Saarstrecke

Als Saarstrecke (nicht verwechseln mit der Saarbahn) wird heute die Eisenbahntrasse zwischen Saarbrücken und Karthaus bezeichnet. Sie trägt im Kursbuch der Deutschen Bahn die Nummer 685. Der Abschnitt Saarbrücken-Saarhölzbach gehört im Regionalverkehr zum Verkehrsverbund SaarVV, der Abschnitt zwischen Taben-Rodt und Karthaus zum Verkehrsverbund Region Trier.

Von Saarbrücken aus dem Saartal abwärts folgend wurde die Strecke am 16. Dezember 1858 bis Merzig und am 26. Mai 1860 bis Trier West auf dem linken Moselufer eröffnet. Die Strecke selbst blieb auf dem rechten Ufer der Saar und folgte ihren unzähligen Schleifen, was zu sehr engen Radien führte. Insgesamt werden 99 Kurven gezählt. Nur zwischen Mettlach und Besseringen verkürzt ein Tunnel den Weg über die Saarschleife.

Von Karthaus bis Trier benutzen die Züge die Bahnstrecke Thionville–Trier. Ab Trier wurde die Bahnlinie über die Eifelstrecke und die Moselstrecke bis Köln bzw. Koblenz fortgeführt. Erbauer war die Königliche Saarbrücker Eisenbahn, eine der ersten Eisenbahnen, die dem preußischen Staat gehörten und von ihm betrieben wurden.

Aufgabe dieser 88 Kilometer langen Strecke war es, die Wirtschaftsräume Trier, Mettlach (Steingut), Völklingen (Eisenverhüttung), Saarbrücken und das weitere Saargebiet mit dem Schwerpunkt der Montanindustrie an der Ruhr und den Nordseehäfen zu verbinden.

Zeitgenössische Quellen vermelden eine Gesamtlänge von 12,051 Preussischen Meilen und geplante Baukosten von 5.600.000 Talern.

Als Ende 1859 die erste Eisenbahn in Trier eintraf, musste diese mit einem Pferdewagen von Ponten über den Berg nach Mettlach gezogen werden, da der Tunnel zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertiggestellt war.^[1]

Die Saarstrecke hatte von Beginn neben dem Personenverkehr auch schweren Güterverkehr zu bewältigen, der stets den Einsatz der jeweiligen stärksten Lokomotiven erforderlich machte.

Im Jahre 1895 war die Bildung der Preußischen Staatseisenbahnen abgeschlossen. Die Saarbrücker Eisenbahn gehörte zur KED Saarbrücken.

Am 4. November 1918 kam es in einem Reisezug zwischen Völklingen und Bous zu einer Explosion und einem Brand. Dabei starben 14 Menschen, 13 weitere wurden verletzt.^{[2] [3]}

Einschneidende Veränderung brachte das Ende des Ersten Weltkrieges. Der größere Teil der Saarstrecke gehörte zum neu geschaffenen, unter Verwaltung des Völkerbundes stehenden Saargebiet. Der Streckenabschnitt südlich von Mettlach wurde von den Eisenbahnen des Saargebietes (SAAR) betrieben, den nördlichen Abschnitt betrieb die neu geschaffene Deutsche Reichsbahn.

Erst mit der Rückgliederung des Saargebiets 1935 an das Deutsche Reich gehörte die gesamte Strecke wieder zur Reichsbahndirektion Saarbrücken.

Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 wurde die Saarstrecke 1947 wieder aufgeteilt. Der Abschnitt südlich von Saarhölzbach des nun unter französischem Einfluss stehenden Saarlandes wurde von den Eisenbahnen des Saarlandes (EdS), der nördliche Teil zuerst von der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), ab 1951 von der Deutschen Bundesbahn betrieben. Hier war nun die BD Trier bis 1972 zuständig. Mit der Eingliederung des Saarlandes in das Bundesgebiet kam die Strecke in die komplette Obhut der Bundesbahn. Doch erst mit der zollrechtlichen Eingliederung des Saarlandes entfiel der Zollaufenthalt in Saarhölzbach 1959.

Trotz des starken Montanunion-Güterverkehrs gehörte die Saarstrecke nicht zu den ersten Strecken der DB, die elektrifiziert wurden. Erste Etappe war Völklingen 1962, später Saarhölzbach 1972, ein Jahr später wurde Trier erreicht, damit war die Strecke gemeinsam mit der Moselstrecke komplett bis Koblenz unter Fahrdraht. Betrieben wird die Strecke mit der DB-üblichen Wechselspannung von 15 000 Volt bei 16 2/3 Hertz. Eine für die 1950er Jahre vorgesehene Elektrifizierung mit dem französischen Industriestromsystem (25 kV, 50 Hz) unterblieb mit der Saareingliederung. Dafür wurde zwischen Frankreich und Deutschland die Kanalisierung der Mosel beschlossen. Die der unteren Saar folgte erst in den 1980er Jahren.

