„Brennstoffzellenfahrzeug" – Versionsunterschied

Brennstoffzellenfahrzeuge sind Transportmittel, bei denen elektrische Energie aus den Energieträgern Wasserstoff oder Methanol durch eine Brennstoffzelle erzeugt und direkt mit dem Elektroantrieb in Bewegung umgewandelt oder zeitweise in einer Traktionsbatterie zwischengespeichert wird. Der elektrische Speicher ermöglicht zum einen die Rekuperation, zum anderen entlastet er die Brennstoffzelle von Lastwechseln. Der Aufbau des Antriebs entspricht damit einem seriellen Hybridantrieb.

Diese Antriebsform gilt bei Straßenfahrzeugen nicht mehr nur als experimentell, sondern wird trotz praktischer Einschränkungen in Kleinserien gefertigt.^[2] So sind entsprechende Tankstellen kaum verfügbar und für die längere Abstellung ist ein frostsicherer Raum notwendig.^[3] Wegen der kürzeren Betankungszeiten und der potenziell höheren Reichweite bei schlechterem Wirkungsgrad wird das Brennstoffzellenauto meist nicht als Konkurrenz, sondern als Ergänzung des mit Akkumulatoren betriebenen Elektroautos gesehen. Bisher vorgestellte Fahrzeuge mit Brennstoffzellen haben heute die gleiche Reichweite wie solche mit Benzin, z. B. der Toyota FCHV mit einer Reichweite von 830 km.^{[4] [5]} Das Fahrzeug befindet sich bereits im kommerziellen Einsatz. Auch Elektroautos können als Serienfahrzeug 2013 bis 500 km Reichweite erreichen.^[6]

Eine Brennstoffzelle kann chemisch gebundene Energie mit einem Wirkungsgrad von bis zu 60 %^[7] direkt in elektrische Energie umwandeln. Die so gewonnene elektrische Energie wird in Traktionsbatterien gespeichert, die auch durch Rekuperation zurückgewonnene Bremsenergie speichern. Mit Elektromotoren wird die elektrische Energie wieder in Bewegungsenergie umgewandelt. Die Brennstoffzelle lädt im Betrieb die Fahrbatterie nach und arbeitet als "Range Extender" zur Vergrößerung der Reichweite des Fahrzeuges mit Elektroantrieb. Ein Brennstoffzellenfahrzeug mit Elektroantrieb kann sowohl auf Grund der notwendigen Wasserstofferzeugung (Well-to-Tank) als auch wegen der mehrfachen Umwandlungen im Fahrzeug selbst in der Gesamtbetrachtung (Well-to-Wheel) nie effizienter sein als ein rein batteriebetriebenes Elektroauto.^[8]

Der geräuscharme Betrieb der Brennstoffzelle und des Elektroantriebs erzeugen ähnlich geringe Lärmemissionen wie die reiner Elektroautos, deutlich unter denen verbrennungsmotorgetriebener Fahrzeuge. Die direkten Abgas-Fahrzeugemissionen bestehen bei reinem Wasserstoffbetrieb nur aus Wasserdampf, bzw. Wasser, welches nicht als schädliche Emission eingestuft wird. Somit erfüllen die Fahrzeuge die Kriterien um zur Verbesserung der Luftqualität in verkehrsreichen Gebieten beizutragen. Bei Nutzung anderer Krafstoffe, wie beispielsweise Methanol fällt auch Kohlendioxid an.

Je nach Energiequelle fallen bei der Herstellung und beim Transport des Kraftstoffes weitere Emissionen an.

