Airbus A350

Der Airbus A350 ist ein zweistrahliges Langstrecken-Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Es ist das Verkehrsflugzeug mit dem höchsten Anteil an Kohlefaserverbundwerkstoffen in Rumpf- und Tragflächenstruktur. Als Konkurrenzmodell zur Boeing 787 entwickelt, tritt es die Nachfolge des Airbus A340 und mittelfristig des Airbus A330 an.

Es besitzt zwei Turbofan-Triebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis und ein Zweipersonencockpit.

Der Jungfernflug fand am 14. Juni 2013^[2] statt; eine erste A350-900 wurde am 22. Dezember 2014 an Qatar Airways ausgeliefert.^[3] Bisher (Stand 31. Dezember 2016) sind 64^[1] der 818^[4] bestellten Flugzeuge ausgeliefert.

Der initiale Entwurf aus dem Jahre 2004 sah eine modernisierte Version des Airbus A330 vor. Die ersten konzipierten Varianten A350-800 und -900 entsprachen in ihrer Größe etwa den Airbus-Typen A330/A340-200/300. Der Erstflug war für 2009, die Indienststellung 2011 geplant. Zum Zeitpunkt des Projektstarts lagen 140 feste Kaufzusagen (Orders & Commitments) vor.^[5]

Als Reaktion auf die durch den Boeing 787-Programmbeginn gestartete Marktdynamik wurde das ursprüngliche A350-Konzept im Laufe des Jahres 2005 abgewandelt. Der überarbeitete Entwurf unterschied sich in 90 Prozent der Bauteile von der A330, bei allerdings identischer Flügelgeometrie und Rumpfquerschnitt. Die Cockpitinstrumentierung orientierte sich an der A380. Das neue Konzept ergänzten aerodynamische Verbesserungen, größere Kabinenfenster und ein größerer Anteil von Aluminium-Lithium-Legierungen und Metall-Verbundwerkstoffen wie Glare. Gegenüber den vom Konkurrenten Boeing bevorzugten kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffteilen (CFK) sollte so eine einfachere Wartung bei vergleichbarer Masseeinsparung in der Struktur erreicht werden. Bis Ende des Jahres 2005 wurde auch die Bugsektion weitgehend neu gestaltet. Die Tragflächen sollten wie beim Militärtransporter Airbus A400M vollständig aus CFK gefertigt werden. Das garantierte eine höhere Steifigkeit bei im Vergleich zur ursprünglichen Konstruktion 4,5 t weniger Strukturgewicht. Die glatte Flügeloberfläche sorgte für weniger Verwirbelungen. Da etwa 60 Prozent der Leermasse des Flugzeugs auf Rumpf und Flügel entfielen, konnte diese um 10 t gegenüber der A330 gesenkt werden. Airbus versprach sich bei der A350-900 Treibstoffeinsparungen von einem Viertel gegenüber der Boeing 787. Auch wäre die Maschine nur halb so laut wie „konkurrierende in Produktion befindliche Modelle" (Boeing 777-200ER).

Als Antrieb waren die Turbofan-Triebwerke General Electric GEnx 1A und Rolls-Royce Trent 1711 vorgesehen. Beides sind Modifikationen der für die Boeing 787 entwickelten Triebwerke, unter anderem mit der Möglichkeit der Zapfluft-(Bleed Air)Entnahme.

Die Entwicklungskosten der A350 wurden Ende 2005 mit etwa 4,5 Milliarden Euro angegeben.^[6]

Anfang April 2006 forderte der Gründer der Leasinggesellschaft ILFC Steven F. Udvar-Házy auf einer Luftfahrtkonferenz in Orlando,^[7] anstelle einer A330-Weiterentwicklung einen komplett neuen Typ als Grundlage einer neuen Flugzeugfamilie zu bauen, mit der auch die im November 2011 eingestellte A340 abgelöst werden könne. Ähnlich äußerte sich Chew Choon Seng als Chef von Singapore Airlines wenig später.^[8] Der seit der A300 unveränderte und gegenüber der Boeing 787 zehn Zentimeter schmalere Rumpfquerschnitt böte geringere Sitzplatzkapazität und weniger Komfort als die Konkurrenz. Nach weiteren kritischen Stimmen potentieller Kunden wurde Anfang Mai 2006 bekannt, dass Airbus nunmehr „radikale Änderungen" des bisherigen A350-Entwurfs plane.^{[9] [10]} Vorgesehen seien nun unter anderem ein breiterer Rumpf, vollständig aus Verbundwerkstoffen gefertigte Flügel, eine höhere Reisegeschwindigkeit sowie leistungsfähigere Triebwerke. Zudem solle die A350-Baureihe nicht – wie zunächst geplant – aus zwei, sondern aus drei Versionen mit 250 bis 350 Sitzplätzen bestehen. Die A350-1000 als größte Variante werde in Konkurrenz zur Boeing 777-300ER stehen, zirka 20 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen und die wenig erfolgreiche A340-600 ablösen. Spekuliert wurde, welche Bezeichnung dieses neue Flugzeug erhalten werde: A370, A280 oder A880? Der Airbus-Chef Humbert bestätigte am 17. Mai 2006 auf der Luftfahrtmesse ILA in Berlin, dass man die Boeing 787 unterschätzt habe und mittlerweile „einige substanzielle Änderungen"^[11] an der A350 vorgesehen seien. Diese würden mit den bisherigen Kunden und den Airbus-Eigentümern besprochen, und die endgültige Entscheidung würde bis zum Sommer 2006 bekanntgegeben.

Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough kündigten am 17. Juli 2006 der neue Airbus-Chef Christian Streiff und der Verkaufsmanager John Leahy an, dass anstelle des bisherigen A350-Entwurfs ein vollständig neues Flugzeug als A350 XWB (eXtra Wide Body – besonders breiter Rumpf) entwickelt werde. Mit bestehenden Kunden der ursprünglichen A350 würde darüber verhandelt, ihre Bestellung in A350 XWB umzuwandeln.

Als Entwicklungskosten wurden nun 7,9^[12] gegenüber 4,5 Milliarden Euro^[6] für die ursprüngliche A350 genannt. Der auf der Messe vorgestellte Entwurf enthielt noch einen in weiten Teilen auf Aluminium-Lithium-Legierungen basierenden Rumpf, während die neukonstruierte Tragfläche vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt werden sollte. Berichte, dass potentiellen A350-Kunden das Konzept der konventionell durch Nieten verbundenen Rumpfpaneele nicht gefalle, da bei einer Rumpfkonstruktion aus CFK-Röhren weniger Wartungsaufwand zu erwarten sei,^[13] wurden am 30. Mai 2007, anlässlich der Bestellung von 80 A350-Maschinen von Qatar Airways, von Airbus-Chef Louis Gallois dementiert.^[14]

Wegen Lieferverzögerungen im A380-Programm wurde die Entscheidung zum offiziellen Start des A350-XWB-Programms – der „Industrial Launch" – mehrfach verschoben. Hinzu kam, dass eine Projektfinanzierung ohne Staatsbeihilfen aufgestellt werden musste, um weitere WTO-Konflikte mit den Vereinigten Staaten zu vermeiden. Erstmals in der Geschichte von Airbus sollten mindestens 10 Prozent der auf 10 Milliarden Euro geschätzten Entwicklungskosten von Risk-Sharing-Partnern übernommen werden. Der EADS-Aufsichtsrat erteilte schließlich am 1. Dezember 2006 die Genehmigung zur Entwicklung und Vermarktung des neuen Flugzeugtyps.^[15] Bereits vor der Entscheidung zum Bau der A350 XWB erschienene Presseberichte, nach denen der Rumpf vollständig aus Kohlenstofffaser-Verbundwerkstoffen bestehen würde,^[16] bestätigte Airbus nach der Entscheidung indirekt.

Durch die vollständig neue Entwicklung verschoben sich die Termine für Erstflug und Indienststellung nach hinten. Im Juli 2006 wurde der Erstflug der A350-900 für Mitte 2011 angekündigt, die Indienststellung Mitte 2012, beides wäre etwa ein Jahr später als ursprünglich geplant gewesen. Die Indienststellung der A350-800 war für das erste Quartal 2013, die der A350-1000 für das erste Quartal 2014 vorgesehen. Die A350-900R und -900F sollten etwa ein weiteres Jahr später folgen. Am 28. Februar 2007 gab Airbus an, dass die Endmontage der A350 in Toulouse erfolgen wird. Die zuerst ausgelieferte Variante würde nicht mehr die A350-800, sondern die größere A350-900 sein.

Eine ETOPS-420-Zulassung strebt Airbus für die A350 nicht mehr an, da sich alle relevanten Flugverbindungen mit der ETOPS-370-Zulassung realisieren ließen,^[17] . die der Flugzeugtyp bereits im Oktober 2014 erhielt.^[18]

Der Erstflug der A350-941 mit der Seriennummer (Manufacturer Serial Number) MSN001 und dem Kennzeichen F-WXWB fand am 14. Juni 2013 vor tausenden Zuschauern in Toulouse statt. Mit einer Abflugmasse von 221 Tonnen, angetrieben von Rolls-Royce Trent XWB-Triebwerken, kreiste die A350 nach dem Start von der Piste 32L um 10:00 Uhr während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Nach etwa einer halben Stunde wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung über Südfrankreich fortgesetzt. Dabei flog die A350 zwischen Pyrenäen, südlichem Zentralmassiv, Carcassonne und Les Landes mehrere Schleifen^[19] und landete um 14:05 Uhr wieder auf der Piste 32L. Während des vierstündigen Fluges wurden alle Manöver der Maschine von einem begleitenden Flugzeug beobachtet und gefilmt. An Bord der A350 aufgenommene Testdaten wurden via Satellit direkt in das Airbus-Testzentrum in Toulouse übertragen.^[20]

Durchgeführt wurde der Erstflug von einer fünfköpfigen Besatzung der in Toulouse stationierten Testflugstaffel. Hierbei teilten sich Flugkapitän Peter Chandler, Chef-Testpilot von Airbus und Kapitän Guy Magrin, Project Pilot für die A350 XWB das Kommando während des Erstfluges. Ebenfalls im Cockpit war Pascal Verneau (Flugingenieur des A350 XWB-Projektes, „dritter Mann" im Cockpit). Fernando Alonso, Direktor der Abteilung für Flugtests, war der verantwortliche Versuchsingenieur für die Flugsteuerung und die Flugzeugstruktur. Zudem waren noch Patrick du Ché (Systeme) und Emanuele Costanzo (Triebwerke) als Testflug-Ingenieure an Bord des Flugzeuges. Wie bei Erstflügen üblich, trug die Besatzung Fallschirme.^[20]

