Fongers

Fongers ist ein ehemaliger niederländischer Fahrrad-, Moped und Motorradhersteller.

Die Firma Fongers wurde 1884 in Groningen gegründet. Das Unternehmen leistete neben dem Fahrradhersteller Burgers Pionierarbeit in der Entwicklung des klassischen niederländischen Tourenrades. Von Anfang an widmete sich Albert Fongers der Herstellung von hochwertigen Fahrrädern, die zumindest bis 1910 der kaufkräftigen Oberschicht der Bevölkerung vorbehalten waren.^[1] Fongers entwickelte eine eigene Produktlinie mit vielen speziellen Details als da wären das Fongers Lenkerschloss, eine stangenbetätigte Felgenbremse oder auch der Fongers Hygienesattel, um nur einige zu nennen. Der Bau von Motorrädern, vornehmlich in den 10er und 20er Jahren und von Mopeds in den 50er und 60er Jahren des vorherigen Jahrhunderts, gehörte eher zu den Nebenprodukten von Fongers.

Der aus Warffum stammende Schmied Albertus Fongers ließ sich 1871 mit einer Schmiederei in der niederländischen Stadt Groningen nieder und begann 1884 zunächst in kleinem Rahmen mit der Herstellung von Fahrrädern. Fongers hatte Erfolg mit seinem Produkt. 1896 gründete er eine Aktiengesellschaft, um mit einer industriellen Fahrradfertigung in größerem Umfang zu beginnen. Im März 1897 wurde die Produktion von der Schmiede in ein neues Fabrikgebäude verlegt. Neben Hochrädern gehörte zunehmend auch das englische Sicherheitsniederrad zu Fongers Produktpalette, das er relativ früh schon in verschiedenen Varianten baute. Nach dem Tode Albert Fongers trat sein Sohn Ties 1921 den Vorsitz in der Fongers-AG an. Dies blieb er bis zu seinem Tod 1944.

In der Zeit nach dem zweiten Weltkrieg ging die Nachfrage aufgrund allgemein verringerter Kaufkraft zurück. Zwar verließen immer noch qualitativ überragende und hochpreisige Räder die Fongers-Produktionsstätten, allerdings blieb man in Bezug auf Innovation und der Weiterentwicklung auf dem Fahrradmarkt rückständig.

Paradoxerweise führte Fongers hochwertige Produktqualität zu seinem Untergang. 1961 kam es zur Übernahme durch Phoenix aus Leeuwarden. Wenige Jahre später übernahm Phoenix auch den Hersteller Germaan aus Meppel und nannte sich von diesem Zeitpunkt an PFG (Phoenix/Fongers/Germaan). Aber auch diesem neu fusionierten Unternehmen war trotz vieler neuentwickelter Fahrradmodelle kein langes Fortbestehen beschieden, weil der Zeitpunkt für den Anschluss an einen innovative Markt verpasst wurde.

1969 beschloss die Verwaltung von PFG, einer Übernahme durch Batavus in Heerenveen zuzustimmen. 1971 wurde die Fahrradproduktion in Groningen endgültig beendet. Bedingt durch die Übernahme der Rechte an den alten Markennamen wurden diese allerdings von Batavus übernommen und noch lange Zeit in deren Produktion verwendet.

Die Fabrik in Groningen-Süd, deren Bau und Einrichtung man mit dem angesammelten Kapital von 400 Aktien zum Stückpreis von 1.000 Niederländische Gulden finanzierte, wurde im März 1897 in Betrieb genommen. Sie bestand aus drei Hallen mit einer Länge von jeweils 100 Metern und einem vorstehenden reich verzierten Hauptgebäude im Neorenaissancestil, der für diese Zeit charakteristisch war. Im Haupthaus war die Führungs- und Verwaltungsetage untergebracht. Zur Straße hin lag das Ladengeschäft und direkt dahinter eine Radfahrschule, in der noch bis 1940 die relativ neuartige Fortbewegung auf zwei Rädern vermittelt wurde. In den hinter dem Hauptgebäude liegenden Hallen war die Produktion angegliedert. Mit der Inbetriebnahme der neuen Werkgebäudes entstanden von nun an mehr Fahrradteile in hauseigener Produktion und mussten nicht mehr von anderen Herstellern bezogen werden. Das gab Fongers die Möglichkeit, einen gewissen Standard und eine eigene Normung zu schaffen. Neben Maschinen für verschiedene Fahrradkomponenten und Zubehörteile besaß die Fabrik auch eine eigene Werkzeugmacherei.

