„Diskussion:Turbolader" – Versionsunterschied

Wisst Ihr was das heißt ? Seht euch den Weblink auf der Artikelseite an.

Falls das Prinzip wirklich funktionieren würde, wäre dies eine Revolution der Turboaufladung bei den Otto-, bzw. in verminderter Form, auch bei den Diesel- PKW-Motoren.

Der Ottomotor hat keine Drosselklappe mehr. Die Luftdossierung erfolgt im Motorteillastgebiet mit einem variablen Drallgitter über der Verdichterrad-Aussenkontur bei geschlossenem axialen Verdichter-Eintrittsquerschnitt. Die ehemals weggedrosselte Energie wird jetzt im Drallgitter in eine hohe Strömungsgeschwindigkeit umgewandelt, wodurch der Verdichter im Teillastgebiet des Motors zur "Kaltluft-Turbine" wird und die Lagerung als einziger Verbraucher übrig bleibt. Die ATL-Turbine auf der Abgas-Seite und die Kaltluft-Turbine auf der Luft-Seite bringen somit die Lagerverlust-Leistung auf, wodurch sich sehr hohe ATL-Drehzahlen bei niedersten Motorlasten, also im unaufgeladenen Motorbetriebsbereich, einstellen. Fordert der Fahrer unmittelbar über die Fahrpedalstellung ein hohes Motormoment an, so wird der Verdichtereintrittsquerschnitt schlagartig geöffnet und die gewünschte Luftmenge steht ohne merkliche Verzögerungen dem Motor zur Verfügung ===========> Das 101-jährige, über Generationen gut gepflegte Turboloch ist somit eleminiert !!

Neben der fehlenden Drosselklappe für den Ottomotor wird auch das Verdichter-Rezikulationsventil fehlen, das das Pumpen des Verdichters während der Lastwegnahmen und der Schaltwechsel durch deren Öffnung bei den herkömmlichen aufgeladenen Motoren verhindern muß. In diesen Phasen wird das innovative Aufladesystem den Verdichter in die Kaltluft-Turbinenbetriebsweise umschalten. => Eine Kaltluft-Turbine hat keine Pumpgrenze. Die ATL-Drehzahlen fallen bei den Lastwegnahmen und den Schaltvorgängen kaum ab oder können in bestimmten Teillastpunkten sogar steigen, was zu einem phantastischen Fahrverhalten ohne Verzögerungszeiten der Luftlieferung der aufgeladenen Motoren aus jedem Betriebspunkt heraus führen wird.

Zu erwähnen ist die Tatsache, dass der mittelfristige Trend der Motorentwicklung in Richtung der entdrosselten Ottomotoren mittels aufwendiger variabler Ventilsteuerung möglicherweise durch das innovative Aufladesystem der "Drehzahlstationären Turboaufladung" empfindlich gestört wird. Ein entdrosselter Ottomotor wird als aufgeladener Motor die günstigen Fahreigenschaften prinzipiell niemals erreichen können, da er mit dem altbekannten Turboloch der Standard-Abgasturboaufladung weiter leben muß. Auch wenn sehr viele Jahre ins Land gehen werden bis sich eine innovative Technik gegenüber dem verkrusteten Stand der Technik durchsetzen kann, der Fortschritt, das weiß jeder, kann letztlich durch nichts aufgehalten werden !! Die Zukunft kommt auch bei der Aufladung der Motoren mit unaufhaltsamen Schritten.

Ja, technisch auf jeden Fall interessant, könnte man sicher im Artikel unterbringen, auch wenn es dem Augenschein nach zur Zeit noch keinen praktischen Einsatz dafür gibt. Als Info zum aktuellen Stand der Forschung & Entwicklung auf jeden Fall brauchbar.--Thuringius 11:34, 27. Mai 2006 (CEST) Beantworten

warum steigt der wirkungsgrad? EngineFarmer 19:17, 22. Mär 2004 (CET)