Das Testprogramm umfasste etwa 2500 Flugstunden, von denen bis Mitte Juni 2014 bereits 2000 h bei mehr als 500 Flügen absolviert waren.^[21] Mit MSN001 wurden unter anderem Tests zur Mindestabhebegeschwindigkeit (Minimum unstick speed) bei maximaler Abflugmasse auf dem Flughafen Châlons-Vatry durchgeführt. Seit 14. Oktober 2013 führte auch MSN003 Testflüge durch, die Seriennummer MSN002 wurde mit einer kompletten Innenausstattung versehen.^{[22] [23]} Im Januar 2014 absolvierte MSN003 die für die Zulassung erforderlichen Höhen- und Kältetests.^[24] Am 26. Februar stießen MSN002 und MSN004 zur Testflotte.^{[25] [26]} Im Mai 2014 absolvierte MSN004 erfolgreich die sogenannten Wasseraufnahme-Tests, bei denen das Verhalten des Flugzeugs in nasser Umgebung, etwa bei Regen, getestet wird.^[27] Mit dem Erstflug der F-WWYB (MSN005) am 20. Juni 2014 befanden sich alle fünf Prototypen im Testflugbetrieb. Aufgaben der MSN005 waren unter anderem die ETOPS-Zulassung und Streckenerprobungsflüge, daher wurde das Flugzeug mit einer vollständigen Kabinenausstattung ausgerüstet.^[21] Die Erprobungsflüge konnten am 19. Juli 2014 auf dem Flughafen Istres mit einem erfolgreichen Startabbruchtest bei maximal zulässiger Abflugmasse abgeschlossen werden.^[28]

• Die fünf bei der Flugerprobung eingesetzten A350-900 Prototypen
• MSN001
  MSN001
• MSN002
  MSN002
• MSN003
  MSN003
• MSN004
  MSN004
• MSN005
  MSN005

Im Februar 2014 starteten Flüge zum Nachweis der Langstrecken- und Flughafentauglichkeit. Nachdem das Flugzeug in Doha dem Erstkunden Qatar Airways vorgestellt worden war,^[29] nahm die A350 am 11. und 12. Februar 2014 an der Singapore Airshow teil. Vom 2. bis 4. Juni 2014 wurden erstmals Flüge mit Passagieren durchgeführt. Die Tickets für zwei Early Long Flights (ELF) mit der mit 252 Sitzen ausgestatteten Maschine wurden unter rund 50.000 weltweit beschäftigten Airbus-Mitarbeitern verlost. Ziel der ELF war es, den Komfort an Bord sowie das einwandfreie Funktionieren von Klimaanlage, Bordküchen, Beleuchtung, Toiletten und der Unterhaltungselektronik unter realen Einsatzbedingungen zu testen. Daher befanden sich zur direkten Analyse auftretender Probleme 30 Experten unter den Passagieren. Das Kabinenpersonal stellten Lufthansa und Air France, um so Erfahrungen im operativen Kabinenbetrieb sammeln zu können.^[30]

Am 24. Juli 2014 startete die MSN005 zu einer zweiten – diesmal dreiwöchigen – Testflugserie mit Passagieren. Die erste Reise führte von Toulouse über Iqaluit, Frankfurt zurück nach Toulouse. Die zweite Etappe bestand aus den Zielen Singapur und Hongkong, in der dritten Etappe wurden Johannesburg, Sydney, Auckland, Santiago de Chile und Sao Paulo angeflogen. Zuletzt flog das Testflugzeug Doha, Perth, Moskau und Helsinki an. Ausgestattet war das Flugzeug mit 42 Business Class und 223 Economy Class Sitzplätzen.^[31]

Am 30. September 2014 erhielt die A350-941 (Triebwerk: Rolls-Royce Trent XWB-84) als erste A350-Variante die behördliche Musterzulassung durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA).^[32] Zu diesem Zeitpunkt waren mit allen Testflugzeugen mehr als 2600 Flugstunden absolviert. Die Musterzulassung der US-amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA) folgte am 12. November 2014.^{[33] [32] [34]}

Die Erstauslieferung fand am 22. Dezember 2014 mit der Übergabe der MSN006 an Qatar Airways statt.^[3]

Aufgelistet sind sowohl Maschinen, die Airbus zur Flugerprobung nutzt, als auch Strukturtestzellen für Belastungsversuche am Boden.^{[25] [1]}

¹Manufacturer Serial Number: Hersteller-Seriennummer
² Die zwei letzten Ziffern der Flugzeugtypbezeichnung stehen für den Hersteller (siehe Airbus-Bezeichnungssystem) und Typ des Triebwerks (Strukturtestzellen sind nicht mit Triebwerken ausgerüstet).
³ Alle Maschinen befinden sich im Besitz von Airbus.

Die A350 XWB verfügt über einen vollständig neuen und breiteren Rumpf, neue Hochgeschwindigkeitsflügel und neu entwickelte Triebwerke, mit denen sie pro Sitz etwa zwei Prozent effizienter als die Boeing 787 und bis zu 25 Prozent effizienter als die Boeing 777 sein soll. Die direkten Betriebskosten sollen nach Airbus-Angaben zirka zehn Prozent unter denen der Boeing 787 und 20 Prozent unter denen von Konkurrenzprodukten der gegenwärtigen Generation liegen. Die Reisegeschwindigkeit soll – wie bei der A380 – bei Mach 0,85 und die Lärmstörpegel mit voller Zuladung bei 16 EPNdB (Effective Perceived Noise level, kumulativ über drei Messpunkte) unter den Grenzen von ICAO Chapter 4 liegen.