Im Oktober 1917 bot eine der neuen Produktionshallen und die Radfahrschule für einige Wochen Obdach für rund 600 Belgier, die vor den Krieghandlungen in Flandern geflohen waren. Die Geschäftsleitung hatte den Platz extra zu diesem Zweck von der Produktion freigestellt.

Die Radfahrschule in Groningen war 1933 Mittelpunkt einer internationalen Kunstausstellung und der damit verbundenen Feier anlässlich des 15-jährigen Bestehens von De Ploeg.

Nach Schließung der Fabrik nutzten noch verschiedene Pächter zeitweise den Fabrikkomplex. Seit Anfang der 80er Jahre stand er leer und wurde 1985 nach einem Großbrand zum größten Teil abgebrochen, nur die monumentale Fassade des Hauptgebäudes wurde restauriert. Dahinter befindet sich seit 2015 ein dreistöckiges Bürogebäude mit ca. 3.600 Quadratmetern sowie ein neues Wohngebiet mit ca. 200 Wohnungen mit dem geschichtsträchtigen Namen Fongersplaats.

Fongers begann um 1884 mit der Fertigung von Hochrädern in kleiner Stückzahl. Bereits 1892 war die Produktion auf das englische Sicherheitsniederrad umgestellt. In den 90er Jahren des 19. Jahrhunderts spiegelt sich die rasante Entwicklung des Fahrrades auch bei Fongers durch das stetige Erscheinen neuer Modelle wider. Um 1898 erhielt das Tourenrad in Anlehnung an die großen britischen Hersteller bezüglich Rahmengeometrie endgültig seine klassische Form, während andere Fahrradteile sich in vieler Hinsicht noch von den späteren Standards unterschieden. Auffallend war die große Anzahl lieferbarer Fahrradmodelle. Schon 1899 wurden Fahrräder in 54 verschiedenen Ausführungen angeboten. Die Produktpalette nahm in den Jahren vor dem ersten Weltkrieg weiter zu. Diverse Rahmengrößen von 50 bis 75 cm sowie Rahmenlackierung in anderen Farben als dem üblichen Schwarz waren schon in den dreißiger Jahren gegen Aufpreis lieferbar.^[2] Im Jahr 1895 baute er die ersten Tandems, ebenfalls seit dieser Zeit sind auch Rennräder erhältlich, ab 1899 sogar Kinderräder. Von 1903 an waren Räder mit Gangschaltung (anfangs noch zwei Gänge) lieferbar, die zunächst noch sehr teuer und fast unerschwinglich waren. Lieferant für die Schaltnaben war die Firma Griffin, seit 1908 Sturmey-Archer.

Von 1898 bis etwa 1907 waren Tandems im Verkaufsortiment. Diese waren in verschiedenen Ausführungen (DD, DH und HH) lieferbar. Die Buchstabenbezeichnung steht hier für die vorgesehene Sitzanordnung des männlichen und weiblichen Fahrers. DD hat für den vorderen und hinteren Bereich des Tandems einen Damen-, HH einen Herrenrahmen. Das Modell DH mit der Anordnung Dame-Herr war außergewöhnlich, da das Lenken nicht wie üblich aussschließlich der Vordermann übernehmen musste, sondern mittels Lenkgestänge auch durch den Hintermann erfolgen konnte.

Um 1905 stellte Fongers Dreiräder her, die mit einem exzentrischen Tretlager -das als Kettenspanner fungierte- ausgerüstet waren. Dreiräder und Dreiradtandems waren bis etwa 1940 auf Anfrage erhältlich. 1905 beauftragte das niederländische Militär Fongers mit der Herstellung einer beträchtlichen Anzahl von Armeerädern, die speziell auf die militärischen Anforderungen zugeschnitten sind und auch nicht in den Werbekatalogen angepriesen wurden. 1909 wurden die ersten Räder an die Streitkräfte ausgeliefert. Fongers verwendete allerdings das militärische Fahrrad in der Werbung in einer Plakatserie. Es gab auch eine Variante des Armeefahrrades als Faltrad. Im Jahr 1923 kam das Nutzrad (Modell HHZ) und das Transportfahrrad (Modell T) auf den Markt.

