„Diskussion:Fahrzeuggetriebe" – Versionsunterschied

Selbst die Diskussionsseite finde ich sehr unstrukturiert. Es gibt z.B. sehr viele Abschnitte über Automatikgetriebe. Falls jemand die Muße hätte hier aufzuräumen, könnte man vielleicht schneller die notwendigen Maßnahmen für den Artikel erkennen.

In der Einleitung ist mir folgender Satz inhaltlich nicht klar: "Wenn ein Fahrzeuggetriebe mehrere Getriebeausgangswellen aufweist, ist ein Differentialgetriebe in das Fahrzeuggetriebe integriert." Bedeutet es, dass ein Fahrzeuggetriebe mit mehreren Getriebeausgangswellen immer ein Differentialgetriebe ist? Oder dass in diesem Fall immer auch ein Differentialgetriebe zusätzlich verbaut ist? Vielleicht mag jemand, dem das klar ist, den Satz eindeutig umformulieren. --Stanly 14:51, 7. Jun. 2011 (CEST) Beantworten

Automatikgetriebe

Ein Automatikgetriebe ist, dem gesunden Menschenverstand nach, ein automatisch schaltendes Getriebe. Ich glaube nicht, dass der Begriff Automatikgetriebe rechtlich geschützt ist, und nur für "herkömmliche Automatikgetrieben (Wandlerautomaten)" verwendet werden darf. Ich bin dafür, die momentan als Automatikgetriebe bezeichneten Getriebe als Wandler-Automatikgetriebe umzubenennen, und den Begriff Automatikgetriebe als Übergeordneten Begriff für alle automatisch schaltenden Getriebe zu verweden. So wird es im Volksmund schon lange gemacht und - die Leute haben Recht!

Leider ist dieser Wikipadia-Artikel sehr unübersichtlich. Man sollte den Text auf das Wesentliche komprimieren und für die einzelnen Getriebearten separate verlinkte Artikel erstellen! Hier scheint jeder seine bevorzugtes Getriebeart hervorheben zu wollen. (nicht signierter Beitrag von 92.204.97.115 (Diskussion) 04:01, 20. Jun. 2010 (CEST)) Beantworten

Ev. könnte man zum Thema "Verteilergetriebe" noch schreiben, dass hier auch unterschiedliche Drehzahlen der Ausgangswellen möglich sind - z.B. bei Traktoren, da hier die Reifen eine unterschiedliche Größe haben. Durch diese Festlegung der Drehzahlverhältnisse ist es bei Fahrzeugen mit Mischbereifung kaum möglich, andere Reifengrößen aufzuziehen (da diese das gleiche Drehzahlverhältnis der Getriebewellen wieder abdecken müssen). Ich weiß aus eigener Erfahrung, dass man bei John-Deere-Traktoren diese Getriebeübersetzung auch bei gebrauchten Traktoren (mit einigem Aufwand) in der Werkstatt umbauen lassen kann. Phil (nicht signierter Beitrag von 84.171.210.160 (Diskussion | Beiträge) 08:48, 1. Feb. 2010 (CET)) Beantworten

Ein Automatikgetriebe bezeichnet ein Getriebe, welches die Schaltvorgänge automatisiert, also selbstständig ohne Zutun des Fahrzeugführers schaltet. Somit ist m.E. die Bezeichnung Automatikgetriebe als Überbegriff für alle automatisch arbeitenden Getriebe zu sehen. Das in diesem Artikel als Automatikgetriebe bezeichnete Getriebe sollte demnach z.B. in Wandler-Automatikgetriebe unbenannt werden, um eine klare Definition der verschiedenen Automatikgetriebearten zu gewährleisten. --92.204.4.51 22:45, 31. Jan. 2010 (CET) Beantworten

Wenn es um den Fahrerlaubnisschein geht, so kann man heutzutage zwei verschiedene Arten von Führerscheinen der Klasse B machen. Es handelt sich um einen "normalen" Schaltgetriebeführerschein und einen mit der Auflage 78 unter der Nr. 12 auf dem Schein. Ist diese 78 dort eingetragen, so darf man nur Kraftfahrzeuge führen, die keine Kupplung besitzen, sprich also stufenlose Automatikfahrzeuge und Fahrzeuge mit Tiptronic.

Falls man sich nicht an diese Regelung halten sollte, und beim Fahren eines Schaltgetriebewagens von der Polizei vorgefunden wird, so gilt dies als Straftat und wird als Fahren ohne Führerschein gehandhabt.

Möchte man zu einem späteren Zeitpunkt die Auflage 78 aus seinem Führerschein streichen lassen, so muss man sich wieder in der Fahrschule anmelden und Fahrstunden nehmen (normale Übungsfahrten) und danach dann eine sogenannte Fahrprobe ablegen, die über 45 Min. geht.