Die A350 wird über ein vereinfachtes System aus drei Tanks ohne Trimmtank verfügen. Damit ist sie das erste Airbus-Widebody-Modell, das nach der Einführung der Trimmtanks in der A310 auf diese verzichtet, um dadurch den Wartungsaufwand zu reduzieren.^[44] Um die Entzündung von Treibstoffgasen in den Tanks zu verhindern, werden die Tanks mit Schutzgas gefüllt (Inertisierung).^[45] Bei vielen technischen Details profitiert die A350 von der Entwicklung der A380. So wird zum Beispiel ein 34,5-MPa-Hochdruckhydrauliksystem mit zwei Kreisläufen eingesetzt, das von einem zweikanaligen elektrohydraulischen Reservesystem abgesichert wird.

Entgegen der ursprünglichen Planung eines elliptischen Rumpfquerschnitts^[46] erhielt die A350 XWB – wie auch die Boeing 787 – einen im Querschnitt nahezu kreisrunden Rumpf, der weitestgehend aus Faserverbund-Konstruktionselementen besteht.

Während der 787-Rumpf aus mehreren hintereinander montierten CFK-Hohlzylindern besteht, besteht ein Rumpfsegment der A350 XWB aus vier untereinander mit Überlappung vernieteten CFK-Paneelen (je eins oben, unten, und an beiden Seiten),^[47] die auf Rippen aus einer Aluminium-Lithium-Legierung (Al-Li) befestigt werden. In Längsrichtung verlaufende CFK-Stringer versteifen die Paneele, ein in die Außenhaut integriertes metallisches Gewebe soll gegen Blitzschlag schützen.^[44]

Nach einem Schaden ermöglicht das eine schnelle Rumpfreparatur durch Austausch des betroffenen Segments. Aufgrund der großen Länge dieser einzelnen Segmente ist die Anzahl der zusammenzusetzenden Rumpfzylinder kleiner als beim Boeing-Konzept. Die resultierende Verringerung der zu verbindenden Strukturelemente soll zur Gewichtsreduktion beitragen und belastungsoptimierte Detailkonstruktionen vereinfachen. Ein weiterer Grund für dieses Konzept dürfte sein, dass die für die Fertigung benötigten Autoklaven kleiner ausfallen können. Anders als bei vorherigen Airbus-Langstreckenflugzeugen verjüngt sich die Passagierkabine nicht konisch im hinteren Bereich, sondern bietet eine konstante Breite.

Die A350-1000 hat einen gegenüber der Variante -900 um sieben Meter verlängerten Rumpf, der vor dem Flügel um sechs und hinter dem Flügel um fünf Spanten gestreckt wurde. Die projektierte Version -800 wird um sechs Spanten vor und vier hinter der Tragfläche gegenüber der A350-900 verkürzt.

Die Auslegung der Cockpitsektion nimmt Anleihen bei der A380 mit ihrem nach vorn einfahrenden Bugrad und den sechs Cockpitfenstern. Aerodynamisch überarbeitet besteht der Bug aus einer Al-Li-Legierung und damit bei Vogelschlag erprobtem Material. Bei Verwendung von CFK hätte der Bereich über dem Cockpit zum Schutz der Besatzung durch Titanstrukturen verstärkt werden müssen.^[48]

Das Cockpit ist als airbustypisches Zweipersonen-Glascockpit mit Sidesticks und Klapptischen mit Tastatur ausgelegt. Neu sind die auch in der A380 eingesetzten pilzförmigen Handauflagen für die Maussteuerung, zwei Headup-Displays und eine Darstellung des überflogenen Höhenprofils. Als Anzeige dienen sechs Flüssigkristallbildschirme mit 38 cm Diagonale, deren Bildschirminhalte frei gewählt werden können.

Wie schon beim Initialentwurf vorgesehen, bietet die Kabine der A350 XWB den Passagieren weniger Lärm, große Fenster, geräumigere und leichter erreichbare Gepäckablagen, mehr Kopffreiheit und sogenanntes „Mood lighting". Dabei handelt es sich um eine erstmals bei der A340-600 eingeführte Vollfarb-Lichttechnik, mit der die Kabine je nach zu simulierender Tageszeit stufenlos verschiedenfarbig beleuchtet werden kann. Dies wird durch das intelligente Cabin Management System CIDS ermöglicht, das bei Airbus Buxtehude entwickelt und gefertigt wird. Der Rumpf ist zwar etwa 11 cm kleiner als bei der Boeing 777, jedoch soll die A350 XWB auf Augenhöhe etwa 12,5 cm breiter als die Boeing 787 und damit bei bis zu neun Sitzen pro Reihe komfortabler als das Konkurrenzmodell sein oder mit zehn Sitzen pro Reihe deutlich niedrigere Kosten pro Sitzplatzkilometer ermöglichen. Zudem soll die A350 XWB im Passagierraum laut Airbus eine zirka 20 Prozent höhere Luftfeuchtigkeit als bisher ermöglichen und somit den Reisekomfort weiter erhöhen. Ergänzend soll der Innendruck höher als bisher liegen und etwa dem Luftdruck in einer Höhe von maximal 1800 Metern entsprechen.

