Diskussion:Turbolader

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Mayer, Michael: Abgasturbolader - sinnvolle Nutzung der Abgasenergie; Verlag Moderne Industrie ISBN 978-3478932639

Hack, Gerd: Turbo- und Kompressormotoren. Entwicklung, Technik, Typen; Motorbuch Verlag ISBN 978-3613019508

--Piker 11:49, 11. Aug. 2007 (CEST) Beantworten

Ich habe gerade hier [1] gelesen, dass Turbomotoren unter Volllast zur Kühlung mit fetterem Gemisch laufen und sich daher der Verbrauchsvorteil zum Sauger in diesem Betriebsbereich in Grenzen hält. Interessantes Detail. 84.173.245.191 11:13, 21. Aug. 2007 (CEST) Beantworten

Auch bei Saugmotoren kennt man Volllastanreicherung, was den spezifischen Verbrauch ebenfalls erhöhen würde. So pauschal kann man es also nicht sagen. Als technisches Beispiel fallen mir die frühen Modelle des Mercedes 600 (W140) ein, bei denen nach einem hysterischen Anfall der Presse auf die Volllastanreicherung verzichtet wurde.--Thuringius 12:00, 21. Aug. 2007 (CEST) Beantworten

Fällt mir gerade ein: Der Sinn der Volllastanreicherung lässt sich auch bei Leanen#Flugzeug erkennen. 84.173.245.191 13:59, 21. Aug. 2007 (CEST) Beantworten

Mir fehlt noch der Vergleich Kompressor vs. Trubolader.

--> Turbolader: Schaltet erst mit dem Anschlagen des Druckventils ein, verdichtet aber viel mehr --> Kompressor: Läuft dauernd mit, aber niedrigere Verdichtungsrate

Kann das bitte noch einer einbauen, ich bin kein sonderlich guter Schreiber ^^.(nicht signierter Beitrag von XraYSoLo (Diskussion | Beiträge) )}}

Ich geh den Artikel mal durch, ob was fehlt. Aber auch Kompressoren werden manchmal über Kupplungen erst bei Bedarf zugeschaltet, und auch Kompressoren erreichen als Mehrfachverdichter und/oder als Getriebelader hohe Verdichtungsleistungen. Es ist nur weniger effektiv, da man dafür immer einen Teil der gewonnenen Motorleistung opfern muss. Turbolader laufen meines Wissens auch eigentlich immer mit, nur bei wenig Abgasmenge ohne viel Wirkung.--Thuringius 11:27, 25. Dez. 2007 (CET) Beantworten

Mir gefällt hier etwas nicht; ein Turbo fordert sehr wohl auch vom Motor Leistung! Energie gibt es nicht umsonst. Sehr vereinfacht(!): der Kolben um Auslasstakt muss die Abgase gegen ein Hinderniss (=Turbine) drücken - mittels der Energie die der im Arbeitstakt befindliche Zylinder gerade liefert. Besonders bei der Stauaufladung ist dies der Fall. Und wie beim Kompressor gibt es irgendwann einen Punkt wo mehr Leistung durch die Aufladung gewonnen werden kann, wie der mechanische Prozess vereinnahmt. Einwände? Ich halte die Theorie "der Turbo braucht keine Energie vom Motor" für einen ganz großen Mythos... --109.192.100.15 19:17, 12. Dez. 2009 (CET) Beantworten

Richtig, aber im Artikel steht lediglich, der Lader würde keine mechanische Leistung vom Motor benötigen. Das dürfte stimmen, sofern man den Begriff "Mechanik" im allgemeinen Sinne versteht.--Thuringius 20:07, 12. Dez. 2009 (CET) Beantworten

Im Prinzip stimmt das zwar, aber man muss auch bedenken, das ein gewisser Abgasrückstau ohnehin erwünscht ist und die Abgasanlage ja nicht einfach nur ein Rohr sondern noch ein Katalysator und die Schalldämpfer beinhaltet. Von daher verbraucht ein sauber dimensionierter Turbolader tatsächlich fast keine zusätzliche Leistung vom Motor. (nicht signierter Beitrag von 81.62.255.244 (Diskussion) 07:57, 9. Jul 2010 (CEST))