Von 1908 bis Mitte der 30er Jahren wurden an die teuren Modelle zum Diebstahlschutz oft Lenkschlösser montiert. Das Fahrrad wurde zunächst noch mit abnehmbaren Drehknopf anstelle eines Schlüssels durch Blockieren der Lenkfunktion gesichert.^[3]

Ungefähr ab 1900 etablierte sich aus England kommend die Felgenbremse, die eine größere Bremskraft erzielte als die herkömmliche Stempelbremse. Seit circa 1903 begann Fongers dieses System bei seinen Rädern zu montieren; zuerst nur am Vorderrad, später auch hinten. 1904 kam ein weiterentwickeltes, jedoch kostspieliges Bremssystem mit Bowdenzügen auf den Markt, das in den Niederlanden allerdings wenig verbreitet war. 1908 stellte Fongers seine neue stangenbetätigte Felgenbremse vor. Über die Betätigung des Bremshebels am Lenker zog man an einer Stange die Bremsklötze, die an einem U-Profil-Rahmen befestigt waren, der sich an die Felge presste. Die Hinterradbremsstangen waren mit Scharnieren und geführt über Lederriemen (von 1909 an mit drei Metallnocken) am Rahmen befestigt. Die Hinterradbremse saß unter dem Sattel, was zwar wegen einer zusätzlichen Umlenkung der Bremsstange kostspieliger aber auch wesentlich weniger anfällig war als die übliche Montage auf der liegenden Hinterradgabel. ^[4]

Von 1910 bis 1960 montierte Fongers Sättel aus eigener Herstellung und eigenem Markennamen. Die Bezeichnung Hygienischer Sattel ist abgeleitet vom griechischen ὑγιεινή [τέχνη] hygieiné [téchne] „der Gesundheit dienend" im übertragenen Sinne als Gesundheits-Sattel zu verstehen.

Wie auch die frühen englischen Fahrradsättel hatte der hygienische Sattel anfangs noch einzelne Stahlfedern für ein gefedertes und bequemes Sitzen, die später durch Doppelfedern ersetzt wurden. Ab den 20er Jahren verfügten die Sättel über vernickelte Federn und Nägel auf der Oberseite der Lederdeckbespannung. 1924 entwickelte Fongers seine eigene Sattelstütze, bei der der Sattel nunmehr horizontal verschoben werden konnte.^[5]

1899 stellte Fongers das über Kardanwelle betriebene Fahrrad vor. Im Werbeprospekt heißt es, dass man eigentlich kein Befürworter dieses Modellkonzeptes sei, es aber dennoch anbiete, um den Bedürfnissen eines (vermutlich kleinen) Kundenkreises gerecht zu werden. Kurz nach 1900 erschienen Räder in dieser Ausführung nicht mehr.^[6]

Die Schutzbleche von Fongers hatten wie auch die anderen hauseigenen Produkte eine markante Form. Bis 1923 waren es noch ziemlich schmale Bretter mit einem seitlich abgerundeten Profilabschluss von ca. 5 cm Breite und waren an einer hervorstehenden Lasche an der Gabel und mit Ösen an den Achsen befestigt. 1934 erhielten die Schutzbleche ein (im Querschnitt) runderes und röhrenförmiges Aussehen und verbreiterte sich auf rund 6 cm. Bis 1923 endete das vordere Schutzblech unmittelbar an der Gabel, ab 1924 verlängerte man es durch ein separates flaches Schutzblechstück, was dem Umstand geschuldet war, dem U-Profil der Stangenbremse noch genügend Raum zu geben. Die meisten Fongers Modelle hatten doppelte grüne Paspeln auf dem Schutzblech. ^[7]

Mehr als jeder andere niederländische Fahrradhersteller hat Fongers auf dem Gebiet Marketing schon früh von sich reden gemacht. Das Prospektmaterial unterschied sich von dem der Konkurenz durch eine umfangreiche Konzeption und aufwändige Umsetzung in Grafik und Design.

Bis 1940 erschien jedes Jahr ein auf einer einheitlichen Vorlage basierender Fahrradprospekt. Neben der Beschreibung der angebotenen Vielzahl von Modellen und deren Preise enthielten diese Prospekte eine Menge technischer Informationen, in denen der Aufbau und Betrieb der speziellen von Fongers entwickelten Fahrradteile sehr detailliert beschrieben wurde. Ab den fünfziger Jahren erhielten die Prospekte eine weniger formale Erscheinung, während in den sechziger Jahre nur noch "normale" Flugblätter ausgegeben wurden.