[Ohne Namen] meint natürlich:

Ist diese 78 dort eingetragen, so darf man nur Kraftfahrzeuge führen, die kein Kupplungspedal besitzen, sprich also Fahrzeuge mit Automatikgetriebe (inkl. Tiptronic, automatische Schaltgetriebe, Direktschaltgetriebe, stufenlose Getriebe)--punxsutawney-phil 05:11, 28. Jul 2005 (CEST)

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Jetzt weiß ich gar nicht, wie eigentlich ein Automatikgetriebe funktioniert! :-(

Wolfram

Lies doch mal Drehmomentwandler, vielleicht wirds dann klar...--punxsutawney-phil 05:01, 28. Jul 2005 (CEST)

Ein Fahrzeuggetriebe ist das Getriebe im Antriebsstrang eines Fahrzeuges, das die Motordrehzahl auf die Antriebsdrehzahl übersetzt. Dieser Satz steht als Einleitung zum Artikel Fahrzeuggetriebe.
Daraus folgt "Differential", "Lenkgetriebe", "Weitere Getriebe in Kraftfahrzeugen" müssen raus. Oder jemand hat hier eine Eigenkreation als Titel für den Artikel gewählt. "Getriebe (Fahrzeugantrieb)" wäre wohl geeigneter. Fahrzeuggetriebe als Überbegriff für Getriebe, die zum Antrieb eines Fahrzeugs dienen, kenne ich nicht, und so hatten diejenigen, die den Scheibenwischerantrieb, Fensterheber und Co. hier einfügen würden sogar recht, denn es sind Getriebe im Fahrzeug.
Noch was: Bei der momentanen Definition fehlt noch das Planetengetriebe beim Fahrrad mit Dreigangschaltung und viele weitere Getriebe (Kettenschaltung, Pleuel bei Dampflok, etc.). Ich denke "Wechselgetriebe" wäre ebenfalls ein geeigneter Titel bei derzeitiger Definition.--punxsutawney-phil 05:01, 28. Jul 2005 (CEST)

Ich würde den Titel lassen alle Getriebe auslagern, die nicht im Antriebstrang von Kraftfahrzeugen (PKW+LKW+Krad) liegen. Hier muss auch nur die allgemeine Funktion erklärt werden-Spezialartikel existieren ja bereits zu den einzelnen Bauformen. Spezialgetriebe wie Differntiale sind bereits in anderen Artikeln erklärt und brauchen daher nur einen kurzen Verweis.

Wechselgetriebe sind Teil der Verstellgetriebe (siehe Getriebe), was ein allgemeiner Begriff für den Maschinenbau ist und nicht fahrzeugtechnikspezifisch. Hadhuey 18:32, 28. Jul 2005 (CEST)

"Außerdem soll der Fahrer die Position des Bremspedals "lernen". So kann ein Verwechseln des Gaspedals mit der Bremse vermieden werden." Gibt es dafür eine ernstzunehmende Quelle oder vermutete der Autor das? Das Bremspedal befindet sich (ebnso wie das Gaspedal) an der gleichen Stelle wie bei einem Wagen mit Schaltgetriebe, es ist nur breiter. Rechts Gas, links Bremse, das ist doch bei jedem Kfz so, nicht nur bei Automatikwagen. --Issi 00:42, 26. Jul 2006 (CEST)

Nein, das ist keine Vermutung: Es gab Anfang der 80er Jahre in den USA etliche Unfälle durch sogenannte "Selbstbeschleuniger" mit Audi-Fahrzeugen, bei denen das Auto selbst beschleunigt hatte, obwohl der Fahrer fest auf der Bremse stand (so meinte er zumindest). Allerdings hat man bei den Untersuchungen im Blech unter dem Gaspedal Verformungen gefunden, die nur durch starke Kräfte auf das Gaspedal erklärbar waren. Im Klartext: Der Fahrer hatte das Gaspedal mit aller Kraft durchgedrückt im Glauben, dass es das Bremspedal sei. Auslöser war eine leichte Schrägstellung des Cockpits zur Fahrerposition, sodass der Fahrer nach dem Einsteigen die Position des Bremspedals dort angenommen hatte, wo das Gaspedal war. -- Manfred a 20:52, 24. Aug 2006 (CEST)

Ich hab mir mal die Frechheit herausgenommen, ein bisschen was über Lkw-Getriebe beizusteuern.

Hätte jemand eine aussagekräftige Explosionszeichnung?

Ein Fahrzeuggetriebe ist das Getriebe im Antriebsstrang eines Fahrzeuges, das die Motordrehzahl auf die Antriebsdrehzahl übersetzt. Es wird meist als Verstell- bzw. Wechselgetriebe ausgeführt und ist bei Kraftfahrzeugen notwendig, um das relativ schmale sinnvoll nutzbare Drehzahlband des Verbrennungsmotors allen Geschwindigkeitsbereichen zur Verfügung zu stellen. Wenn ein Fahrzeuggetriebe mehrere Getriebeausgangswellen aufweist, ist ein Differentialgetriebe in das Fahrzeuggetriebe integriert.

 Pro Ich finde der Artikel gibt ein sehr fundiertes, gleichzeitige aber auch detailliertes Wissen über die Funktion eines Getriebes. Zusätzlich findet man noch andere wissenswerte Daten, wie Verbreitung, etc. Stowasser 12:49, 25. Aug 2006 (CEST)

 Kontra habe bereits gleich am Anfang ein dickes Problem mit der Gliederung: "Manuelle Betätigung -> Schaltgetriebe -> Dieses Getriebe ist zumeist ein Schaltgetriebe(!)" Irgendwas ist da mit den Ebenen durcheinandergeraten. Kann man das reparieren? Eddy Renard 18:31, 25. Aug 2006 (CEST)

 Kontra Stolpere schon am Anfang über die bemühten Erklärungen. Für jemanden, der keine Ahnung hat erklärt das zu wenig. Man kann Begriffe auch nicht durch Teile der Begriffe erklären: Wenn das Wort Fahrzeug-Getriebe erklärt werden soll, dann ist es notwendig auch das Wort getriebe zu erklären. Was ein Fahrzeug ist weiß ich ja nun, nun will ich wissen, was ein getriebe ist und lese, dass es ein Ge-trieb-e im An-trieb-ststrang ist. --Casianders 18:08, 29. Aug 2006 (CEST)

