E5:1703:2F04:4D0:F66F:C839:E1CD 18:38, 27. Aug. 2023 (CEST) Beantworten
• 1929: Rhöndorf, an der Haltestelle wurden zwecks Vermeidung von Entgleisungen je zwei große weitmaschige Fangnetze aufgestellt (Zeitungsmeldung)--2003:E5:1703:2F04:4D0:F66F:C839:E1CD 16:47, 27. Aug. 2023 (CEST) Beantworten
• 1950: Rhöndorf, Begradigung/Streckung der Kurve „am Steinchen" (Zeitungsartikel)--2A02:908:624:D5A0:D445:F761:EFC7:E490 16:05, 29. Aug. 2023 (CEST) Beantworten
• 1953: Beuel, Gleiskorrekturen/Kurvenstreckungen aufgrund des Einsatzes längerer Wagen, aber unklar, ob auch auf der eigenen Strecke der Siebengebirgsbahn südlich Beuel (Zeitungsmeldung)--2A02:908:624:D5A0:D445:F761:EFC7:E490 17:02, 29. Aug. 2023 (CEST) Beantworten
• 1953: Erneuerung des Bahnhofs Römlinghoven, Modernisierung der Schrankenanlagen und Überholung der Gleiszone (Zeitungsmeldung)--93.218.89.101 15:28, 1. Sep. 2023 (CEST) Ersterer Punkt umfasste vermutlich auch den laut einer weiteren Zeitungsmeldung geplanten Bau eines Wärterhauses--93.218.89.101 15:35, 1. Sep. 2023 (CEST) Beantworten

Dass dieser heute planmäßig nur von einer niederflurigen Straßenbahnlinie befahrene Streckenabschnitt auch von Stadtbahnwagen befahren werden kann (und es im Jahre 1993 auch planmäßig wurde), ist zwar eindeutig dokumentiert. Unklar und vielleicht auch weniger gut dokumentiert ist aber, ob und ggf. wann er entsprechend umgerüstet wurde oder ob er immer schon dafür geeignet war. Bei den südlich anschließenden Streckenabschnitten (Ramersdorf–Oberdollendorf, Oberdollendorf–Königswinter und Königswinter–Bad Honnef) sind vor der jeweiligen Verlängerung der Stadtbahnlinie bis dorthin jedenfalls stets technische Umrüstungen oder bauliche Veränderungen erfolgt. Hilfreich wäre auch eine am besten kartenmäßige Darstellung, welche Streckenabschnitte im Bonner Straßenbahnnetz eigentlich nicht von Stadtbahnwagen befahren werden können, wobei es dabei auch einen Unterschied zwischen den normalerweise eingesetzten Doppeltraktionen und Einzelwagen geben könnte. Erstere können zumindest an den meisten Bonner Straßenbahnhaltestellen nicht halten (oder nur einen Teil der Türen öffnen), da die Bahnsteiglängen dafür nicht ausreichen. Auf dem Streckenabschnitt Beuel–Ramersdorf reichen die Bahnsteiglängen – vielleicht mit Ausnahme der nur 50 m langen Bahnsteige der Haltestelle Schießbergweg (je nachdem welche Mindestlänge technisch oder bahnrechtlich für einen Halt vorgegeben ist) – hingegen aus. Dass bei Haltestellenneubauten wie Limperich Nord im Jahre 2000 – also zu einer Zeit, als hier planmäßig nur Straßenbahnen verkehrten – stadtbahnmäßige Haltestellenlängen umgesetzt wurden, lässt vermuten, dass dies nur für einen Ersatzhalt der Linie 66 bei Sperrung der Südbrücke dient. Als offizielle Begründung konnte ich dies zwar noch nicht finden. So ist nicht auszuschließen, dass damit auch ein zukünftiger planmäßiger Verkehr einer Stadtbahnlinie auf diesem Streckenabschnitt offengehalten werden soll, auch wenn dazu noch die Bahnsteige erhöht werden müssten. In dieser Publikation ist in einer Auflistung der Inbetriebnahmen der Stadtbahnstrecken auch ein nur 0,3 km langer Abschnitt Abzweig Ramersdorf–Beuel (Inbetriebnahne September 1981) erwähnt. Möglicherweise ist damit der damals neu eröffnete Tunnelabschnitt vom U-Bahnhof Ramersdorf Richtung Beuel gemeint, wobei dann aber immer noch der anschließende Streckenabschnitt bis Beuel in der Auflistung fehlt.--2A02:908:624:D5A0:D445:F761:EFC7:E490 15:10, 28. Aug. 2023 (CEST) Beantworten