Neben den dem starken Güterverkehr mit schweren Erzzügen von den Nordseehäfen zur Dillinger Hütte und den anderen saarländischen Hüttenwerken dominierte in den früheren Jahre auch der Kohlenabtransport von den Saargruben. Heute verkehren neben den schweren Erzzügen normale Cargozüge des Kombiverkehrs.

Neben den normalen Personenzügen des Nahverkehrs verfügte die Strecke auch über D-Zugverkehre. Die von Saarbrücken kommenden Züge fuhren entweder ab Trier über die Eifelbahn via Gerolstein oder die Moselstrecke via Koblenz nach Köln. Bis zur Elektrifizierung verteilten sich die D-Züge ziemlich ausgeglichen auf beide Routen. Erst danach zeigt sich eine deutliche Bevorzugung der Moselstrecke.

Obwohl ab 1971 immer wieder die Einbeziehung in das InterCity-Netz gefordert wurde, gab es ab 1973 nur eine (City-D-Zug)-Linie (DC) mit drei Zugpaaren nach Koblenz – Köln bis Düsseldorf. Diese Züge wurden 1978 eingestellt. IC-Komfort, jedoch ohne Speisewagen, aber mit Zugansagen bot in den 1980er Jahren der D 802/803 (Saarbrücken – Trier – Koblenz – Köln – Düsseldorf), der aus IC-Wagen der zweiten Klasse und ersten Klasse gebildet war.

Mit der Herausbildung des InterRegio-Netzes ab 1988 wurde die Saarstrecke in dieses Zugsystem eingebunden. Ab 1991 gab es mit der Linie Saarbrücken-Koblenz-Köln-Münster-Bremen-Cuxhaven, zum Teil aber bis Greifswald, D-Züge im Zwei-Stunden-Takt. Ergänzt wurden diese Züge durch Eilzüge zwischen Koblenz und Saarbrücken zum Stundentakt. Erst ab 1994 mit der vollständigen Umstellung des Wagenmaterials auf neue IR-Wagen wurden die D-Züge in Interregios umgewandelt. Im Dezember 2002 wurden alle Interregiozüge gestrichen, die Saarstrecke ist seitdem vom Fernverkehr abgekoppelt.

Schon immer spielte auch der Nahverkehr auf der Saarstrecke eine große Rolle, wobei das Zugangebot zwischen Saarhölzbach und Saarbrücken dichter war als der nördliche Abschnitt nach Trier. Bereits ab 1989 verkehrte auf der Saarstrecke die CityBahn Saar. Sie sorgte für einen Stundentakt zwischen Saarhölzbach (zum Teil ab Trier) über Merzig, Saarlouis, Völklingen und Saarbrücken nach Homburg (Saar). Verstärkt wurden diese Züge durch im Zwei-Stundentakt verkehrende Eilzüge von Merzig über Saarbrücken nach Kaiserslautern, die nur in Dillingen, Saarlouis, Völklingen und teilweise auch in Beckingen und Bous hielten. Mit Einführung der CityBahn wurden die saarländischen Nahverkehrszüge ab 1989 – insbesondere auf der Saarstrecke – mit Bistrowagen (Kaffeeküch) ausgestattet; auf Grund mangelnder Rentabilität wurden sie aber relativ schnell wieder abgeschafft. 1995 wurden die CityBahnen in StadtExpress und ab 1998 in Regionalbahn (RB) sowie Regional-Express (RE) umbenannt.

1996 war geplant, statt der elektrisch bespannten RE-Züge von Saarbrücken nach Koblenz solche von Saarbrücken über Trier nach Köln mit Diesel-Neigezügen über die Eifelbahn zu führen. Technische Probleme vereitelten dieses Projekt, so dass es die mit Doppelstockwagen verkehrende RE-Linie zwischen Saarbrücken und Koblenz (Mosel-Saar-Express) – mit Anschluss in Trier nach Köln – weiterhin gibt. Diese im Zwei-Stunden-Takt verkehrenden Züge ergänzen sich mit der RE 11 Trier - Saarbrücken - Homburg (- Kaiserslautern) zu einem Stundentakt auf der Saarstrecke. Ab dem Fahrplanwechsel 2014/15 im Dezember 2014 werden nach dem Rheinland-Pfalz-Takt 2015 stündlich RegionalExpress-Züge von Koblenz über Trier, Saarbrücken bis nach Kaiserslautern fahren und zweistündlich weiter nach Mannheim, sodass hier kein Umstieg mehr erforderlich sein wird.