 Kontra Was bisher im Artikel steht ist ganz ordentlich, aber es fehlt halt noch so einiges. Zum Beispiel vermisse ich einen Abschnitt über Getriebeabstufung/Getriebeauslegung inklusive einem anschaulichem Drehzahl/Drehmoment-Diagramm. Der Artikel macht auf mich den Eindruck, als sei er in großen Teilen von einem Autofan bzw. Fahrlehrer geschrieben worden. Um ihn lesenswert zu machen müsste vielleicht mal ein studierter Ingenieur etwas mehr Wissenschaftlichkeit reinbringen.Rockhopper 18:34, 29. Aug 2006 (CEST)

Nicht nur ich bemühe mich, diesen Artikel immer wieder duch weiteres Gelerntes zu ergänzen. Ich bin Lkw-Fahrer, und nun Fuhrpark-Leiter einer Spedition, der sich mit der Technik auseinandersetzen muß. Was ich ganz bestimmmt nicht bin, ist Fahrlehrer, auch, wenn ich mir manchmal so vorkomme... :-)--Joergpauly 00:13, 23. Jan. 2007 (CET) Beantworten

Hallo ich war grad in einem Forum da kam die frage auf ob man an der ampel den ersten gang drinnen lassen soll oder nicht. Viele sagen gang drinnen lassen sit schädlich (hab ich auch von profis oft gehört) konnte jetzt aber nix aussagekräftiges finden warum das so ist

Was für "Profis" sollen das denn bitte sein? Frag mal nen nicht zu alten Fahrlehrer, der erzählt das Gegenteil.

könnte man das hier nicht dazu schreiben?

Weil man davon ein steifes Knie bekommt. Nein, Spaß beiseite: Das Ausrücklager wird bei getretener Kupplung beansprucht. Das ist zwar für diese Funktion (Kupplung trennen) konstruiert, aber man muss es ja nicht mit Absicht dauerhaft belasten und verschleißen. In der Regel ist das ein Gleitlager und das ist nicht für den Dauerbetrieb konzipiert. Hadhuey 18:33, 13. Sep 2006 (CEST)

Früher waren diese Lager nicht gehärtet und verschlissen schnell. Heutzutage sind sie gehärtet und der Verschleiß ist kein Problem mehr. --Separator 02:45, 19. Okt. 2006 (CEST) Beantworten

Hallo

Anmerkung dazu: der Druck des Ausrücklagers bei getretener Kupplung muss irgendwo aufgefangen werden (Actio = reactio, wie wir Lateiner sagen). Das geschieht an der Axialabstützung (Drucklager) der Kurbelwelle, d.h. diese (meist eine Anlaufscheibe) wird ebenso beansprucht. Andersrum rotiert bei eingerückter Kupplung und Leerlauf trotzdem das ganze Getriebeinnere, bis auf die Ausgangswelle. Das kostet zwar bisschen Energie, schadet aber sonst nicht. Möge jeder sich selbst eine Meinung bilden, wie/wo er sein Auto kaputtmacht. Der Betrieb geht nunmal mit Verschleiss einher, hier oder dort. Nur manchmel ist 'dort' eben billiger zu reparieren, als 'hier'

Gruss Thomas (e3tom)

Weitere Anmerkung: Bei einem Auto mit Start/Stopp-System solle man den Gang rausnehmen und die Kupplung loslassen. Denn sonst wird der Motor nicht abgestellt. Ob es verschleißtechnisch ungünstig ist, die Kupplung getreten zu halten, weiß ich nicht. --Elementardrache 19:57, 12. Jul. 2009 (CEST) Beantworten

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-- DuesenBot 03:13, 20. Nov. 2006 (CET) Beantworten

wie viel prozent der autos in deutschland sind mit einem automatischen getriebe ausgerüstet?

Ich fürchte, da ist ein Fehler. Da steht, daß 3, 2, 1 bei Gefällen eingesetzt werden sollen. Die werden doch aber bei Steigungen eingesetzt, oder? Und warum sollte ich in der Waschstraße N wählen und nicht P? --Haberlon ?! 23:05, 1. Jan. 2007 (CET) Beantworten

Die Schaltstufen 3,2,1 sollen verhindern, dass das Getriebe in einen höheren als den angezeigten Gang schaltet. Beim Bergabfahren dient das dazu, die Morotbremse besser auszunutzen, da nicht alle Automatikgetriebe den Schubbetrieb korrekt erkennen und auswerten. Beim Bergauffahren ist das nicht nötig, da die Getriebeautomatik von sich aus merken sollte, dass es "schwer geht" und entsprechend runterschalten. Sehr alte Automatikgetriebe, die nur die Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahl auswerten, erkennen jedoch nicht, wie viel Antriebsleistung gerade gefordert wird, bei diesen muss man dann auch beim Bergauffahren manuell "nachhelfen".

Bei Schaltstufe P wird die Antriebsachse blockiert, damit das Fahrzeug beim Parken nicht wegrollt. Je nach Waschanlage, wird das Fahrzeug jedoch durch die Anlage gezogen, was bei blockierter Antriebsachse nicht möglich ist. Ist es eine Waschanlage, die sich selbst über das stehende Fahrzeug hinwegbewegt, ist selbstverständlich Schaltstufe P zu wählen. Das steht aber meist auch an der Waschanlagen-Einfahrt: "Gang herausnehmen" -> "Schaltstufe N". "Gang einlegen / Handbremse anziehen" -> "Schaltstufe P". --RokerHRO 10:44, 2. Jan. 2007 (CET) Beantworten

Verständlichkeits- und Entscheidungshilfe für Automatikgetriebe-Neulinge und Interessenten.