• Weil ich im wesentlichen die Ansaugverluste nicht habe. Im Extremfall leistet der Motor bereits währen des "Ansaugens" Arbeit. Und die gewinnt man durch die weitere "Expansion" der Abgase im Turbolader. Wieso? -- Stahlkocher 19:44, 22. Mär 2004 (CET)

Nonsense! Es gibt eine einfache und eine komplexe Begründung. Die Komplexe kannst du in "Turboarbeitsmaschinen" nachlesen, ISBN wird nachgereicht. Der Grund warum der Wirkungsgrad steigt liegt in der Thermodynamik und der Tatsache, das sich die die Adiabaten bei der Verdichtung verschieben und dadurch das nutzbare Temperaturgefälle steigt.

• na dann schreib es mit rein-so wie es jetzt da steht ist es eine unbewiesene Behauptung ;-) EngineFarmer 20:02, 22. Mär 2004 (CET)

• habe fertig -- Stahlkocher 20:27, 22. Mär 2004 (CET)

• Was ich gern noch sehen würde wäre was über Abblasventile/Blowoffs und Wastegates. Kann ich leider aus Mangel an Sachkenntnis nicht selbst.

Turbolader machen inzwischen deutlich mehr, als 100000 Umdrehungen pro Minute. Zur Zeit sind die VTG-Lader bei etwas mehr, als 200000 Upm begrenzt.

Ach übrigens...

Ihr schriebt gar nichts über VTG oder ähnliche Konzepte!?!

Gruß W-olé

Nur Mut, hier kann jeder was schreiben! Einfach im Artikel auf Seite bearbeiten gehen, und schon wird es was! -- Stahlkocher 14:29, 30. Aug 2004 (CEST)

Aloah

Ich hab mir mal erlaubt, den Bezug auf das Roots- Gebläse rauszunehmen. Im Zusammenhang wurde angeführt, beim Roots- Gebläse wäre kein Turboloch zu spüren. Das ist völlig richtig, aber das liegt daran, daß dieses Gebläse kein Turbolader ist sondern ein "herkömmlicher" Lader, der über ein Getriebe oder einen Zahnriemen vom Motor direkt angetrieben wird. Das (für sich sicher faszinierende) Roots- Gebläse war hier also in falscher Gesellschaft ;)

"Audi machte den Turbolader wieder salonfähig, als es 1989 einen 2.5 Liter TDI Motor einführte. Den Turbodiesel mit Direkteinspritzung. Davor gab es zumeist eine Wirbelkammereinspritzung, die mit einem Turbolader leistungsgesteigert wurde."

Ist hier zu speziell, schon vor 1989 waren PKW-Dieselmotoren mit Turbolader ausgestattet worden. Die TDI-Technik ist auch eher eine Marketingbezeichnung für das mittlerweile vielfach angewandte Diesel-Direkteinspritzverfahren (siehe dort). N.B.: FIAT hatte 1988 im Modell Chroma einen direkteinspritzenden Dieselmotor mit ATL in Großserie verbaut.

--1-1111 08:57, 1. Sep 2004 (CEST)

Von "http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Turbolader"

Zum Thema VTG:

Der erste Einsatz von VTG war nicht bei VW, sondern bei Fiat im Croma TD im Jahre 1988! S.o.

Auch Porsche ist nicht der erste mit VTG beim Benziner. Dies gab es bereits 1989 in Mopars 2.2l Turbo Motor mit "VNT (variable nozzle turbo)". Quelle: http://www.allpar.com/mopar/22t.html Auch die Deutschen kopieren gute Dinge!

Ich verstehe VNT als Ansaugrohr mit Variabler Länge, eine eigentlich bei Saugmotoren sinnvolle Methode zur Anhebung der Drehmomentkurve bei niedrigen und mittleren Drehzahlen. Daß ausgerechnet die US-MOPAR-Szene als erste VTG bei Benzinern einsetzen soll würde auch im Widerspruch zum sonst üblichen Holzhammertuning im US-Rennsport stehen... oder habe ich Vorurteile? --Thuringius 19:36, 24. Mai 2006 (CEST) Beantworten

Die alten VNT Turbos von Garrett sind vom Prinzip her gleich mit den modernen VTG Turbos. Und es ist tatsächlich so, dass MOPAR die variable Turbinengeometrie zuerst beim Benziner im Einsatz hatte. Link: http://www.thedodgegarage.com/turbo_vnt_pictures.html Meiner Meinung nach gehört diese etwas überhebliche deutsche Formulierung etwas entschärft.