Berühmt sind die Werbeposter von Fongers. Im Zeitraum 1896 - 1920 wurde mindestens ein Dutzend großer Plakate veröffentlicht, die als Werbematerial den Niederlassungen und Vertretungen vorbehalten waren. Bekannt sind die Plakate von F. G. Schlette und ein Plakat von Jan Rotgans mit der Darstellung "Die niederländische Jungfrau". Noch weitere namhafte niederländische Künstler wie Willy Sluiter, André Vlaanderen und Johann Georg van Caspel haben bei Fongers unter Vertrag gestanden. Die Plakatserie "Armee" ist vielleicht das bekannteste.

Auch in Zeitschriften war Fongers ein häufiger Inserent. In der Zeitschrift "Toeristenkampioen" des Algemene Nederlandse Wielrijdersbond (ANWB, dt.: Allgemeiner niederländischer Radfahrerverbund) war in der Vorkriegszeit oft eine ganzseitige Anzeige zu finden. Emaille-Reklameschilder rundeten das Vermarktungskonzept ab.

Beim Verkauf unterschied sich Fongers von anderen Radherstellern durch frühzeitige Etablierung von acht Verkaufsfilialen, die neben der Hauptfiliale in Groningen seit ungefähr 1895 in einigen niederländischen großen Städten eröffnet wurden. (Zwolle, Arnhem, Utrecht, Rotterdam, Amsterdam, s'Gravenhage. Zuletzt auch in Assen und Middelburg) Vermutlich waren diese Geschäfte Firmeneigentum, wo das gesamte Fongerssortiment besichtigt und auf Wunsch des Kunden auch zur Besichtigung vor dem Kauf angeliefert werden konnte. Fünf der acht Filialen hatten hauseigene Radfahrschulen.

Aufgrund einer breitgefächert angeboteten Modellpalette und der Möglichkeit, Sondermodelle in Einzelaufträgen anzufertigen, hatte Fongers eine gute Ausgangsposition in der noch bescheidenen, aber rasch wachsenden niederländischen Fahrradindustrie. In den Jahren 1900-1905 stieg die Produktion auf ein Niveau von 2.000 Räder pro Jahr. Um 1905 trat neben verschiedenen staatlichen Einrichtungen wie der Polizei sogar das Militär der Kundschaft bei. Der Besuch des Prinzen Hendrik (Prinzgemahl von Königin Wilhelmina) bei Fongers im Juni 1909 verlieh dem jungen Unternehmen große Publizität. Im selben Jahr wurden die ersten Fahrräder an die Armee in Niederländisch-Indien geliefert.^[8]

Nach dieser Lieferung begann im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrhunderts auch der Export von Rädern für einen breiteren Kundenkreis nach Niederländisch-Indien, es entstanden noch weitere Niederlassungen in Surinam und Neuguinea. Vor allem Händler auf den Inseln Java und Sumatra waren Großabnehmer.^[9]

Die Zeit ab 1910 kann als Blütezeit der Fahrradproduktion bei Fongers angesehen werden. Das Fahrrad galt noch als ein kostbarer und seltener Artikel, der in seiner Verbreitung aber auf stetigem Vormarsch war. So gab es um diesen Zeitraum herum in den Niederlanden ungefähr 500.000 Fahrräder, die zum größten Teil aus deutscher und englischer Produktion waren.

Die Produktionskapazität der Fabrik im Hereweg wurde stetig ausgebaut. Bereits 1910 lag die Kapazität bei ca. 4.000 Rädern. Trotz Ausbrechen des Ersten Weltkrieges wuchs die Produktion auf 5.000 bis 6.000 Fahrräder pro Jahr an. 1914 wurde die Fabrik erstmalig erweitert. Fongers richtete sich auf das höherpreisige Marktsegment aus und profilierte sein Produkt mit einer Festpreisstrategie und der werbewirksamen Bezeichnung Das bessere Fahrrad zu einem Statussymbol. 1918 bot Fongers Arbeitsplatz für 300 Menschen und war in diesem Jahr der zweitgrößte Arbeitgeber in der Stadt Groningen, eine Zahl, die in späteren Jahren nicht mehr übertroffen wurde. Mit dem Wirtschaftswachstum in den zwanziger Jahren nimmt auch die Beliebtheit des Fahrrades zu. 1920 besaß jeder sechste, gegen Ende der 30er Jahre hatte schon jeder dritte Niederländer ein Fahrrad, was einer Verdoppelung von 1,5 auf 3 Millionen Fahrrädern entspricht.