Schalte ich mein Automatikgetriebe beim Ampelstop bzw. Kreuzungsstop unter 20Sec. auf N, D oder P und gibt es dabei Unterschiede zwischen "kaltem Getriebe" (unter +5°C) und betriebswarmen Getriebe?

Bei Getrieben mit Drehmomentwandlern ohne einen sogenannten Standabkoppler wird in der Stellung D mechanische Leistung (Drehmoment * Drehzahl) für das Durchdrehen des Wandlers benötigt. Die Leistung ist abhängig von der Viskosität des Öls, diese wiederum ist abhängig von der Temperatur (je kälter desto zäher). Bei Getrieben mit Standabkoppler oder beim Direktschaltgetriebe wird wesentlich weniger Leistung benötigt, fast wie in den Stellungen N oder P. Manfred a 17:31, 17. Feb. 2007 (CET) Beantworten

Kann ich (ohne Berücksichtigung rechtlicher Vorgaben) aus rein mechanischer Sicht ein automatikgetriebenes Fahrzeug in Schaltstellung N abrollen lassen und anschließen die Fahrt in Stellung D fortsetzen ohne den Stillstand der Räder abzuwarten?

Ja, das geht bei jeder Geschwindigkeit. Bei den meisten elektronisch gesteuerten Getrieben kann man sogar bei jeder Geschwindigkeit auf R schalten. Erst wenn die Elektronik den Fahrzeugstillstand erkannt hat, wird der Rückwärtsgang wirklich eingelegt.

Aber bitte nicht während der Fahrt nach P schalten: Das gibt bei höheren Geschwindigkeiten hässliche Rattergeräusche, bis dann kurz vor Stillstand die Parkbremse endgültig aktiv wird. Manfred a 18:14, 17. Feb. 2007 (CET) Beantworten

Mit anderen Worten, welche Veränderungen im Fahrverhalten von Fahren von "Schalt-" zu "Automatikgetriebefahrzeugen" sind auf Grund der geänderten mechanisch/physikalischen Eigenschaften zu beachten?

Das hängt stark davon ab, was für ein Getriebe im Auto verbaut worden ist. Alte rein mechanische Automatikgetriebe sind da anders zu behandeln als morderne, mit Elektronik nur so vollgestopfte Getriebe. Bei letzteren sind die Schaltstufen eh nur noch Anweisungen an die Elektronik, und wenn diese meint, dass die Anweisung derzeit nicht gut für das Getriebe sei (Rückwärtsgang bei voller Autobahnfahrt), wird sie geflissentlich ignoriert, ggf. noch mit Warnton. Das gleiche gilt für das Warten im Stand. --RokerHRO 12:01, 18. Feb. 2007 (CET) Beantworten

Die hier beschriebenen Automatgetriebe sind nur die Sonderform Wandlerautomaten. Ein DKG wird natürlich ebenfalls als Automatgetriebe eingeordnet. Üblicherweise wird von einem Automaten gesprochen, wenn ein Getriebe beim Schalten keine Zugkraftunterbrechung aufweist. --Oliver N 20:30, 11. Okt. 2008 (CEST) Beantworten

Hi sollte man nicht aiuch was zur Geschichte des automatikgetriebes schreiben? --Japan01 10:27, 2. Okt. 2007 (CEST) Beantworten

Hallo,

Könnte man die Geschichte des CVT-Getriebes erweitern zu einer Geschichte des Getriebes überhaupt? Ab wann gab's das erste Getriebe, ab wann Automatik usw. Hatten die ersten Autos nur einen Gang oder haben die gleich mit einer Kupplung losgelegt? --¶eerBr 21:40, 22. Dez. 2007 (CET) Beantworten

Also das Ford Modell T hatte schon so etwas wie eine automatische Kupplung, die das Anfahren schon sehr erleichtert hat, die 2 Vorwärtsgänge konnte man ohne Kuppeln über ein Fußpedal wechseln.  :-) --RokerHRO 23:33, 22. Dez. 2007 (CET) Beantworten

Leute, mal ganz ehrlich, was ist an Automatik so besonders toll, dass es in Amerika das Schaltgetriebe verdrängt hat? Vorallem Muscle Cars...jene mit Automatik zu bauen ist doch reine Verschwendung, oder etwa nicht? Kraftvolle Motoren können nur durch Schaltgetriebe ihre wahre Wirkung zeigen, oder sehe ich das nun falsch?

Automatikgetriebe sind halt sehr bequem und vereinfachen das Autofahren enorm. Anfahren z.B. wird zum Kinderspiel, selbst bei Steigungen. Vielleicht ist das ja ein Grund, warum in den USA schon ab 16 Autofahren erlaubt ist.

Wer sich einmal an das Fahren mit Automatikgetriebe gewöhnt hat, findet Handschaltgetriebe plötzlich ziemlich umständlich und ... rückständig. Warum etwas per hand machen, was das Auto von selber besser kann?