Man sollte definitiv aufnehmen, dass auch der Turbolader auf Grund des entstehenden Rueckstaus Leistung vom Motor fordert. Das muss man auch strikt davon trennen, dass der Rueckstau prinzipiell erwuenscht ist! Das selbe gilt auch fuer die Aussage bzgl. des Katalysators: auch wenn dieser schon einen Rueckstau erzeugt, so wird dieser durch die Verwendung des Turbos noch weiter erhoeht. Und..."Von daher verbraucht ein sauber dimensionierter Turbolader tatsächlich fast keine zusätzliche Leistung vom Motor." ist totaler Bloedsinn. Eine optimale Turbienengeometrie sorgt lediglich dafuer, dass man die Rueckfuehrung der kinetischen Energie aus dem Abgasstrom an das theoretische Maximum - dessen was moeglich ist - heranfuehrt. (nicht signierter Beitrag von 160.83.30.182 (Diskussion) 15:51, 27. Aug. 2010 (CEST)) Beantworten

Es ist für mich offensichtlicher Unsinn, wenn im Artikel steht, dass der Turbo nur an der Ansaugseite besser als der Kompressor ist. Thermodynamisch wird die Leistung/Energie am Verdichterrad (Ansaugseite) aus der Wärme des Abgases gewonnen - Druck ist keine Energie, aber die Volumenänderungsarbeit, die zur Abkühlung führt. Egal was man zum Abzweigen von Leistung aus dem Druck (Rückstau) sagt, die Wärme kommt als Gewinn (=Antriebsleistung für den Verdichter) immer obendrauf, diese Quelle hat ein Kompressor nicht! WikiLangstrumpf 19:02, 27. Okt. 2011 (CEST)

Danke, dass endlich jemand den Abschnitt entsprechend (dann sogar mit Quelle (: ) überarbeitet hat, wäre er nicht teilgesperrt, hätte ich das selbst übernommen. --109.90.78.1 18:58, 29. Nov. 2011 (CET) Beantworten

Hier ist der Link zur Firma 3KWarner. Ist der Einbau unter Weblinks erwünscht.?

• http://www.3k-warner.de/files/library/bwts_library_106_108.pdf über Biturbolader

(Hatte es voreilig auf die Diskussionsseite von Motoraufladung geschrieben. -- Simone 14:59, 3. Apr. 2008 (CEST) Beantworten

Im Rahmen der "spottbilligen" Benzinpreise sicherlich nicht grad angebracht aber sicherlich lesenswert wenn nicht sogar exellent. Schöne erklärte Zeichnungen und sehr fundiert und gegliedert aufgebaut.--Heimlich 13:33, 3. Jun. 2008 (CEST) Beantworten

Finde nirgends den Lesenswert-Kandidaten und die Literaturliste sollte besser formatiert werden. Gruß--Gunnar1m 14:22, 3. Jun. 2008 (CEST) Beantworten

Ich weiß nicht wer den lesenswert Kandidaten einsetzen darf und in diesem Paragraphenjungle bin ich sehr sehr vorsichtig.--Heimlich 14:33, 3. Jun. 2008 (CEST) Beantworten

• Pro, sehr ausführlich und dennoch OMA-tauglich. Klar lesensert. --MARK 15:21, 3. Jun. 2008 (CEST) Beantworten

Die Stoßaufladung haut fachlich noch nicht hin (Comprexlader sind keine Turbolader mit Stoßaufladung, der Link zur Motoraufladung ist nicht sehr ergiebig). Einige (sehr alte) Grafiken enthalten Schreibfehler und sind garnicht so übersichtlich. Als jemand, der dort häufiger herumschreibt und beide Mißstände beheben könnte (und es bisher nicht getan hat, Sauerei ;) enthalte ich mich der Stimme. Zumindest die Stoßaufladung kann ich sicher schnell in Schuss bringen. Bezüglich der Grafiken plädiere ich auf "Entfernen" bis etwas besseres vorliegt.--Thuringius 16:07, 3. Jun. 2008 (CEST) Beantworten