Die (sehr schönen) Skizzen wäre schneller zu erfassen, wenn die Gasführung durch Pfeile kennntlich gemacht werden. --1-1111 14:24, 16. Mär 2005 (CET)

Hallo, die Links von en:supercharger und en:turbocharger zeigen beide hierher. Ist das korrekt so? werden im Deutschen beide Begriffe zusammengefasst? Oder gibt es eine andere Übersetzung als "Superlader"? --BladeRunner99 21:56, 18. Mai 2005 (CEST) Beantworten

 "Supercharger" bezieht sich im Normalfall auf mechanische Lader ("Kompressoren")

Als Supercharger werden nicht durch den Abgasstrom betriebene Kompressoren ( Schraubenlader, Roots Gebläse u.a. ) bezeichnet.

Habe mal ein paar kleine Bugs entfernt, insbesondere die VTG-Klamotte korrigiert: Leitschaufel-Verstellung findet auf der Frischgas-Seite statt! Auf der Abgas-Seite würden die kleinen Futzelverstelldinger die Temperaturhölle nicht lange überleben. Und habe den technisch richtigen Hinweis zum Umprogrammieren bei Tuning orthografisch aufgefittet. Hinweis: in den Diagrammen sind noch kleine Ortho-Bugs drin: Abgekühglte --> abgekühlte; Auslasskollektor --> Abgassammler; Einlasskollektor --> Ansaugrohr (das Ansaugrohr sammelt nicht, sondern verteilt: die Luft auf die einzelnen Zylinder). Da ich die Grafiken nicht zu editieren weiß, sollte sich ein kundiger freundlicher Mensch der lesenswerten (!!) Sache annehmen. Freundlichen Gruß Kassander der Minoer

Die Grafik fand ich von Anfang an ein wenig unübersichtlich, und da sie vermutlich nie von ihrem Schöpfer "gewartet" wurde, kann sie m.E. statt nur repariert auch ersetzt werden. Ich werde mich mal umsehen oder selber was malen. Der Artikel ist auch sonst noch an einigen Stellen ziemlich verbesserungsfähig. So ist die Passage "Der Turbolader ist ein seltenes Beispiel dafür, wie praktisch aus "nichts" (Abgase) noch etwas (Arbeitsleistung) erzeugt werden kann." ein wenig zu volkstümlich und technikfern. Ich werde demnächst mal hier und da mit der Feile drübergehen. --Thuringius 12:34, 6. Nov 2005 (CET)

Warum heißt es dann variable Turbinengeometrie? VCG wäre doch logischer. Zumindest im Bereich Großmotoren gibt es afaik auch Versuche, Turbinenseitig zu verstellen, was bei den dort auftretenden Abgastemperaturen auch möglich erscheint. --Sleipnir 13:27, 6. Nov 2005 (CET)

Die Bedenken von Kassander waren nicht unbegründet, aber ich hab mich mal im Netz umgesehen, und es wird bei VGT tatsächlich die Turbinenseite des Laders geregelt. Anders als man im erstem Moment denken könnte, werden aber nicht die Blätter der Turbine verstellt, sondern nichtrotierende Leitschaufeln im Turbinengehäuse oder im Turbineneinlaß. Zumindest bei Automotoren. Ob bei großen Aggregaten tatsächlich die Turbinenschaufeln verstellt werden, kann ich im Moment nicht sagen, möglich wäre es. Die VGT- Technik ist soweit ich sehe auf Dieselmotoren begrenzt, da das Abgas von Dieselmotoren kühler ist als das von Ottomotoren. Hier ein Bild mit einem (leider nur englischen) Text von einem VGT- Lader [[1]]. --Thuringius 13:58, 6. Nov 2005 (CET)