An der Anode wird Wasserstoff oxidiert, das heißt, ihm werden Elektronen entzogen. Die Protonen durchdringen die Elektrolytmembran und fließen zur Kathode. Die Elektrolytmembran ist nur für die Protonen durchlässig, das heißt, dass die Elektronen "gezwungen" sind, den äußeren Stromkreis (mit der Pufferbatterie bzw. dem Elektromotor) zu durchlaufen. An der Kathode wird der mit dem Luftstrom herab geführte Sauerstoff reduziert, das heißt, Elektronen (die vorher dem Wasserstoff entzogen wurden) werden hinzugefügt. Danach treffen die negativ geladenen Sauerstoffionen auf die Protonen und reagieren zu Wasser. Damit wird der Stromkreislauf geschlossen. Gleichzeitig wird Wärme frei, die im Fahrzeug z.B. im Winter zu Heizzwecken genutzt werden kann.

Für Brennstoffzellen-Pkw werden inzwischen ausschließlich Drucktanks aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (350–800 bar) verwendet, da die hiermit erzielbare Speicherdichte ausreicht, um Reichweiten von mehr als 500 km zu realisieren. Die Dichte von Druckgas kommt bei 700 Bar schon etwa zu 75 % an die Dichte von flüssigem Wasserstoff heran.

Tiefkalter Flüssigwasserstoff (−253 °C, liquid H₂) wird nur noch eingesetzt, wenn größere Mengen benötigt werden, z. B. bei Brennstoffzellenbussen. Für die Kompression auf 700 bar sind etwa 12 % der im Wasserstoff gebundenen Energie aufzuwenden. Dies muss als Umwandlungsverlust in die Energiebilanz eingehen. Bei der Verflüssigung sind 28–46 % aufzuwenden. Die Betankung erfolgt ähnlich der Betankung mit Flüssiggas oder Erdgas. Zusätzliche Verluste entstehen, wenn aus dem Fahrzeug oder dem Lagertank an der Tankstelle nicht regelmäßig Wasserstoff entnommen wird. Trotz hochwertiger Isolation erwärmt sich der Flüssigwasserstoff und gast über Ablassventile aus.^[9]

Es ist möglich, verschiedene energiehaltige Substanzen als Kraftstoff zu nutzen. Diese müssen für die Nutzung in der Brennstoffzelle zuvor in einem Reformer chemisch in gasförmigen Wasserstoff umgewandelt werden. Unmittelbar nutzen Direktmethanolbrennstoffzellen (DMFC) den flüssigen Treibstoff Methanol, sie weisen jedoch einen niedrigen Wirkungsgrad auf.

Im Vergleich der Wirkungsgrade von der Energiequelle bis

Wasserstoff (H) besteht aus einem Proton und einem Elektron. Es liegt als ein farbloses, geschmacks- und geruchsloses, ungiftiges Gas aus zwei Atomen (H₂) vor. In der Natur findet man es praktisch nicht in freier Form. Es liegt dort ausschließlich in gebundener Form, z. B. als Wasser (H₂O), in Kohlenwasserstoffen (Erdöl, Erdgas, Kohle, Biomasse) oder in anderen organischen Verbindungen vor. Wasserstoff wird unter Einsatz von Energie freigesetzt. Es wird derzeit (2012) fast ausschließlich aus fossilen Energieträgern gewonnen ^[10] . Allerdings entstehen bei der Herstellung von Wasserstoff aus fossilen Quellen CO₂ und diverse Schadstoffe als Nebenprodukte. Im Sinne des Klimaschutzes ist das Ziel, Wasserstoff möglichst ganz ohne CO₂-Emission herzustellen. Die klimafreundlichere Variante ist, Wasserstoff durch die Elektrolyse von Wasser mittels Ökostrom zu produzieren. Unter Elektrolyse versteht man die Aufspaltung einer chemischen Verbindung unter Einwirkung elektrischer Energie. Wasserstoff ist ein kohlenstofffreier Kraftstoff und kann so zur CO₂-Reduktion beitragen. Dieses Potenzial des Wasserstoffs kann aber nur ausgeschöpft werden, wenn der Strom aus erneuerbaren Energieträgern stammt^[11] Der für die Elektrolyse erforderliche Strom kann aus Energiequellen wie Sonne, Wind und Wasser gewonnen werden, die Wirtschaftlichkeit dieser Art der Wasserstoffherstellung ist derzeit aber nicht gegeben. Über 90 % des derzeit genutzten Wasserstoffes werden daher durch Dampfreforming aus fossilen Quellen unter Verwendung des herkömmlichen Energiemixes erzeugt.