• Neutral Einige Formfehler sind drin. Neben Typo (bin gerade am korrigieren) auch fehlende Quellen. Da wird von Patenten geredet aber nicht erwähnt welche (Patent-Nr. usw), sowas sollte besser vor der Kandidatur geprüft werden. --Cepheiden 16:23, 3. Jun. 2008 (CEST) Beantworten

Pro Inhaltlich kann ich nur mit eingeschränktem Halbwissen urteilen, aber es wirkt solide. Manche Abschnitte sind nicht optimal aufgeteilt und etwas redundant zueinander, aber es ist noch hinnehmbar. Beispiel für negative Redundanz: Bei Nachteilen/Turboloch wird nichts über die VTG als Gegenmassnahme gesagt, Bei "Verwendung bei PKW und Motorrädern" aber schon.-- Avron 15:45, 4. Jun. 2008 (CEST) Beantworten

• Pro -- Rabensteiner _{verzähl mer was} 23:05, 5. Jun. 2008 (CEST) Beantworten

• Kontra Im Grunde ein schöner Artikel mit guter Gliederung und auch angenehm lesbaren Text. Mir fehlen jedoch noch Belege und (Einzel-)Nachweise. Der Satz Derzeit (2005) gilt bei Dieselmotoren die Leitschaufelkranz-Verstellung VTG als Standard. kann als Beispiel unmöglich aus der Literatur stammen, da diese allesamt vor 2005 herausgegeben wurde. Also woher stammt die Quelle? Ein eigenes Leiden ;-) ist mir auch aufgefallen: Die Kursivschreibung vieler Begriffe. Also vorallem noch Nachweise einfügen, dann habe ich nichts gröberes mehr einzuwenden. LG --Andreas Garger 17:14, 6. Jun. 2008 (CEST) Beantworten

Artikel wurde vorbehaltlich anderer Auffassungen mit 4 Pro-Stimmen zu 1 Contra-Stimme in die 
Liste der Lesenswerten Artikel aufgenommen worden. Da der Vorschlagende nicht an der Artikelgestaltung
beteiligt war, habe ich sein Votum mitbewertet. -- Rolf H. 06:29, 10. Jun. 2008 (CEST) Beantworten 

Der Artikel liegt in diesem Absatz leider falsch. Mechanische Lader wurden im Zweiten Weltkrieg aus mehreren Gründen favorisiert. Sie waren kleiner und wartungsfreundlicher, sie benötigten keine zusätzlichen Rohrleitungen und auch nicht extrem hitzebeständige Materialien, die teuer und knapp waren. Die Republic P-47 "Thunderbolt" der USAAF verfügte zwar über einen Turbolader, der einem 2000 PS-Triebwerk zusätzliche 800 PS entlockte. Dafür wirkte sich der Platzbedarf des Turbos und seines Rohrsystems nachteilig auf das Design aus. Die Folgen waren unter anderem eine aufwändige Fahrwerkskonstruktion und Erschwernisse beim Start. Als grösstes Jagdflugzeug seiner Zeit war es in seiner Manövrierfähigkeit vielen, schwächer motorisierten Konkurrenten unterlegen und wurde bereits vor Beginn des Korea-Kriegs ausser Dienst gestellt.(nicht signierter Beitrag von 87.180.112.198 (Diskussion) )

Zumindest was die hochwarmfesten Materialien angeht, sparte man die lieber für die Entwicklung der Strahltriebwerke, insofern ist der Abschnitt korrekt, wenn auch nicht sehr deutlich. Ob mechanische Lader leichter waren, weiß ich nicht, vor allem Getriebelader brachten einiges Metall mit an Bord. Einfacher zu beherrschen mag die Technik an sich gewesen sein.--Thuringius 17:25, 11. Jun. 2008 (CEST) Beantworten

Im 2. Weltkrieg hatten die Flugzeugmotoren alle ein oder zwei Lader. Meistens mechanische Lader, aber auch Turbolader (einige BMW Sternmotoren in der FW 190). Die Motoren brauchten die Lader nicht nur wegen der Leistung, sondern um große Gipfelhöhen erreichen zu können (bis 13 km). Zum Teil wurden die Lader automatisch zugeschaltet. Der Pilot konnte den Ladedruck für besondere Fälle (Notleistung) für kurze Zeit erhöhen. 89.54.60.204 21:39, 20. Okt. 2009 (CEST) Beantworten