Ja, es ist sicher immer so, dass am Leitapparat der Turbine verstellt wird. Verdichter oder Turbinen mit verstellbaren Laufschaufeln habe ich noch nie gesehen. --Sleipnir 18:49, 6. Nov 2005 (CET)

Man beachte dazu auch: Francis-Turbine -- Stahlkocher 14:02, 6. Nov 2005 (CET)

Hab auch ein bißchen tapeziert. (削除) Mit der VTG bin ich nicht so recht zufrieden, suche morgen mal was Konkreteres. (削除ここまで) Ich glaub, jetz geht's. --Thuringius 01:54, 7. Nov 2005 (CET)

Die Internetquellen nennen das Ventil, das beim Gaswegnehmen Druck abbläst sowohl "Blow- Off" als auch "Pop- Off". Das Ventil, das bei Vollast Überdruck abbauen soll, müßte nach dieser Logik anders heißen, zu finden war allerdings nichts. In einem Buch mit dem prägnanten Titel "Autos schneller machen" hält sich der Autor (Gert Hack) vielleicht darum mit der Benennung der Ventile zurück und beschreibt bloß deren Funktion. --Thuringius 01:50, 9. Nov 2005 (CET)

Das Ventil nennt sich Wastegate und kann im Turbo eingebaut, aber auch extern (vor allem bei größeren Ladern in Pkw) eingebaut sein. Das "Blow-Off" wird fast immer als "BOV" abgekürzt, auch "Pop-Off", oder manchmal ganz allgemein gehalten "Abblasventil" bzw "Ablassventil" wird verwendet. Von dem Buch habe ich öfters was gelesen, geht das auch tiefer in die Motorentechnik und ist einen Kauf wert? Gute Bücher habe ich meist nur englischsprachig gefunden. -- AndyNE 13:07, 19. Dez 2005 (CET)

Lese den Hack nochmal genauer! Das Pop Off lässt erst Luft ab wenn ein gewisser Druck überschritten wird damit der Motor keinen Schaden nimmt. Dies hat er anhand der Indy 500 erklärt welche mit Schlauch im Ohr fuhren damit sie kurz vor dem Ablassen schalten konnten! Der Lader nimmt dabei aber wohl Schaden! Da das Wastegate dann schlecht nachregeln kann und der Lader aus allen Rohren feuert! Um es mal als Metapher darzustellen. Pop-Off = Spitzendruckventil = Motorschutz, Blow Off = Druckdifferenzventil = Laderschutz -- Martin Ackermann 23:40, 25. Jun 2006 (CEST)

Ein Turbolader oder auch Abgasturbolader (ATL), umgangssprachl. Turbo, dient zur Leistungssteigerung von Benzin- und Dieselmotoren durch Erhöhung des Luftmengen- und Kraftstoffdurchsatzes pro Arbeitstakt. Als Erfinder gilt der Schweizer Dr. Alfred Büchi, der im Jahre 1905 ein Patent über die Gleichdruck- oder Stauaufladung anmeldete. Gefällt mir gut. Die technischen Aspekte werden ausreichend angesprochen. Er ist sehr gut illustriert. Deswegen:

• pro lesenswert -- Stahlkocher 20:27, 5. Nov 2005 (CET)

Nach Diskussion gleich nochmal durchgeputzt -- Stahlkocher 14:43, 6. Nov 2005 (CET)

• dafür Hadhuey 19:37, 6. Nov 2005 (CET)
• contra Viel zu anwendungslastig, keine Erklärung der grundlegenden Techologie. Gleich im ersten Absatz wird der Unterschied Gleichdruck- und Stauaufladung angesprochen - worin besteht er, worin liegt er begründet, was sind die Vor- und Nachteile der beiden Typen? Eine Erkärung der thermodynamischen Grundlagen fehlt völlig. (Ich jammer' hier nur rum, weil ich die Antworten auch nicht weiß, eigentlich wäre ich lieber mutig.) --HoHun 22:28, 7. Nov 2005 (CET)