Warum du meinst, dass "kraftvolle" Motoren mit Schaltgetrieben besser ihre "Wirkung" entfalten können sollen, erschließt sich mir nicht. Gerade bei leistungsstarken Motoren ist es sehr angenehm, ruckelfrei anfahren und beschleunigen zu können. Was meinst du, warum sich z.B. bei (im Vergleich zu PKWs durchaus sehr leistungsstarken) Arbeitsmaschinen, Traktoren und LKWs Automatikgetriebe, teilweise sogar stufenlose, seit langem bewährt haben? --RokerHRO 03:18, 25. Dez. 2007 (CET) Beantworten

Warum Amis die Automatik so toll finden, hat sich mir noch nicht erschlossen, ich vermute mal, daß das bis in die fortschrittstrunkenen 50er zurückgeht, als ihnen die Marketingleute sowas vielleicht unter dem Motto "wer noch mit der Hand schaltet, ist eine arme Sau" unterjubeln konnten. Technische Aspekte spielten sicher auch eine Rolle. Eine langlebige Kupplung für ein V8-Drehmomentmonster zu entwickeln ist nicht ohne, der verschleißfreie Automatik-Wandler ist hier klar im Vorteil. Der Mehrverbrauch der Automatik hat sicher niemanden interessiert (die ersten Automatikgetriebe hatten zwei Stufen und haben entsprechend viel Benzin in Abwärme verwandelt). Heute sind dort Leute, die einen stick-shifter fahren können, entweder Trucker oder gelten sonstwie als Autofreaks und Exoten. Ich hatte bisher zwei Autos mit Automatik und kann meine Erfahrung mit "braucht kein Mensch" zusammenfassen. Vor allem bei meinem 91er Chevi Camaro hatte ich immer bedauert, dass ich beim Runterschalten kein Zwischengas geben konnte (nur wegen der Show). Es war zwar nur ein V6, aber hatte trotzdem einen genialen Klang. Und natürlich weiß ich, dass diese Diskussion hier im Grunde völlig fehl am Platze ist ;) --Thuringius 12:11, 25. Dez. 2007 (CET) Beantworten

Ich fahr' Lastwagen, deswegen ^^

Genau andersherum: Ein Handschaltgetriebe und vor allem eine trockene Kupplung kann nicht so viel Moment übertragen wie z.B. eine Wandlerautomatik. Zudem ist eine Automatik einfach komfortabler. Kein nervendes rumgerühre im Getriebe, vor allem in der Stadt oder im Stau. Keine Zugkraftunterbrechung. --Elementardrache 20:03, 12. Jul. 2009 (CEST) Beantworten

Bei konventionellen Schaltgetrieben hingegen ist die Wahl der Gänge genau vorgeschrieben.

Was soll das bedeuten? --Diwas 13:34, 26. Jan. 2008 (CET) Beantworten

Ich habe keinen blassen Schimmer. Entweder hat da jemand B gesagt bevor er A sagte, oder es ist ein Artefakt einer früheren Version. Auch der vorangehende Satz ist mir schleierhaft. Wenn es niemand deuten kann, sollte man es löschen.--Thuringius 19:03, 26. Jan. 2008 (CET) Beantworten

Als ich den vorangehenden Satz umformulieren wollte, wurde es mir klar. Der NEFZ oder andere Bestimmungen schreiben vor, wann in welchem Gang gefahren werden muß, bei Automatik gibt es diese Vorgabe nicht. --Diwas 23:56, 26. Jan. 2008 (CET) Beantworten

In diesem Abschnitt wird auf die ersten in Großserie eingesetzten automatisierten Schaltgetriebe eingegangen. Ein Hinweis auf die Citroen DS, die im Prinzip ein automatisiertes Schaltgetriebe, jedoch noch ohne autonome Gangwahl besitzt, wäre meiner Meinung nach sinnvoll. Ich habe da jetzt mal was entworfen. (nicht signierter Beitrag von 91.186.48.41 (Diskussion) 00:40, 10. Jul 2010 (CEST))

Hallo Gemeinde,

das Thema ist wesentlich umfangreicher als bisher dargestellt. Was haltet ihr davon, es zu trennen und separat zu beschreiben: Arten der Synchronisierung, Reibbeläge, Mehrfachkonussynchronisierung, Störungen im Ablauf, Sperrbedingung, usw usw. Grüße, Martin

Hallo zusammen Finde ich gut. Da kann man auch gleich den Fehler beheben:

Zitat: 'Diese Reibschichten wirken als Kegelkupplung und erzeugen Reibung zwischen Gangrad und Vorgelegewelle.' Zitat Ende

Die Synchronisation spielt sich allerdings üblicherweise auf der Ausgangswelle ab. Die Räder auf der Vorgelegewelle sind alle fest.

Gruss Thomas (e3tom in div. Foren)

Aufbau und Funktionsweise der verschiedenen Schaltgetriebe scheinen mir in dem Beitrag rein sprachlich gut erklärt. Für das Verständnis eines Laien wären jedoch bildliche Darstellungen unbedingt notwendig (technische Skizze und/oder Fotografie mit Nummerierung für Bezug zum Text, besser noch: Animation des Schaltvorgangs im Getriebe). Denn mein Anliegen war es, Aufbau und Funktionsweise eines manuellen 5-Gang Schaltgetriebes, wie man es wohl in den meisten Kfz findet, zu verstehen. Leider ist mir das hier nicht gelungen, da die Erklärungen (im Abschnitt 'H-Schaltung') hinsichtlich der Vorgänge beim Schalten viele Frage aufwerfen, wodurch sich eine eindeutige und klare Vorstellung kaum entwickeln kann. Zum Beispiel: Was passiert im Schaltgetriebe, wenn die Kupplung betätigt wird? Wie sieht der genannte Dreh-Schiebe-Mechanismus aus und wo befindet er sich? Wie sehen Schaltklaue, Schaltwelle und Schaltmuffe aus und wie wirken sie untereinander und mit den Zahnrädern zusammen? Was ist der Schaltfinger? Und andere Fragen...