Noch innerhalb der Cockpitsektion liegen zwei über eine kleine Treppe erreichbare Schlafkojen und ein Ruhesitz für Austauschpiloten auf Langstrecken. Eine weitere Crew Rest Area im hinteren Bereich des Rumpfes oberhalb der Passagierkabine bietet bis zu acht Personen der Flugzeugbesatzung Platz.^{[49] [50]}

Der Airbus A350 ist als Tiefdecker ausgelegt. Die Tragflächen der A350 XWB sind eine Neukonstruktion aus CFK und durch die hohe Pfeilung von 35 Grad (Tragflächenvorderkante: 45°) auf die Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85 optimiert. Die Tragflächen sind 32 Meter lang und verfügen je Seite über sieben Störklappen. Die von FACC entwickelten und gebauten zweiteiligen Flügelenden bestehen aus einer Flügelverlängerung und daran montierten nach oben und hinten gebogenen Flügelspitzen.^[51] An der Tragflächenvorderkante befinden sich im inneren Bereich zwischen Rumpf und Triebwerk spaltlose Vorflügel (sogenannte Droop Noses). Im äußeren Tragflügelbereich befinden sich auf jeder Seite sechs klassische Vorflügel.

Der Antriebsstrang für alle Vorflügel wird von Liebherr-Aerospace geliefert. Dieser Antrieb basiert auf einer kombinierten hydraulisch-elektrischen Lösung („Hybrid Power Control Unit"), die für eine hohe Zuverlässigkeit und Sicherheit sorgen soll. An der Flügelhinterkante sind Einfachspaltklappen mit „Dropped-Hinge-Kinematik". Die Klappen können auch im eingefahrenen Zustand um bis zu zwei Grad ausgeschlagen werden, um die Flügelwölbung an den aktuellen Flugzustand anzupassen. Diese Verstellung wird durch ein aktives, mit einem Elektromotor ausgestattetes Getriebe ermöglicht, das ebenso von Liebherr-Aerospace geliefert wird.

Im November 2011 wurde mit der Montage der ersten A350-Tragflächen im walisischen Broughton begonnen.^[52]

Rolls-Royce entwickelte speziell für die A350 auf Basis der aus dem RB.211 hervorgegangenen Trent-Triebwerksfamilie in Kooperation mit Kawasaki ^[53] das Trent XWB. Dessen Varianten decken das für den Antrieb der unterschiedlichen A350-Versionen benötigte Schubspektrum von 330 kN (Trent XWB-75^[54] ) bis 430 kN (Trent XWB-97^[35] ) ab. Die Triebwerke liefern Zapfluft für die Druckkabine.

Die Schubumkehr der Triebwerke wird erstmals von einem elektrischen System (von Goodrich) aktiviert.^[55] Die Generatoren der Triebwerke arbeiten mit variabler Frequenz, um verschiedene Wechselspannungen für die Bordelektronik liefern zu können.

Als Hilfstriebwerk (APU) kommt ein Honeywell HGT1700 zum Einsatz.^[56]

Für die Energieversorgung am Boden ohne diese Hilfsturbine und während des Fluges bei einem Ausfall der triebwerksseitigen Generatoren waren ursprünglich vier Lithium-Ionen-Akkumulatoren vorgesehen. Nachdem im Januar 2013 bei der Boeing 787 in zwei Fällen Akkumulatoren ähnlicher Bauart in Brand geraten und alle Maschinen dieses neuen Typs stillgelegt worden waren, setzte Airbus vorerst auf Nickel-Cadmium-Akkumulatoren, um das Programm nicht weiter zu verzögern.^[57] Im Rahmen der Zulassung wurden beide Systeme erprobt. Nach Klärung der Zulassungsanforderungen will Airbus seinen Kunden ab 2016 wieder Lithiumbatterien als Option anbieten.^[58]

Das Flugzeug verfügt über ein Fahrwerk mit zweirädrigem Bug- und bei der A350-800/-900 vier- und bei der A350-1000 sechsrädrigem Hauptfahrwerk (Die Bezeichnung für diese Anordnung lautet gemäß FAA 2D bzw. 3D^[59] ).

Das konventionell gestaltete Bugfahrwerk von Liebherr-Aerospace Lindenberg mit zwei Reifen mit 1,05 m Durchmesser^[56] wird nach vorn geklappt in die Bugsektion eingezogen. Das Hauptfahrwerk von Messier-Bugatti-Dowty mit 1,40 m großen Rädern^[56] wird in einem 4,1 bzw. bei der A350-1000 4,7 Meter langen Fahrwerksschacht untergebracht.^[60]

Der Einbau des Hauptfahrwerkes ist anders als bei früheren Flugzeugen von Airbus gelöst und nimmt Anleihen bei der Vickers VC10 aus den 1960er-Jahren. Das Fahrwerk wird eingeklappt statt eingezogen, was Wartung und Masse reduziert.^[44] Airbus befestigt das Hauptfahrwerk traditionell am hinteren Flügelholm. Laut Airbus würde eine solche Befestigung bei einem Kohlenstofffaserflügel zu Festigkeitsproblemen führen, da die dünne Außenschale des Flügels die eingeleiteten Kräfte dort nicht aufnehmen könne. Deswegen sind die Hauptfahrwerksbeine der A350 noch weiter hinten angeordnet. Diese werden nach vorne am hinteren Flügelholm sowie nach hinten an einem zusätzlichen Ausleger befestigt, der an den Rumpf angeschlagen und in den Flügel integriert ist.