Zur Energiebereitstellung im Fahrzeug (Well-to-Tank) ergibt sich für ein Elektrofahrzeug mit Brennstoffzelle ein deutlich geringerer Wirkungsgrad als für ein Elektrofahrzeug mit Akkumulator, vor allem durch die notwendige Wasserstofferzeugung und Speicherung. Beispielsweise liegt der Energiebedarf von Brennstoffzellenfahrzeugen, die mit aus Erneuerbaren Energien Elektrolysewasserstoff betrieben werden, zwar niedriger als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor^[12] , jedoch auch um ca. 130 % über dem von Elektrofahrzeugen, womit sie mehr als doppelt so viel Energie benötigen wie Elektroautos^[13] . Dabei treten sämtliche Effekte einer Well-to-Wheel-Betrachtung mit dem entsprechend höheren Faktor auf. Der Vorteil des Wasserstoffs liegt in seiner höheren Energiedichte, welche eine größere Reichweiten der Fahrzeuge ermöglichen kann, sowie der schnellen Betankung. Außerdem wird eine Wasserstoffinfrastruktur vor dem Hintergrund der unstetigen erneuerbaren Energien auch als Energiespeichermedium gesehen.

Die Probleme der Speicherung in Druckbehältern gelten heute als gelöst. Durch den Einsatz neuer Materialien ist der effektive Schwund durch Diffusion stark verringert. Waren für den Kfz-Bereich um das Jahr 2000 noch Drucktanks mit 200 bis 350 bar üblich, so sind 2011 schon 700 und 800-bar-Tanks mit höherer Kapazität üblich. Das komplette Wasserstoff-Tanksystem für einen Pkw wiegt nur noch 125 kg.^[14] Zum Antriebssystem eines Brennstoffzellenfahrzeuges gehört allerdings neben dem Drucktank und der Brennstoffzelle auch noch die Traktionsbatterie als Zwischenspeicher und der elektrische Antriebsstrang.^[15]

Eine Technologie, die sich zurzeit noch in der Erprobung befindet, ist die Verwendung von Metallhydriden. Sie setzt darauf, dass bestimmte Metall-Legierungen durch eine thermische Behandlung Wasserstoff aufnehmen und wieder freisetzen können. Es wird also Wasserstoff durch Druck in Metallpulver eingelagert und durch Wärmezufuhr wieder freigegeben. Dieses Verfahren bietet Vorteile in der volumenbezogenen Speicherdichte. Nachteilig sind jedoch die hohen Materialkosten und dass Hydridspeicher nur ca. 2 % ihres Eigengewichts an Wasserstoff aufnehmen und somit sehr schwer für Personenkraftwagen sind, denn diese Aggregate wiegen rund 300 kg. Sie werden jedoch beispielsweise in U-Booten der Klasse 212 A eingesetzt. Ziel in der Forschung ist es, die gewichtsbezogenen Speicherdichten durch den Einsatz neuer Legierungen zu steigern.

Neue Perspektiven versprach die Speicherung von Wasserstoff in Kohlenstoff-Nano-Fasern. Man erhoffte sich gewichtsbezogene Speicherdichten von 8–20 %. In der Realität konnten jedoch nur Werte um 2 % erreicht werden. Die falschen Prognosen waren unter anderem Verunreigungen von Titan in den ersten Experimenten geschuldet.^[16]