Äh, Gleichdruck- und Stauaufladung sind Synonyme. Das mit den thermodynamischen Grundlagen, das hat was. -- Stahlkocher 08:41, 8. Nov 2005 (CET)

•  Kontra Artikel macht noch immer einen halbfertigen Eindruck. Grafiken dürftig, Bilder fehlen fast ganz. Sorry, aber da haben wir noch einiges zu tun.. --Sleipnir 23:10, 7. Nov 2005 (CET)

>keine Erklärung der grundlegenden Technologie

Ich würde gern versuchen, etwas zu erklären, aber bin grad ein wenig betriebsblind: Was ist mit "grundlegende Technologie" gemeint?

Der Meinung über die Grafiken und auch über ein Kapitel zur Thermodynamik kann ich mich nur anschließen. Ich habe was dazu im Bücherschrank, aber leider nicht druckreif im Kopf. --Thuringius 19:03, 11. Nov 2005 (CET)

1.) Wen kann man wirklich als Hersteller von Turboladern ansehen? Die meisten verändern nur ein bißchen die Turbinengeometrie, nehmen die restlichen Teile z.B. von Garrett und lassen sich ihren Markennamen in das Abgasgehäuse gießen. Wenn das reicht sollte man fairerweise ne Menge anderer Hersteller aufnehmen, wenn nicht, muss man sich im PKW Bereich fast nur auf IHI, KKK und Garrett beschränken.

2.) Es sollte sich im Artikel eine einheitliche Bezeichnung für das Überdruckventil, Umluftventil, Pop-Off, BOV, Blow-Off-Valve usw geeinigt werden, alles andere verwirrt mehr und macht ihn zu einem zusammengestückelten Werk. Ich habe den Artikel über das Ventil komplett vereinheitlicht (dazu ergänzt usw) und kurz danach wird wieder angefangen unterschiedliche Begriffe für ein und das gleiche Teil zu verwenden. "Umluftventil" war mir auch nicht als gängige Bezeichnung bekannt, aber ich bin eh mehr auf amerikanischen Seiten die sich damit beschäftigen. Die Googlesuche bestätigt jedoch diese Bezeichnung als häufigere gegenüber "Überdruckventil" (Suche Überdruckventil+Turbolader / Umluftventil+Turbolader). Mir ist es egal was nun verwendet wird, aber bitte nicht so ein durcheinander. ;)

Beispiel f. die Bezeichnung "Umluftventil", eine seriöse Quelle die auch wissen muss was sie schreibt: [2] Dieser Link passt auch zu der Fragestellung über Hersteller.

-- Gruß AndyNE 10:37, 8. Jan 2006 (CET)

Bei Herstellerlisten vertrete ich die Meinung "alle oder keinen". Da "alle" meist unmöglich ist, also keinen.
Das Ventilwirrwarr hatte ich gelegentlich in Arbeit, aber ohne ein haltbares Ergebnis zu erzielen. Im Moment enthält der Artikel m.E. einen Fehler, da er ein "offenes Umluftventil" beschreibt, das Luft beim Gaswegnehmen in die Atmosphäre abbläst. Kennzeichen des Umluftventils ist es aber, keine Luft in die Atmosphäre abzublasen, sondern sie auf der Verdichterseite in einer speziellen Leitung zirkulieren zu lassen. Das Ventil, das beim Gaswegnehmen Luft nach draußen abbläst, ist das bekannte "blow off" oder "pop off". Hin und wieder wird dieses Ventil wiederum mit dem Überdruckventil verwechselt, das in der Ära vor Einführung des Wastegate den Ladedruck in jeder Betriebsart notfalls durch permanentes Abblasen begrenzte. Das gibt es meines Wissens heute nur noch in manchen Rennsportkategorien.
Ich bitte um Entschuldigung, daß ich Deine Frage zum Buch "Autos schneller machen" weiter oben übersehen hatte. Das Buch befaßt sehr ausführlich mit klassischem Tuning von Vergasermotoren, die Abschnitte zur Aufladung und Einspritzung sind nicht so lang, aber trotzdem interessant. Sie beziehen sich allerdings auf die Möglichkeiten von Hobbytunern der späten 70er Jahre. --Thuringius 13:04, 8. Jan 2006 (CET)