Meines erachtens planen Ford, Mitsubishi und Volvo den Einsatz von Getrag DKGs bzw. Mitsubishi hat schon eines. ZF ist nach meinem Kenntnisstand nur bei Porsche drin. --Oliver N 21:19, 8. Okt. 2008 (CEST) Beantworten

Also das DKGs für Längseinbau schlechter geeignet sind als Wandlerautomaten habe ich wieder gelöscht. Das erscheint mir doch etwas aus der Luft gegriffen. --Oliver N 22:40, 17. Okt. 2008 (CEST) Beantworten

Bei einem längs eingebauten Motor (und Hinterradantrieb, d.h. Standardantrieb) sollte das Getriebe eine möglichst geringe Breite und Höhe aufweisen, damit es im Mitteltunnel Platz findet. Die Baulänge ist eher nicht so wichtig (dann wird eben die Kardanwelle etwas kürzer) Aufgrund der verwendeten Planetenradsätze und der konzentrischen Bauweise erreicht ein normaler Wandlerautomat eine sehr hohe Leistungsdichte bei gleichzeitig geringem radialen Platzbedarf. Beim Doppelkupplungsgetriebe hingegen ist eine Vorgelegewelle erforderlich. Mangels Leistungsverzweigung werden bei drehmomentstarken Motoren große Achsabstände zwischen Vorgelegewelle und Eingangs- / Ausgangswelle erforderlich, sodass sich insgesamt ungünstigere Bauraumverhältnisse ergeben. Infolge ergeben sich aus Bauraum- / Gewichtsgründen bei DKG z.T. zu eher unübliche Konstruktionen, wie z.B. die Verwendung einer Abtriebskonstanten beim BMW M3. W210 00:20, 28. Nov. 2008 (CET) Beantworten

Erscheint mir wenig hilfreich und erinnert ein wenig an die Erklärung eines Elefanten: " Ein Elefant ist ein Tier mit einem wurmförmigen Rüssel. Der Wurm (lat. ...) ... Erst im Letzten Abschnitt wird erklärt was denn ein sequentielles Getriebe wirklich ist! --Oliver N 21:19, 8. Okt. 2008 (CEST) Beantworten

Jemand sollte mal die zwei Typen "Wandlerschaltkupplung" und "Automatisches Kupplungssystem" trennen, die jetzt beide bei Halbautomatik zusammengefasst sind.

Achtung  !

Der Benutzer Drakensteiner hat auf dieser Seite:Benutzer:Drakensteiner/Artikelbearbeitungen - angefangen den Artikel Fahrzeuggetriebe neu zu gestalten. --Snurb3010 00:47, 16. Okt. 2008 (CEST) Beantworten

Mich würde interessieren, was passiert, wenn man die Kupplung schleifen lässt - habe den Begriff in der Fahrschule sehr häufig gehört, aber niemand hat erklärt, was genau dabei passiert bzw. was es bedeutet. Würde mich über Antworten freuen!

Gruß+Danke, -- FlorianJ. 22:02, 17. Apr. 2009 (CEST) Beantworten

Bei durchgedrücktem Kupplungspedal sind die beiden Scheiben der Kupplung getrennt. Je weiter man das Pedal jetzt hochkommen lässt, desto näher kommen sich die Scheiben. Der Punkt wo sie sich berühren ist der Schleifpunkt(sicher auch schon gehört oder?). Ab diesem wird Energie von der einen (mit dem Motor verbundenen) Scheibe auf die andere (mit den Reifen verbundene) Scheibe übertragen, allerdings werden die Scheiben mit so geringer Energie aneinandergedrückt, dass sich das Drehmoment der vom Motor kommenden Scheibe nur teilweise auf die andere überträgt. Die Drehzahlen beider Scheiben sind in diesem Zustand also verschieden, d.h. sie "schleifen" aneinender - man lässt die Kupplung schleifen. Lässt man das Pedal nun vollständig kommen verstärkt sich der Druck der Scheiben aufeinander, ihre Drehzahlen gleichen sich an und es wird das volle Drehmoment vom Motor auf die Straße übertragen. [alles stark vereinfacht ausgedrückt] (nicht signierter Beitrag von 84.151.207.233 (Diskussion | Beiträge) 20:57, 12. Mai 2009 (CEST)) Beantworten

• müssen bei einem Auto mit Automatikgetreibe mit Wandler die Bremsen stärker sein, da sie ja nicht nur die Wagenmasse bremsen müssen sondern auch gegegen den vortwährenden Druck des Motors/Getriebes arbeiten müssen?
• Gibt es auch Automatikgetriebe mit manueller Kupplung statt Drehmomentwandler?--Galant 03:20, 5. Jan. 2010 (CET) Beantworten

• ZU Punkt 1: auch ein Automatikgetriebe übt beim Abbremsen eine gewisse Bremswirkung aus, deswegen nein.
• zu Punkt 2: ein Automatikgetriebe mit konventioneller Kupplung gibt es nicht, woher soll der Fahrer wisen, wann er Kuppeln soll. -- Frila 10:04, 5. Jan. 2010 (CET) Beantworten

zu 1 eigentlich ja, aber von stillstand bis "einkuppeln" 1. Gang drückt doch die Automatik immer gegen die Bremsen, oder?

zu 2 Zum Anfahren einkuppeln - schalten duch die Gänge amch das Getriebe automatisch - vor dem Stillstand wieder auskuppeln. Oder nach Wahl zum "rollen" auskuppeln. Würde Sinn ergeben (weniger Verlustleistung, machen moderen Automatiketriebe durch Überbrückung des Wandlers teils Automatisch, warum nicht also auch es Manuell machen lssen und Gewicht sparen bzw Verluste reduzieren?--Galant 01:29, 14. Jan. 2010 (CET) Beantworten

In modernen Fahrzeugen wird dem Automatikgetriebe mitgeteilt, dass die Bremse betätigt wird und dann kuppeln sie aus, wenn das Fahrzeug langsamer als die "Kriechgeschwindigkeit" ist. Vorher wirkt ja auch die Motorbremse mit, ein Auskuppeln wäre daher kontraproduktiv.