Eine ebenfalls erst seit kurzer Zeit erforschte Speichermöglichkeit ist die Verwendung von N-Ethylcarbazol als Speichermedium. N-Ethylcarbazol kann große Mengen an Wasserstoff chemisch speichern und ihn später wieder zurückgewinnen. Mit dem in N-Ethylcarbazol gespeicherten Wasserstoff könnte in Autos eine Brennstoffzelle zur Stromerzeugung betrieben werden.^[17] Statt Benzin oder Strom würde der Autofahrer an der Tankstelle einfach „aufgeladenes", energiereiches N-Ethylcarbazol (Perhydro-N-Ethylcarbazol oder auch Perhydro-Carbazol) tanken, und gleichzeitig „entladenes", energiearmes N-Ethylcarbazol ablassen. Das energiearme N-Ethylcarbazol könnte dezentral mit Energie angereichert werden; ökologisch am sinnvollsten wäre das direkt an Orten, an denen Strom produziert wird, etwa in Windparks in der Nordsee. N-Ethylcarbazol lässt sich ungefährlich und ohne Verluste über weite Strecken in Pipelines transportieren oder druckfrei in Tanks lagern. Ein weiterer Vorteil ist die geringe Beeinträchtigung von Umwelt und Atmosphäre.

Der Nachteil besteht in der Duplizität der Versorgung bzw. Entsorgung. Im Fahrzeug müssen zwei Tanks vorhanden sein: einer für energiereiches Perhydro-N-Ethylcarbazol und einer für entladenes. Das kann z. B. ein Doppeltank mit trennender Membran sein (LOHC-Tanks, LOHC heißt „Liquid Organic Hydrogen Carriers"). Die Duplizität der Ver- und Entsorgung pflanzt sich über die Tankstelle bis hin in die gesamte Logistik fort.
Ein weiteres Problem besteht darin, dass zur Freisetzung des Wasserstoffs aus dem N-Ethylcarbazol üblicherweise Betriebstemperaturen von zwischen 100 und 200 Grad Celsius benötigt werden. Dies würde ein Temperaturmanagement zum Temperieren einzelner Funktionseinheiten des Systems erforderlich machen, da die Brennstoffzellen bei rund 80 Grad Celsius arbeiten. Darüber hinaus läuft die chemische Freisetzung von Wasserstoff aus dem N-Ethylcarbazol ohne weitere Hilfsmittel vergleichsweise langsam ab, was eine Fahrzeugbeschleunigung, wie sie im Automobilbau erwartet wird, nicht zustandekommen lässt.^[18] Dieser Nachteil, lässt sich durch einen im Vergleich mit Akkus betriebenen Eletroauto, vergleichsweise kleinen Pufferakku oder Superkondensator für die ersten Fahrkilometer, vermeiden.

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, Bioethanol für den Transport zu nutzen. Das Ethanol wird katalytisch in Wasserstoff und Kohlenstoffdioxid getrennt und der Wasserstoff wird in eine Brennstoffzelle übertragen. Bei diesem Verfahren zeigen sich einige Probleme, wie z. B. die Entstehung von giftigem Kohlenmonoxid bei der Umwandlung von Ethanol zu Wasserstoff. Dieses Verfahren wird in Brennstoffzellenautos nicht mehr eingesetzt.

Das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Baden-Württemberg erklärte 2011, man wolle künftig den Ausbau einer Wasserstoff-Infrastruktur für eine zukunftsfähige Energienutzung und nachhaltige Mobilität unterstützen.^[19]

Die Fahrzeughersteller Toyota, Nissan und Honda haben die Produktionskosten für wasserstoffgetriebene Fahrzeuge inzwischen stark reduziert und planen die Einführung der Großserienproduktion in Japan ab 2015 in Verbindung mit dem Aufbau von 100 Wasserstofftankstellen in den japanischen Metropolregionen.^[20] Das weltweit erste Serienauto mit Brennstoffzellenantrieb präsentierte Toyota am 25. Juni 2014 mit dem Namen FCV in Tokio. ^[21]