1922 begann man mit Errichtung einer Motorenwerkstatt gegenüber dem Fabrikgebäude in bescheidenem Rahmen mit dem Bau von Motorfahrädern.

Während der Import in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg noch eine große Rolle spielte und die gesamtniederländische Fahrradproduktion lediglich bei einigen zehntausend Exemplaren lag, so änderte sich die Situation in den 20er und 30er Jahren stark. Das Fahrrad wurde zum Massenartikel, es entstanden neben großen und eingesessenen Fabrikanten wie Burgers, Simplex, Gruno und Gazelle auch dutzende kleine Betriebe, die die Nachfrage bedienten.

Aufgrund der Angebotsveränderungen auf dem Markt und einem erstmalig seit langen Jahren verlustig abgeschlossenem Geschäftsjahr 1922 sah sich Fongers gezwungen, seine Preise nach unten zu korrigieren. Während bis 1922 das preiswerteste Herrenrad (Erste Kategorie F, Modell HH) noch 136 Gulden, das teuerste (Erste Kategorie A, Modell BB) 234 Gulden kostete, -ein Preisniveau, das noch dem aus dem Jahr 1900 entsprach- konnte ein Jahr später sich auch der kleinere Geldbeutel ein Fongers leisten. Mit dem Werbeslogan ‘Hoher Wert zu niedrigem Preis’ angepriesen war das günstigste Modell HH bereits für 99 Gulden zu haben. Im darauffolgenden Jahresbericht der Aktiengesellschaft fand die Preiskorrektur mit der Begründung ‘aufgrund außergewöhnlicher Zeitumstände’ Erwähnung. Um sich auf dem Markt behaupten zu können, setzt sich der Rückgang der Preise in den folgenden Jahren stetig fort; das Modell HH wird im Jahr 1927 nur noch 68 Gulden, das teuerste Modell BB lediglich 165 Gulden kosten. Um die niedrigen Preise halten zu können, wurde in der Folge an der Ausstattung gespart; das billigste Modell wurde ohne Gangschaltung und Bremse geliefert.

Trotz der neuen Preispolitik musste in den folgenden ein 30 %iger Produktionsrückgang verzeichnet werden. Fongers stand vor der Herausforderung, Produktionskosten zu senken und den Umsatz wieder zu steigern,

Die Produkte von Fongers sowie auch das Werbematerial sind auch heute noch unter Liebhabern gesuchte und begehrte Sammlerobjekte, die Fahrräder findet man hier und da auch für den täglichen Gebrauch. Indonesien als ehemalige niederländische Kolonie und großer Importeur von Fongers-Räder zwischen den beiden Weltkriegen erlebt zurzeit eine Renaissance. Das Fahren auf alten niederländischen Fahrrädern, oft sogar in Bekleidung aus der Kolonialzeit ist dort groß in Mode.^[10]

1. ↑ Fahrräder und Fahrradindustrie in den Niederlanden
2. ↑ Fongersmodelle und Zubehör (niederländisch)
3. ↑ Rahmen und Lenkerschloss (niederländisch)
4. ↑ Artikel über Fongers-Bremsen (niederländisch)
5. ↑ Fongers Hygienischer Sattel (niederländisch)
6. ↑ Fahrräder von 1890-1900 (niederländisch)
7. ↑ Fongers Schutzbleche (niederländisch)
8. ↑ Entwicklung auf dem Fahrradmarkt (niederländisch)
9. ↑ Filialen von Fongers (niederländisch)
10. ↑ Artikel über alte Importfahrräder aus den Niederlanden (indonesisch)

==Externe links==
* [http://www.fongers.net Fongers.net]
* [http://www.rijwiel.net/fongersn.htm]
{{Commonscat|Fongers bicycles}}
[[Categorie:Nederlands historisch motorfietsmerk]]
[[Categorie:Geschiedenis van Groningen (stad)]]
[[Categorie:Economie in Groningen (stad)]]
[[Categorie:Nederlands fietsmerk]]

• Ehemaliger Fahrradhersteller
• Ehemaliger Motorradhersteller
• Niederländischer Fahrradhersteller

• Benutzer:Importartikel
• Benutzer:Importartikel 10 - 2015