Wenn man Gewicht sparen will/muss, verzichtet man auf ein Automatikgetriebe und lässt den Fahrer alles selber machen. ;-) Ein bl0ßer Wegfall des Anfahrwandlers dürfte kaum Gewichtsreduzierung bringen, denke ich.

Naja, aber seit ich (begeisterter) Priusfahrer bin, kommt mir der ganze (hydraulische & mechanische) Aufwand, der da bei "herkömmlichen" Fahrzeugen betrieben wird, eh irrsinnig vor, wenn man es mit der simplen Antriebsmechanik des Prius vergleicht. ;-) --RokerHRO 09:25, 14. Jan. 2010 (CET) Beantworten

"und dann kuppeln sie aus" wie soll das gehen "ohne kupplung"? der Drehmomentwandler dückt "immer" vorwärts, drum muss man ja auf die Bremse steigen um zwischen P R N D zu schalten. Es geht daher also nur noch um die Geschwindigkeiten 0 bis erster Gang. und ums "rollen" ohne gang :) Interessant wäre es aber trotzdem, eine Autoamtik mit manuelle/automatiscer Kupplung zu Bauen. Zum Anfahren / Auskuppeln händisch eingreifen und das Gangwechseln macht eh das Getriebe (wo lauter kleine Kupplungen drin sind) dies wäre zwar nicht so bequem (arbeit) und kopfortable (ruckfrei) aber um einiges effizienter (vgl dsg) --Galant 02:57, 27. Jan. 2010 (CET) Beantworten

Zu 1: Die Bremsen eines Schaltautos müssen so stark sein, dass sie im Notfall Auto UND nicht-ausgekuppelten Motor stoppen. Beim Automatik-Auto kann hier der Wandler einen Teil der Motorleistung abnehmen, d.h. die Bremsen eines Automatiks könnten (geringfügig) schwächer ausgelegt sein! Da man zum Bremsen aber sowieso vom Gas geht, ist die Bewegungsenergie des Autos eh' viel größer als des Motors, und der Unterschied minimal. (Afaik killen die Bremsen auch dann den nicht-ausgekoppelten Motor, wenn man gleichzeitig bei selbigem Vollgas gibt - die Bremse gewinnt IMMER. So kriegt man ja auch 'nen Donut auf den Asphalt.)

Zu 2: Es gibt Automatik-Getriebe, die keinen Wandler haben, sondern eine (automatische) Kupplung ähnlich dem manuellen Schaltgetriebe.

Modernere Autos haben zusätzlich zum Wandler auch noch eine Kupplung, um das Kriechen abstellen zu können. Vielleicht können sie dazu auch selbständig nach 'Neutral' und wieder zu 'Drive' wechseln, auf jeden Fall ist eine vollständige Kraftentkopplung möglich, so dass kein Kriechen mehr stattfindet, bis der Fahrer wieder Gas gibt.

"Die auch heute noch am häufigsten anzutreffende Getriebeart erfordert zum Wechseln der Übersetzungen eine Unterbrechung des Kraftflusses. Dies wird durch die Kupplung ermöglicht".

Ich habe oft gehört das bei vielen Fahrzeugen scahlten auch ohne Nutzung der Kupplung möglich ist. Viele Motoradfahrer schalten häufig in höhere Gänge ohne Nutzung der Kupplung. Ich bin mir nicht sicher ob es sich bei allen H-Schaltungen im Auto gleich verhält,aber ich selbst habe schon einen Kollegen ohne Kupplung schalten sehen ohne hörbares krachen. Rein theoretisch kann mann den Kraftfluss doch auch unterbrechen in dem ich versuche einen Moment ohne Motorbremse und ohne zu beschleunigen zu fahren und einfach in den Leerlauf schalte und dann mit sogennanten "zwischen Gas versuche die Motordrehzahl anzupassen" bevor ich den nächsten Gang rein rutschen lasse?

Daher die Frage gibt es Fahrzeuggetriebe bei dennen ein schalten ohne Kuppeln nicht möglich ist (oder nur mit Schäden)? Angenommen man hat kaum spiel am Gaspedal und alles läuft perfekt, wäre sowas doch auch möglich ohne merkbaren Schaden zu verursachen oder? Wie gesagt einige Motorrad fahrer schalten häufig ohne Kupplung. Natürlich anfahren ausgenommen.

ich weiss nicht ob das für neue Fahrzeuge noch zutrifft was ich hier von mir gebe, aber ich finde das Schalten auch ohne nutzung der Kupplung möglich ist, sollte auch in diesen Artikel gehören da viele Leute dies nicht wissen. Und man dieses wissen auch nutzen kann wenn der Seilzug(oder ähnliches) der Kupplung mal kaput gehen sollte. -- 79.224.213.3 20:03, 12. Jun. 2010 (CEST) Beantworten