Nachdem ich zwei, drei links korrigiert habe, fehlt mir etwas der Mut, einfach weiter darin rumzueditieren. Welches Ziel hat die Liste? Der Link von HKL verweist auf alles, nur auf keinen Turboladerhersteller, KKK ist im PKW-Turboladerbereich 3k-Warner (also Borg Warner), ansonsten Siemens (nicht in der Liste). MP Engineering hat auf seiner homepage keine Turbolader (ist auch ein Dienstleistungsunternehmen?) Allgemein fällt auf, das oft "historische" Namen anstelle der aktuellen (Garrett AiResearch, KKK) verwandt werden - hat das einen Grund? Und sollen wirklich Hersteller von Turbo-Kits in Kleinstserie neben den Massenherstellern stehen?--Chris a c 19:50, 9. Dez. 2008 (CET) Beantworten

Es muss nicht jede Turboklitsche gelistet werden, ich wäre sehr dafür, nur noch die großen Namen aufzuführen. Turbolader sind ein beliebtes Autostammtischthema und darum werden immer mal wieder zweifelhafte Ergänzungen vorgenommen, die man auf Anhieb nicht werten kann und die darum einfach drinbleiben. Wenn nun der Kumpel seinen A4 Kombi, der schon auf dem Boden schleift, mit einem schweineteuren Turbokit aufdonnert, dann fühlt sich mancher verpflichtet, den Lieferanten hier einzutragen. Aus meiner Sicht spräche nichts gegen eine Aufräumaktion, sofern Du Dich dazu in der Lage fühlst.--Thuringius 23:19, 9. Dez. 2008 (CET) Beantworten

Nachdem keine gegenteilige Meinung geäußert wurde, habe ich die Liste mal etwas aufgeräumt und aktualisiert - allerdings ohne Anspruch auf Vollständigkeit. Ganz ideal finde ich es noch nicht, so sollte vielleicht zwischen verschiedenen Anwendungsgebieten unterschieden werden, aber die ganz kleinen Klitschen sind erst mal raus.--Chris a c 19:06, 21. Dez. 2008 (CET) Beantworten

Hab gleich nochwas geändert ohne vorher zu fragen: Beim Downsizing ist unzweifelhaft der größte Vorteil die Entdrosselung des Motors, Gewicht und Reibung kommen da erst an zweiter Stelle. Den Bauraumvorteil habe ich gestrichen, da zwar der Motor kleiner baut, aber der Turbolader und vor allem der Ladeluftkühler mit langen Luftpfaden ja auch wieder Platz wegnehmen.--Chris a c 19:22, 21. Dez. 2008 (CET) Beantworten

..erster Turbos bei PKW-Dieseln könnte konkretisiert werden, am Beispiel des seit 1979 verfügbaren Fünfzylinder-Motors OM 617 von Daimler-Benz in den Modellen 300 CD Turbodiesel (Coupé der Reihe W123, nur USA), 300 SD Turbodiesel (S-Klasse W116, auch nur USA) und 300 TD Turbodiesel (Kombi der Reihe W123, der auch in D und anderen Ländern vertrieben wurde). Zu den Nachteilen: die Gewinnung von Antriebsenergie aus dem Abgasstrom ist nicht "verlustfrei": ein Turbo erhöht den Strömungswiderstand im Abgassstrang. Es ist eine immerwiederkehrende Mähr, dass die Abgasenergie sinngemäß "kostenlos" sei. Das ist sie nicht; aber der Gewinn des Aufladens ist eben höher als die Verluste aus der Erhöhung des Abgasgegendrucks. Da der Artikel halbgesperrt ist: bitte entsprechend einbauen. Danke. --80.145.184.214 23:27, 26. Dez. 2008 (CET) Beantworten

Nachdem ich den Artikel noch einige Male gelesen habe, sind mir einige Sachen aufgefallen, die ich gerne diskutieren würde:

• Die Einleitung: "...so dass im Unterschied zu mechanischen Ladern keine Motorleistung für den Antrieb des Verdichters verlorengeht". Dies halte ich für falsch. Die Turbine staut das Abgas auf - der erhöhte Abgasgegendruck führt zu mehr Ladungswechselarbeit und kostet damit Leistung

• Funktionsprinzip Stauaufladung: Würde man hier nicht erst einmal eine Beschreibung des Aufbaus des Turboladers erwarten, bevor über Stauaufladung geredet wird? Auch unter Aufbau wird der Turbolader kaum beschrieben.