Hinzu kommt die RB-Linie 71 von Trier Hbf über Merzig (Saar), Saarlouis Hbf, Saarbrücken Hbf, St. Ingbert, nach Homburg (Saar) Hbf. Die im Stundentakt verkehrende Linie fahren mit S-Bahn-ähnlichen Triebwagen der Baureihen 425 und 426. Diese Linie wird ebenfalls zum kommenden Fahrplanwechsel in die Relatation Trier-Kaiserslautern umgewandelt, welche im Stundentakt fahren soll.

Auf der Saarstrecke kamen immer die zeittypischen Lokomotiven zum Einsatz. Zuerst preußische Baureihen darunter die preußische P 8, die ebenfalls preußische T 18, spätere Baureihen 38 und 78. Im Schnellzugverkehr waren es die 39 und 01. Im Güterverkehr kamen alle preußischen Güterzuglokomotiven zum Einsatz, in der Zeit der Reichsbahn zudem die schwere 44. Bei diesen Loktypen blieb es auch nach dem Zweiten Weltkrieg. Hinzu kam aber im Nahverkehr die Baureihe 23. Aber auch Lokomotiven der Baureihe 50 bestimmten nach dem Krieg das Bild.

Bei der einsetzende Verdieselung der Strecke waren Loks wie V 100 und V 160 die üblichen Traktionsmittel, ab 1964 gab es zudem Triebwageneinsätze mit Fahrzeugen des Typs VT 24.

Mit der Elektrifizierung kamen E-Loks der Baureihen 110 im D-Zugverkehr, 140 und 151 im Güter- und Montanverkehr sowie die 141 im Nahverkehr vor n-Wagen-Wendezügen, später als Citybahnwagen in grüner Regiolackierung zum Einsatz. Häufig wurden aber die Schnell- und Eilzüge auf der Saarstrecke von Mehrsystemlokomotiven der Baureihe 181.2 bespannt. Im Jahr 2001 wechselten die 141-bespannten Züge auf die neuen Triebwagen 425 und 426 über. Vor den Eilzügen nach Koblenz dominiert inzwischen die aus der DDR stammende E-Lok der Reihe 143 vor Doppelstockzügen.

Die Güterzüge werden neben der 189 vor schweren Erzzügen in Doppeltraktion nun oft von Lokomotiven der Baureihe 185 und vereinzelt noch 151 bespannt.

Mit Torpedopfannenwagen zwischen Dillingen und Völklingen, aber auch normalen Cargozügen, kamen auch Lokomotiven der SBB bis 28. Februar 2010 auf der Strecke zum Einsatz. Neben der der Reihe Re 4/4 II die der DB-Baureihe 185 fast baugleichen Bombardierloks 484.

Die Suppenzüge zwischen Dillingen und Völklingen werden seit 2011 vertraglich mit der SaarRail GmbH gefahren. Es kamen bis März 2013 Loks der Baureihe139 und der Baureihe 185 zum Einsatz. Zum jetzigen Stand verkehrt eine BB 37000 an den Suppenzügen.

Aufgrund der zahlreichen Bögen wird die Strecke auch häufig für Versuchsfahrten verwendet.

• Kurt Hoppstädter: Die Entstehung der Saarländischen Eisenbahnen. Saarbrücker Zeitung Verlag und Druckerei GmbH, Saarbrücken 1961, S. 97–109 (Veröffentlichungen des Instituts für Landeskunde des Saarlandes. Bd. 2, ISSN 0018-263X ). 

• http://www.saarstrecke.de
• Bilder der Tunnelportale
• Bilder der Saarstrecke von Jörg Klawitter

1. ↑ Hoppstädter: Die Entstehung der Saarländischen Eisenbahnen. 1961, S. 107f.
2. ↑ So: Ludwig Stockert: Eisenbahnunfälle (Neue Folge) – Ein weiterer Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre. Berlin 1920, Nr. 299.
3. ↑ Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd.1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 72, nennt 18 Tote und 14 Verletzte.

• Spurweite 1435 mm
• Bahnstrecke im Saarland
• Bahnstrecke in Rheinland-Pfalz
• Verkehr (Landkreis Saarlouis)
• Verkehr (Landkreis Trier-Saarburg)
• Verkehr (Regionalverband Saarbrücken)

• Wikipedia:Defekter Dateilink