Wie bei allen Airbus-Flugzeugen werden die einzelnen Komponenten dezentral hergestellt, nur die Endmontage der A350 findet im französischen Toulouse statt.^[61] Der Transport der großformatigen Rumpfsektionen, Tragflächen und Leitwerke erfolgt im Wesentlichen durch die Airbus Beluga-Flotte.^[62]

Die von STELIA Aerospace in Méaulte gefertigte Bugsektion – Cockpit mit dahinterliegender oberer und unterer Rumpfschale inklusive Tür und Bugfahrwerksschacht – wird im Werk St. Nazaire mit der aus Hamburg-Finkenwerder kommenden Vorderrumpfsektion verbunden.^[63] Die Aufhängungen der Triebwerksgondeln und ein Abschnitt des mittleren Rumpfes werden ebenfalls in Frankreich gebaut,^[63] das Höhenleitwerk wird in Spanien gefertigt.^[64] Die Airbus-Standorte in Deutschland bauen den Rumpf bis auf die oben genannten Sektionen,^[62] die oberen Flügelschalen,^[44] das Seitenleitwerk ^{[65] [62]} und die Kabineneinrichtung. Die Tragflächen werden im Airbus-Werk Broughton, das Hauptfahrwerk bei Messier-Bugatti-Dowty in Gloucester ^[66] (Großbritannien) und das Bugfahrwerk sowie Vorflügelklappen-Betätigungssystem und Komponenten für die Betätigung der Landeklappen bei Liebherr Aerospace in Lindenberg im Allgäu gefertigt.

Die Fertigung von Rumpfsegmenten für die -1000 lief im Oktober 2014 bei Premium Aerotec an. Im Werk Nordenham entsteht die komplette Sektion 13/14, die per Schiff nach Finkenwerder transportiert wird, während in Augsburg Seitenschalen für die hintere Sektion 16/18, Kabinenboden und Druckkalotte gebaut werden.^[67] In Illescas (Spanien) gefertigte Flügelunterschalen werden in Broughton zur Tragfläche komplettiert, in Bremen ausgestattet und schließlich nach Toulouse zur Endmontage geliefert.^[68]

Die A350 XWB wird vorerst in drei Varianten angeboten: als A350-800, -900 und -1000, die sich im Wesentlichen in der Rumpflänge unterscheiden. Über eine weitere Streckung der A350-1000 wird nachgedacht; ein entsprechendes Programm ist allerdings noch nicht offiziell gestartet.^[69]

Mit der A350 ist ein Konkurrenzmodell zur Boeing-777-Baureihe und gleichzeitig eine mehr Passagiere fassende Alternative zur technologisch vergleichbaren Boeing 787 entwickelt worden. (Kapazitätsüberlappungen mit der Boeing 787 existieren nur zwischen der A350-800 und der Variante 787-9 sowie A350-900 und 787-10.)

Die Baureihe A350-800 wird etwa 270 Passagieren Platz bieten. Ursprünglich sollte diese Version konstruktiv überarbeitet eine leichtere Struktur erhalten. Auf Wunsch der Airlines entschied man sich jedoch dafür, eine zur -900 identische Bauweise einzusetzen, was größere Nutzlastkapazität und Reichweite auf Kosten der Wirtschaftlichkeit zur Folge hat. Airbus behält sich jedoch vor, die konstruktiv optimierte Variante noch als Option anzubieten.^[70]

Der ursprüngliche Entwurf sah eine Reichweite von 15.400 km und ein Höchstabfluggewicht von 248 t vor, Airbus entwickelte diesen jedoch zur größeren Abgrenzung zur -900 weiter, steigerte die Reichweite auf 15.860 km und erhöhte das Höchstabfluggewicht auf 259 t. Airbus bietet diese Konzeption Kunden weiterhin als Option an.^[71]

Bei Airbus sollte dieser Typ die vierstrahlige A340-200 in der Angebotspalette ersetzen. Anfang 2014 wurde jedoch bekannt gegeben, dass Airbus die Entwicklungsarbeit an der Version 800 aufgrund des kontinuierlich sinkenden Auftragsbestandes einstellen werde. Ersetzt wird diese Version des A350 in der Airbus Angebotspalette durch die Airbus A330neo-800.^{[72] [73]}

Die -900 hat in Airbus’ fiktiver Drei-Klassen-Bestuhlung 314 Sitze und eine Reichweite von etwa 15.000 km. Nach Angaben von Airbus hat die -900 ein 16 % geringeres Gewicht, 30 % weniger Kerosinverbrauch und 25 % geringere Betriebskosten als die Boeing 777-200ER.^[74] Es wurde als Konkurrenzmodell zur Boeing 777 und zur Boeing 787 entwickelt und soll die Airbus A340-300 ersetzen.^[75]

Eine Version mit gesteigerter Reichweite A350-900ULR (Ultra Long Range) wird ab 2018 ausgeliefert. Sieben Exemplare dieses Typs wurden von Singapore Airlines bestellt. Die Flugzeuge sollen auf den Strecken Singapur – Los Angeles und Singapur – New York eingesetzt werden. Die letztgenannte Flugstrecke wäre mit einer Länge von etwa 8.700 nautischen Meilen (16.100 Kilometer) die längste kommerzielle Flugroute der Welt. Die Flugzeit wird mit bis zu 19 Stunden angegeben.^[76] Singapore Airlines hatte diese beiden Strecken mit dem Airbus A340-500 schon einmal betrieben, aber im Herbst 2013 wegen Unwirtschaftlichkeit aufgrund des zwangsläufig hohen Treibstoffverbrauchs wieder eingestellt.^[77] Die Flugzeuge dieser Variante werden über ein angepasstes Treibstoffsystem zur Erhöhung der Treibstoffmengen von 141.000 Litern auf 165.000 Liter verfügen und ein erhöhtes maximales Abfluggewicht von 280 Tonnen sowie aerodynamische Verbesserungen aufweisen. Die Maschinen können auf Betreiberwunsch zu Standardkonfigurationen einer A350-900 zurückgebaut werden.^[76]