Prinzipiell ist es möglich, aber man wird nie 100%ig perfekt die richtige Drehzahl treffen, sodaß die Synchronringe stark belastet werden. Bei unsynchronisierten Getrieben geht es mit etwas Übung auch ohne großen Verschleiß, aber es ist und bleibt eine Lösung für den Notfall. (nicht signierter Beitrag von 91.186.48.41 (Diskussion) 00:40, 10. Jul 2010 (CEST))

Also der Artikel ist schlichtweg schlecht. Wieso nimmt man sich kein Beispiel an der englischen Wiki? Dort ist es mmn viel übersichtlicher. (nicht signierter Beitrag von 78.49.35.245 (Diskussion) 23:21, 18. Aug. 2010 (CEST)) Beantworten

Der Abschnitt "Automatikgetriebe in Westeuropa" ist verklärter Unfug. Sportlichkeit in Ehren, aber die Mehrheit kauft wohl kaum ein Schaltgetriebe-Auto, weil's sooooo viel sportlicher ist; sonst würden auf der Straße ja nur noch Porsche und Co rumdüsen. Außerdem sind Automatik-Autos viel bequemer, und was im Zwist Sport<->Bequemlichkeit siegt, siehe Ami-Land...

Hauptgrund für die vielen Schalter in der BRD ist, dass Schaltautos billiger sind. Warum sind sie billiger?

• Weil sie eine etwas einfachere Mechanik haben (oder zumindest hatten).
• Zusätzlich kommt hinzu, dass ein Fahrschüler, der auf einem Automatik-Auto Prüfung ablegt, in den Führerschein vermerkt bekommt "darf nur Automatik fahren". Um das zu vermeiden, lernen alle Deutschen Autofahren auf Schaltautos - d.h. jeder hat's gelernt und kann es. In den USA machen fast alle ihren Führerschein auf Automatik-Autos - is einfacher...
• Wenn ich Schalter fahren kann, und die billiger sind, dann kauf' ich doch so einen -> Schaltautos werden in Massen hergestellt und verbuchen so zusätzlich den "Mengenrabatt" der großen Stückzahl, was sie noch billiger macht.

Der Punkt "sportlichere Fahrweise" würd' ich gegenüber "ist 2000 Euro billiger" als nette Dreingabe ansehen. --arilou 14:33, 23. Nov. 2010 (CET) Beantworten

Halte einen Teil der Argumente für ein Schaltgetriebe auch nicht für besonders hilfreich. Einerseits wird dem Automatikgetriebe mangelnde Sportlichkeit vorgeworfen (was Quatsch ist, wenn man sich die wirklich hochmotorisierten Wagen mit Automatikgetriebe anschaut mit DSG und Schaltwippen, Tiptronic etc. ), andererseits soll der Kraftstoffverbrauch höher sein. Passt irgendwie nicht ganz zusammen, da sportliches Fahren wohl kaum mit geringem Kraftstoffverbrauch zu vereinbaren ist. Zudem ist an keiner Stelle das Baujahr der Fahrzeuge bzw. die dort verwendete Technik berücksichtigt. Klar, ein Golf 3 Automatik von '94 sieht gegenüber aktuellen Schaltwagen alt aus, umgekehrt wird das aber genau so sein. Ich glaube kaum, dass ein neues Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe mehr verbraucht als ein Schaltwagen. Die Argumente scheinen mir etwas altbacken zu sein.--Tiktaalik 09:22, 16. Mär. 2011 (CET) Beantworten

Bevor jetzt in der Argumentation irgenjemand mit tibetanischen Dreiecksmönchen daherkommt: Schaltwägen werde in Europa überwiegend verkauft - nicht weil es sportklicher ist, nicht weil es billiger ist (nur in D zwhlt man für Automatik Aufpreis), sondern einfach weil es Tradition ist. Der Eurompäer meint, man würde ihm ein Stück Kontrolle nehmen, wenn das Schalten automatisch passiert. Automatik ist was für große, schwere Wagen - diese Einstellung gilt noch heute.

Was Sportlichkeit betrifft: Ich fahre ein Fahrzeug mit der ZF8 Automatik, einer der derzeit (2011) modernsten überhaupt und sie bietet vielerlei Eigriffsmöglichkeiten übe zwei Sportmodi. Dennoch - bei "Kurvenräubern" (macht man jeden Tag ;-)) wünsche ich mir meine Handschaltung zurück. Auch DSG ist nur eine Automatik. Mit Handschaltung kann ich Gänge überspringen und vor allem mit der Kupplung spielen - z.B. mit kurzem anlupfen ohne Gaswegnahme die Karre wieder in die Spur holen. Die Werbugn versucht alles um Einzureden, dass DSG doch sooo viel besser sei, kurze Schaltzeiten, kein Verschalten möglich, zugkraftunterbrechungsfreies Schalten - Leute, die wollen nur euer Bestes und das ist euer Geld, schließlich kostet ein DSG ja satt mehr.

Was die Automatik betrifft, geht die Tendenz zu immer mehr Gängen - 8 sind aber auch bei einer Automatik schon zuviel, wenn man auch mal manuell schalten möchte. Die Zukunft wird aber auch in Europa mehr Automatikfahrzeuge bringen, weil anders die Verbrauchswerte nicht mehr einzuhalten sind. Hier hat sich am meisten getan - die Verbräuche der Handrührer werden erreicht, teilweise bereits unterboten. Um nochmal zu Thema zurückzukommen: Sportlichkeit ist ein Attribut das für Handschalter und gegen Automatikschaltung spricht - DSG und Schaltwippen hin oder her - und ja: DSG ist ein Automatikgetriebe! Thomas Merbold 07:40, 19. Mai 2011 (CEST) Beantworten