• Trennung Turboaufladung und Turbolader: Der gesamte Artikel ist meiner Meinung nach viel mehr ein Artikel über Turboaufladung des Motors und nicht über den Turbolader. Sollte man hier nicht einmal trennen und im Artikel Turbolader mehr über das Bauteil und weniger über den Motorprozeß reden? Das könnte ja alles in einen Artikel Turboaufladung geschrieben werden.

• Einige Details werden sehr umfangreich beschrieben (Umluftventil ist ja schon fast ein eigener Artikel), andere gar nicht oder sehr wenig

Insgesamt ist der Artikel meiner Meinung nach recht unübersichtlich und springt thematisch hin und her. Ich habe durchaus gesehen, daß dies ein lesenswerter Artiekl ist und möchte als Anfänger hier nicht einfach herumpfuschen... --Chris a c 11:13, 5. Feb. 2009 (CET) Beantworten

Hallo Chris a c, wenn du dich (wie grade beschrieben) damit auskennst, wäre es doch angebracht, das Ganze anzugreifen und es sollten natürlich auch die Quellen nicht fehlen. Bei so einem Thema (für den Unwissenden Leser) wäre es hilfreich, den Artikel verständlicher darzustellen. Viel Spass und gutes Gelingen. MfG vom -- Elkawe 11:47, 5. Feb. 2009 (CET) Beantworten

Sehe ich das falsch oder gehört der komplette zweite Absatz im Abschnitt Anwendung bei Ottomotoren eigentlich in den darauf folgenden Abschnitt Anwendung bei Dieselmotoren? Lowenthusio 06:42, 27. Mär. 2009 (CET) Beantworten

Ja, da wo es jetzt steht gehört es nicht hin.--Thuringius 15:30, 27. Mär. 2009 (CET) Beantworten

Hallo zusammen,

ich möchte kurz anmerken, dass die mehrstufige Aufladung nicht den für große Höhen ausgelegten Flugzeugen vorenthalten sind. Der Trend bei Großdieselmotoren geht aus verschiedenen Gründen in diese Richtung und es werden auch schon die ersten PKW-Motoren mit dieser Technik entwickelt. Gekühlt wird die Ladeluft dann mit einem sogenannten Zwischenkühler nach Stufe 1 und dem (Haupt-)Ladeluftkühler nach Stufe 2.

Gruß, -- 91.21.170.101 23:16, 22. Jun. 2009 (CEST) Beantworten

Also die FSI Motoren von VW haben ja auch eine mehrstufige Aufladung. Okay, ein Roots-Gebläse wird seltener von einer Turbine angetreiben als ein Zentrifugal-Kompressor. Ich habe gelesen, dass die Lager des Turbos keine Druckänderung mögen, weil das Öl sonst rein und rausgezogen wird (und was wäre daran schlimm, dazu ist doch der Ölkreislauf da). Oder mögen die nur den Unterdruck hinter einer Drosselklappe nicht? Wenn ein Zentrifugalkompressor auf voller Drehzahl läuft, ist die Luft fast heiß genug, um den Alu-Impeller/Alu-Diffuser zu schmelzen, also unbedingt zwischen jeder Stufe kühlen! Aber was spricht gegen mehrstufige Aufladung im Leerlauf, die dann auf 2, b.z.w. 1 Stufe zurückgefahren wird, sobald der Massenstrom steigt? Arnero 23:53, 18. Nov. 2009 (CET) Beantworten

Quellen:

• eine Sammlung von Quellen
• Bild, wie es bei Opel funktioniert

-- Arnero 12:09, 19. Nov. 2009 (CET) Beantworten

Opel benutzt eine klassische Registeraufladung, nennt es aber offenbar Twin-Turbo. Aus VW bin ich noch nicht so recht schlau geworden. Von Großmotoren habe ich bisher wenig gehört, natürlich wäre es kein Problem, den Artikel dahingehend anzupassen. Allerdings wäre etwas mehr als ein allgemeiner Lexikoneintrag als Quelle wünschenswert. Eine mehrstufige Aufladung bei Leerlaufdrehzahl bringt wenig, da das Fördern einer großen Luftmenge mit dem normalen Ladedruck wichtiger ist als das Erzeugen eines überhöhten Druckes.--Thuringius 22:56, 19. Nov. 2009 (CET) Beantworten

Die Laderdrehzahl fällt beim Schalten ohne Umluftventil nicht ab, sie steigt an. Jedoch läuft der Lader in die Pumpgrenze da der Massenstrom abfällt. Mit Umluftventil fällt die Laderdrehzahl ab, da der Druck nach Verdichterabfällt jedoch der Massenstrom aufrecht gehalten wird. Das kann in der MTZ in den 80er Jahren bei der Vorstellung vom Porsche 924 Turbo nachgelesen werden. -- Martin Ackermann 16:20, 5. Aug. 2009 (CEST) Beantworten

Die erste Variante ist ja wohl sehr hypothetisch, wer will schon in die Pumpgrenze laufen? Außerdem, wenn man zu lange braucht zum Schalten b.z.w. wenn man den Turbo nah genug am Motor verbaut, ist ja wohl kein Abgas mehr da, um die Reibung zu kompensieren. -- Arnero 23:59, 18. Nov. 2009 (CET) Beantworten

Als gravierender Nachteile beim Pop Off Ventil wird die steigende Drehzahl bei fehlendem Gegendruck erwähnt. Meiner Meinung nach steigt bei sinkendem Gegendruck die geförderte Luftmenge und damit Drehmoment und Leistung des Laders. Die Drehzahl müsste also sinken. Das ist bei allen Gebläsen und Kreiselpumpen so, Antriebsart sollte egal sein? -- unoptanium 20:53, 20.Apr. 2012 (CEST)

Der Bugatti Veyron hat ebenfalls vier Lader und ist - da moderner und bekannter - vll. ein besseres Beispiel? (nicht signierter Beitrag von 89.244.180.25 (Diskussion | Beiträge) 11:25, 20. Aug. 2009 (CEST)) Beantworten

Gegen den Einsatz im Motorrad spricht weniger der Preis (die genannten Modelle waren nicht um so vieles teurer), sondern eher die schwierige Fahrbarkeit wegen der bei niedrigen Drehzahlen geringen Leistung und dem abrupten Leistungsanstieg bei hohen Drehzahlen, d.h. beim Einsetzen der Wirksamkeit des Laders. Dieser Sprung in der Leistungsentfaltung machte die Motorräder etwas unberechenbar. --DMS (nicht signierter Beitrag von 80.156.43.153 (Diskussion | Beiträge) 08:23, 8. Sep. 2009 (CEST)) Beantworten

Ich habe die Angabe der Mindesttemperaturdifferenz von 50K in 50°C geändert. Kelvin zur Temperaturangabe wird üblicherweise nur in der Wissenschaft verwendet und dürfte vielen Lesern nicht bekannt sein. -- FoxtrottBravo 17:37, 20. Okt. 2009 (CEST) Beantworten

Ich bin nich einverstanden, da die Kelvinskala und ihre Anwendung seit Langem Teil des Lehrplans aller mir bekannten Schulkarrieren ist. Ich finde, dass die Simplifizierung nicht zu sehr zu Lasten der Korrektheit gehen darf.--Thuringius 00:42, 21. Okt. 2009 (CEST) Beantworten

Als nächstes werden hier noch Fahrenheit verlangt. Ich bin für 50 K. -- Arnero 00:01, 19. Nov. 2009 (CET) Beantworten

Es ist doch sowieso Usus, Temperaturdifferenzen immer in Kelvin anzugeben, oder nicht? So hab ich es zumindest in meinem Physik-Leistungskurs gelernt ;). --84.59.143.177 19:06, 11. Mai 2011 (CEST) Beantworten