Variante mit zwei um mehr als drei Meter verlängerten Rumpfsektionen. Anfang Februar 2016 wurde mit der Endmontage der ersten A350-1000 begonnen,^[78] der Erstflug fand am 24. November 2016 statt.^[39] Ein für diese A350-Variante leistungsgesteigertes Triebwerk Trent XWB-97 wurde seit Anfang November 2015 in Toulouse an der A380 MSN001 im Flug erprobt.^[79] Im Unterschied zur -900 werden von Premium Aerotec entwickelte CFK-Türrahmen verbaut.^[67] Das Hauptfahrwerk hat jeweils sechs Räder.^[80]

Die A350-1000 verfügt in einer fiktiven – von Airbus definierten – Drei-Klassen-Konfiguration über 366 Passagierplätze,^[81] soll die A340-600 ersetzen und sich als Konkurrenzmodell zur Boeing 777X und 777-300ER etablieren.^{[82] [83] [84] [80]} Durch Anordnung von zehn Sitzen nebeneinander ist eine noch deutlich höhere Passagierkapazität möglich.^[85] Am 15. September 2008 schloss die französische Fluggesellschaft Air Caraïbes mit Airbus eine Grundsatzvereinbarung über den Kauf von drei A350-1000 für 440 Passagiere in drei Klassen ab.^[86]

Insgesamt liegen für alle Varianten 818 Bestellungen von 44 Kunden vor (Stand: 31. Dezember 2016).^[4]

Erste Auslieferungen der A350-900 waren ursprünglich für Ende 2013,^[95] später für die zweite Jahreshälfte 2014^[96] anvisiert. Die kürzere Variante -800 sollte Mitte 2016, die längere -1000 Mitte 2017^[veraltet] erstmals das Werk verlassen.^{[97] [98]} Nach mehreren Verschiebungen infolge Fertigungsproblemen bei den Tragflächen^[99] wurde schließlich am 18. Dezember 2014 als erste Maschine eine A350-900 (MSN006) an Qatar Airways ausgeliefert.^{[1] [100]}

Als erster Kunde hatte am 21. Dezember 2004 die spanische Fluggesellschaft Air Europa eine Absichtserklärung über zehn A350-800 unterzeichnet. Qatar Airways brachte auf der Pariser Luftfahrtschau 2005 Pläne zum Kauf von bis zu 60 Maschinen der Varianten -800 und -900 zur Sprache. Nach Spekulationen über ein Abrücken von diesem Vorhaben aufgrund der durch den A350-Neuentwurf verzögerten Indienststellung des Flugzeugs folgte am 15. März 2007 die Bekanntgabe der Beschaffung von insgesamt 80 A350 (je 20 A350-800 und -1000 sowie 40 A350-900) ab 2013.^[101] Eine entsprechende Grundsatzvereinbarung wurde am 30. Mai 2007 unterzeichnet,^[102] der Kaufvertrag folgte am 18. Juni 2007.^[103]

Die am 17. Juli 2006 – bei Ankündigung des als „A350 XWB" neugestarteten Entwicklungsprogramms – für die ursprüngliche A350 vorliegenden 182 festen Bestellungen und Kaufabsichtserklärungen erfuhren durch die Fluggesellschaften nur geringfügige Änderungen. Noch am gleichen Tag gab die Leasinggesellschaft ILFC bekannt, dass man mit dem Neuentwurf zufrieden sei und die ursprüngliche Bestellung nicht stornieren werde. Lediglich über den Preis werde man noch einmal verhandeln. Weitere bisherige A350-Kunden äußerten sich ähnlich.^{[104] [105]}

Singapore Airlines gab am 21. Juli 2006 noch während der Luftfahrtmesse in Farnborough bekannt, dass man 20 A350 XWB der Version -900 plus 20 Optionen bestellen werde.^[106] Damit war dies der erste neue Kunde sowie die erste Airline, die sowohl die Boeing 787 als auch die A350 bestellt hatte. Der Kaufvertrag wurde im Juni 2007 unterzeichnet.^[107]

Der erste feste Auftrag für die A350 XWB wurde Ende Dezember 2006 mit der US-Leasingfirma Pegasus über zwei Maschinen abgeschlossen und Anfang Januar 2007 bekanntgegeben. Finnair ist der erste Kunde, der seine Bestellung des ursprünglichen A350-Entwurfs am 8. März 2007 in eine Bestellung für die A350 XWB umwandelte. Gleichzeitig erfolgte eine Aufstockung um zwei auf insgesamt elf Maschinen und am 3. Dezember 2014 um weitere acht A350-900. Insgesamt hat Finnair somit 19 Maschinen bestellt.^[108]

Die Bestellung von Emirates vom 11. November 2007 über 50 Airbus A350-900 und 20 A350-1000^[109] wurde im Juni 2014 nach Diskussionen der Airline mit Airbus über deren Flottenerneuerung storniert.^[110]