Aus meiner Sicht ist der erste Absatz falsch: Bei Saugmotoren ensteht - zumindest bei vollständig geöffneter Drosselklappe - kein Unterdruck im Saugrohr, der Unterdruck nimmt also auch bei steigender Drehzahl nicht zu. Unterdruck entsteht lediglich im Zylinder selbst. Durch diesen Unterdruck entsteht ein Druckgefälle, welches schließlich den Volumenstrom in den Brennraum hervorruft. Ein gut ausgelegter Ottomotor hat im Saugrohr bei geöffneter Drossel nahezu Umgebungsdruck. Aufgrund verschiedener Restriktionen (Luftfilter, Luftwege, ...) kann ein Zylinder mit einem Hub aber nie die seinem Hubraum entsprechende Menge Luft ansaugen, sondern immer nur weniger. Das Verhältnis von Hubraum und pro Hub angesaugter Luft nennt man volumetrische Effizienz. Diese ist bei gleichbleibenden Randbedingungen nur von der Drehzahl abhängig. Um mehr Leistung zu erzeugen, muss also mehr Luft in die Brennräume gelangen, damit proportional mehr Kraftstoff verbrannt werden kann - hier setzt die Aufladung an!

Der Unterdruck im Ansaugkanal von Saugmotoren entsteht m.E. durch die Summe aller drosselnden Hindernisse im Ansaugluftstrom, beginnend beim begrenzten Öffnungsquerschnitt des Ansaugrohres und seinem begrenzten Durchmesser. Schon durch das Einsetzen der Strömung der Luft im Ansaugrohr wird in ihr ein Unterdruck erzeugt, bei steigender Drehzahl nimmt die Strömung zu und damit der auch der Unterdruck (Bernoulli-Effekt). Das Haupthindernis bei optimal "entdrosseltem" Motor ist natürlich das Einlaßventil, aber die Strömungswiderstände des Ansaugtraktes (und damit der Unterdruck) verteilen sich über seine gesamte Länge.--Thuringius 12:56, 6. Mai 2006 (CEST) Beantworten

Ich habe die letzten beiden Änderungen aufgehoben, kann leider nicht sagen ob sie vom selben Benutzer kamen. Hier der Grund: für Weblinks gibt es bestimmte Regeln, siehe Wikipedia:Weblinks, in Stichworten: Überschrift "Weblinks" und sonst nix; am Artikelende; nur das Beste: Konferenztagesordnungen sind nicht informativ genug, eine Patentschrift für einen speziellen Turbolader ist eben: zu speziell. Zum anderen Edit: In den Artikel einzufügen "das ist so nicht ganz richtig, eigentlich ist es so" ist knapp vorbei aber daneben, wenn etwas falsch ist sollte man es korrigieren anstatt es zu kommentieren, für Kommentare und/oder Diskussionen ist die Diskussionsseite da. Generell ist es hilfreich ein Benutzerkonto anzulegen (siehe Hilfe:Anmelden), dann hat man eine eigene Seite auf der man angesprochen werden kann, etc. Auch lesenswert sind Wikipedia:Tutorial und Wikipedia:Wie schreibe ich gute Artikel. Mit Turbogruß, 790 02:27, 16. Mai 2006 (CEST) Beantworten

Könnte bitte jemand etwas über den Turbocompound schreiben? Ich kenne mich leider damit nicht gut aus, weiß aber, dass z.B. Scania diese in seinen LKW zusätzlich zum Turbolader in den Abgaßstrom verbaut. Dadurch soll die Leistung um ca. 10% gesteigert werden, und zwar nur durch einen höheren Wirkungsgrad, nicht durch mehr Treibstoff! ev. könnte man damit ja auch ein neues Thema anfangen, aber ich schreib es mal hier rein, weil hier wohl die Profis sitzen. MfG, Philipp