Ich lese im Artikel „Pioniere dieser Bauart in Deutschland waren die Aggregate des „BMW 2002 turbo" (1973) und des „Porsche 911 turbo" (1975)". Warum wird denn nicht die Firma und der Ford Capri von Dipl.-Ing. ETH Michael May erwähnt? Er hat damals für den Turbomotor gegen alle etablierten Fachleute kämpfen müssen. 89.54.53.214 11:12, 14. Nov. 2009 (CET) Beantworten

Mal sehen ob ich dazu was finde.--Thuringius 12:38, 14. Nov. 2009 (CET) Beantworten

Hallo ich möchte einmal von irgend jemand wissen ob ein Turbolader auch kaputt gehen kann. (nicht signierter Beitrag von 77.22.214.172 (Diskussion | Beiträge) 13:20, 24. Nov. 2009 (CET)) Beantworten

Ja, kann er. Am anfälligsten sind Lager, einmal Ölmangel und der Lader läuft nicht mehr richtig. Es ist aber nicht unbedingt gleich der Lader, wenn die Leistung nachlässt. Eine undichte Luftzuführung reicht schon um die Leistung in den Keller gehen zu lassen. Ob ein Lader funktioniert oder nicht kriegt man nicht beim Gasgeben im Stand heraus, da muss man auf den Motorprüfstand.--Thuringius 17:51, 24. Nov. 2009 (CET) Beantworten

Im Artikel ist ein Fehler. Der erste Turbolader mit variabler Geometrie wurde nicht von VW oder Porsche auf den Markt gebracht, sondern von Honda im Modell Legend 2000 Wing Turbo. Motorbezeichnung C20AT, einem 2 Liter V6 mit 140kW. (nicht signierter Beitrag von 93.195.36.84 (Diskussion | Beiträge) 01:43, 27. Dez. 2009 (CET)) Beantworten

Danke, hab's eingebaut.--Thuringius 12:35, 27. Dez. 2009 (CET) Beantworten

Hallo ,

unter dem Punkt " mehrstufige Aufladung" steht,dass diese nur bei flugzeugen eingesetzt wird ,das ist falsch , siehe Lancia Delta S4

". Ein Novum war, dass der S4-Motor sowohl von einem Kompressor als auch von einem Abgasturbolader zu seiner Höchstleistung „geblasen" wurde, was dem Rallye-S4 zu einem äußerst markanten, kreischenden Sound verhalf."

deiser Punkt sollte noch dahingehend korrigiert werden (nicht signierter Beitrag von 91.7.247.41 (Diskussion | Beiträge) 20:10, 28. Dez. 2009 (CET)) Beantworten

Zwei Lader heißt noch nicht "Mehrstufenlader". Es dürfte eher ein Registerlader oder ein Parallel-Doppellader gewesen sein. Schon mit einstufiger Aufladung kann man einen Motor bei normalem Atmosphärendruck verglühen lassen, zwei Stufen würden nichts bringen. Nichtmal die Formel 1 hatte seinerzeit mehrstufige Lader und man holte im Trainings-Setup angeblich über 1000 PS aus 1,5 Liter.--Thuringius 23:04, 28. Dez. 2009 (CET) Beantworten

Ich kann bestätigen, daß mit Sicherheit PKW-Modelle mit zweistufig aufgeladenem Dieselmotor existieren. Es wird dabei mit einem großen Lader auf der Niederdruckseite (gesteuert über Turbinenbypass) und einem kleineren Lader auf der Hochdruckseite (gesteuert über Bypass und/oder VTG) gearbeitet. -- 84.57.147.208 00:10, 20. Apr. 2011 (CEST) Beantworten

Achso, Namen: Der Volvo S80 z.B. wird mit zweistufiger Aufladung angeboten, sowie diverse BMWs (Marketingname: "Variable-Twin-Turbo"). -- 84.57.147.208 00:32, 20. Apr. 2011 (CEST) Beantworten

Nein, BMW setzt diese Technik derzeit nicht ein. Eingesetzt wir ein Twin-Turbo-System mit paraleller Aufladung (x35i) sowie ein System mit Registeraufladung (x35d und x23d). Sequentielle Turboaufladung wird bei BMW nicht verwendet. Thomas Merbold 00:45, 9. Nov. 2011 (CET) Beantworten