SAS unterzeichnete am 25. Juni 2013 eine Absichtserklärung für 8 A350-900.^[111]

Lufthansa hat am 19. September 2013 eine Bestellung über 25 A350-900 unterzeichnet und sich 30 Optionen, unter anderem auf das größere Modell A350-1000, gesichert.^[112]

Japan Airlines hat als traditioneller Boeing-Kunde am 7. Oktober 2013 18 A350-900 und 13 A350-1000 bestellt. Hinzu kommen Kaufoptionen für weitere 25 Maschinen der Serie. Laut Preisliste haben sie einen Gesamtwert von umgerechnet 7,2 Milliarden Euro.^[113]

Am 15. November 2013 bestellte Etihad Airways im Umfeld der Dubai Air Show 2013 40 A350-900 und zusätzliche 10 A350-1000 und hat somit insgesamt 62 Flugzeuge der A350-Baureihe geordert.^[114]

Am 20. November 2014 bestellte Delta Air Lines 25 A350-900,^[115] die als Ersatz von Boeing 747-400 auf Transpazifik-Routen zwischen den USA und Asien eingesetzt werden sollen. Die Auslieferung soll im zweiten Quartal 2017 beginnen.^[116]

Am 30. April 2016 bestellte Philippine Airlines 6 A350-900-Flugzeuge und sicherte sich Optionen für weitere 6 Maschinen diesen Typs.^[117] Bereits einen Tag vorher unterzeichnete China Eastern Airlines einen Kaufvertrag über 20 A350-900.^[118]

(in Millionen US-Dollar)

Aufgeführt sind die in den Airbus-Orderbüchern geführten Festbestellungen (31. Dezember 2016)^[4] ohne Berücksichtigung von Absichtserklärungen. Die Auslieferungsdaten beziehen sich auf planespotters.net.^[1]

• Liste von Flugzeugtypen

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120. ↑ Airbus: Die nachstehende Seite ist nicht mehr abrufbar, festgestellt im Februar 2014. (Suche in Webarchiven.) @1 @2 Vorlage:Toter Link/www.airbus.com Airbus Aircraft 2010 Listprice, PDF-Dokument
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129. ↑ Air France-KLM finalizes a firm order for 25 Airbus A350. AirFrance-KLM, 19. Juni 2013, abgerufen am 12. Juni 2015 (englisch): „[...] the first A350-900 will enter into service with Air France in 2018." 
130. ↑ Eric Rosen: Flying on the Airbus A350: Which Airlines and Miles to Use. In: thepointsguy.com. 27. Februar 2015, abgerufen am 15. Juni 2015. 
131. ↑ AirAsia X Orders 10 Airbus A350 XWBs. In: asiatraveltips.com. 7. Juni 2009, abgerufen am 12. Juni 2015 (englisch): „A350-900 [...] will be configured to seat 425 guests in a two-class layout. [...] Deliveries are scheduled between 2016 and 2018." 
132. ↑ Dominic Harris: BA orders 18 new Airbus A350 aircraft. The Independent, 23. April 2013, abgerufen am 12. Juni 2015 (englisch). 
133. ↑ Mavis Toh: Huge potential for A350 in Chinese market: Airbus China chief. In: flightglobal.com. 10. Juli 2013, abgerufen am 15. Juni 2015 (englisch). 
134. ↑ Stephen Trimble: Boeing blames delivery schedule for Delta A350 deal. In: flightglobal.com. 21. November 2014, abgerufen am 12. Juni 2015 (englisch): „Delta instead ordered 25 Airbus A350-900s [...], with deliveries beginning in 2017 [...]" 
135. ↑ Kaleyesus Bekele: Airbus says A350 test flights on track. In: thereporterethiopia.com. 21. Juni 2014, abgerufen am 12. Juni 2015 (englisch): „Ethiopian will take delivery of the first A350 in 2016." 
136. ↑ Sebastian Steinke: Finnair übernimmt ersten Airbus A350. Erster Betreiber aus Europa. In: flugrevue.de. 7. Oktober 2015, abgerufen am 8. Oktober 2015. 
137. ↑ Hong Kong Airlines confirms orders for A330 and A350 XWB. In: airbus.com. 13. Oktober 2010, abgerufen am 12. Juni 2015 (englisch): „[...] the carrier’s first A350 XWB will arrive in 2018." 
138. ↑ Airbus and Japan Airlines sign their first ever order. In: airbus.com. 7. Oktober 2013, abgerufen am 12. Juni 2015 (englisch): „Japan Airlines (JAL) has signed a purchase agreement for 31 A350 XWBs (18 A350-900s and 13 A350-1000s). [...] JAL and Airbus aim for entry into service from 2019." 
139. ↑ TAM Linhas Aéreas Fleet Details and History. In: planespotters.net. 19. Dezember 2015, abgerufen am 19. Dezember 2015 (englisch). 
140. ↑ A350 XWB Going to the Americas! Airbus, 17. Dezember 2015, abgerufen am 19. Dezember 2015 (englisch). 
141. ↑ Airbus, United Airlines reach agreement for 35 A350-1000 aircraft. In: airbus.com. 20. Juni 2013, abgerufen am 12. Juni 2015 (englisch): „Airline orders 10 more A350s, converts order for 25 A350-900s to -1000 model." 
142. ↑ Virgin Atlantic selects the A350 XWB as its future flagship. Airbus.com, 11. Juli 2016, abgerufen am 17. Oktober 2015 (englisch). 

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