In dem gesamten Beitrag über Abgas-Turbolader steht kein Kapitel zu der Frage, wieso Turbolader ausfallen, bzw. nicht richtig funktionieren. Insbesondere Peripherie-Einflüsse setzen dem Turboleben oftmals ein Ende. Diese zu kennen ist allein deshalb von Bedeutung, da bei Nichterkennen einer Ausfallursache die große Gefahr eines Zweitschadens besteht. Hierzu würde ich gerne etwas beitragen, habe aber keine Ahnung, wie man hier einen neuen Unterpunkt einpflegt. Wäre nett, wenn mir da jemand weiter helfen kann. Danke! -- Ralf Clemens 16:36, 18. Apr. 2010 (CEST) Beantworten

Der Begriff "Pop-Off-Ventil" ist in der einschlägigen Fachliteratur nicht aufzufinden. Es handelt sich um ein Abschaltventil, dass auf Grund seines Betriebsgeräusches von Laien als Pop-Off bezeichnet wird. Dieser Bereich sollte überarbeitet werden. -- Hallamach 08:47, 11. Mai 2010 (CEST) Beantworten

Soweit ich weiß, haben moderne Dieselmotoren Drosselklappen um die innere abgasrückführung effektiver zu steuern. Der Fahrer aht keinerlei Einfluss auf die steuerung desselben, sondern wird rein vom Motorsteuergerät gesteuert, ist aber heute bei modernen Motoren mit aktiven Partikelfiltern gang und gebe -- 89.204.153.225 21:38, 27. Sep. 2010 (CEST) Beantworten

Ja, moderne Dieselaggregate verfügen in der Regel über eine Drosselklappe. Die ist allerdings nicht notwendig wie beim Benziner (der ja immer bei Lambda um die 1 fährt), sondern (wie Du richtig bemerkt hast) für die Abgasrückführung. Wenn bei ganz geöffneter AGR-Klappe die gewünschte AGR-Rate nicht erreicht wird, erhöht man das Druckverhältniss über die Klappe indem man Frischluftseitig androsselt. -- 84.57.147.208 00:15, 20. Apr. 2011 (CEST) Beantworten

Dieser Abschnitt sollte mal jemand genau durchlesen, da stimmt was nicht... -- Hans Nötig 16.11.11 (nicht signierter Beitrag von 213.160.62.84 (Diskussion) 09:20, 16. Nov. 2011 (CET)) Beantworten

Ich finde keine Quelle, die von einer Turboaufladung bei Alfa-Motoren im Jahr 1910 berichtet. Es handelte sich sicher um eine motorgetriebene Kompressoraufladung mit Zentrifugalverdichter. Bitte belegen, andernfalls ist der Abschnitt hier im falschen Artikel und sollte gelöscht werden.--Thuringius 16:49, 30. Dez. 2011 (CET) Beantworten

Erledigt.--Thuringius 00:21, 10. Jan. 2012 (CET) Beantworten

Vorlage:Defekter Weblink Bot

• http://media.automobilrevue.ch/files/85813_turbo-may.pdf

– GiftBot (Diskussion) 01:38, 8. Okt. 2012 (CEST) Beantworten

Wie in Abschnitt 13 der Diskussionsseite schon erwähnt, steigt bei konstanter Antriebsleistung einer Turbine deren Drehzahl mit steigendem Gegendruck an, wie durch das Zuhalten eines Staubsaugerschlauches schnell bewiesen werden kann- er wird hochdrehen, keineswegs abbremsen. Die Abgabeleistung einer Turbomaschine entspricht dem Produkt aus Förderstrom und Druckdifferenz. Wird ersterer null, nimmt auch die Abgabeleistung (von inneren Turbolenzen und Reibungsverlusten abgesehen) den Wert null an. Da ein Antriebsmoment aber noch immer vorhanden ist, muss zwangsläufig die Drehzahl steigen. Im Artikel wird noch immer an mehreren Stellen Gegenteiliges behauptet, nämlich ein Gegendruck (zB. durch schließen der Drosselklappe) bremse die Turbine runter. Das geschieht höchstens dadurch, dass bei Schließen der Klappe auch der Abgasvolumenstrom versiegt und somit der Lader weniger stark angetrieben wird.

--Dieter Sulzbacher (Diskussion)