Der Preis für Daimler BSZ-PKW sollte schon 2014 nur etwa 20 % über dem eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor liegen.^[22] Daimler wollte spätestens 2015 mit der Serienfertigung von Wasserstofffahrzeugen beginnen.^[23] Um die Alltagstauglichkeit des Wasserstoffantriebes nachzuweisen, führte Mercedes-Benz eine Weltumrundung mit mehreren Brennstoffzellenfahrzeugen der B-Klasse durch. Die notwendigen Tanksysteme zur Kompression des von der Linde AG zugelieferten Wasserstoffes auf 700 bar wurden als mobile Einheiten mitgeführt.^{[24] [25]} Daimler erklärte 2013, die Serienfertigung von Brennstoffzellenfahrzeugen werde entgegen der ursprünglichen Planung erst 2017 beginnen, da ein wettbewerbsfähiger Preis für die Fahrzeuge derzeit nicht realisiert werden kann ^[26] . Auch andere Autohersteller verschieben den Start der Serienproduktion immer wieder.^[27]

Allerdings ist der Aufbau einer Infrastruktur für die Wasserstoffherstellung, Wasserstoffspeicherung und Betankung noch offen. Außerdem muss unter ökologischen Aspekten neben dem, wie beim rein batteriebetriebenen Elektroauto schadstofffreien Betrieb des Kfz (Tank-to-Wheel), die Erzeugung des notwendigen Wasserstoffes (Well-to-Tank) betrachtet werden. Die Herstellung von Wasserstoff erfolgt derzeit (2012) vor allem durch Dampfreformierung unter Einsatz fossiler Primärenergien, vorrangig Erdgas.^[28] Die Clean Energy Partnership, ein Zusammenschluss aus namhaften Autoherstellern und Energielieferanten, wollte die Anzahl von 27 vorhandenen, teils nichtöffentlichen Wasserstofftankstellen 2011, bis 2015 auf ein flächendeckendes Netz von ca. tausend Wasserstofftankstellen in Deutschland ausbauen^[29] . Dies würde in Deutschland ein flächendeckendes Netz im Umkreis von 30 Kilometern bedeuten^[30] . Allerdings wurde beispielsweise allein die Berliner Wasserstofftankstelle an der Holzmarktstraße mit gut vier Millionen Euro Steuergeld finanziert.^[29] . Ende 2014 wies die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie GmbH in Deutschland 13 existierende und zwei im Bau befindliche Wasserstofftankstellen aus. Fünfzig Tankstellen seien bis 2015 geplant und würden mit über 40 Millionen Euro von Industrie und aus Steuermitteln finanziert^[31] . Andere Quellen berichten von 20 Tankstellen bis 2015, in die die Unternehmen jeweils rund zehn Millionen Euro investieren würden^[32] .

Trotz dieses Mißstands plant Toyota seinen im 2014 präsentierten "FCV" unter dem Namen "Mirai"^[33] im Herbst 2015 auch auf dem europäischen Markt anzubieten. Ein 155 PS starker Elektromotor wird die viertürige Limousine antreiben. Der gasförmige Wasserstoff wird in einer Brennstoffzelle in elektrischen Strom umgewandelt. Eine Tankfüllung soll für 500 Kilometer reichen. In drei Minuten ist der Tank aufgefüllt und das Fahrzeug wieder einsatzbereit^[34] .

Honda zeigte mit dem FCX Clarity 2007 ein serienreifes Brennstoffzellenauto. Die ersten Exemplare wurden per Leasing an ausgewählte Kunden in Kalifornien übergeben.^[35]

Am 3. Juni 2008 erhielt der erste Toyota FCHV-adv in Japan seine Straßenzulassung.^[36] Am 1. September 2008 leaste das japanische Umweltministerium die ersten Toyota FCHV-adv für den kommerziellen Einsatz^[37] .

Seit 2013 wird der Hyundai ix35 FCEV und seit 2014 der Toyota Mirai in Kleinserie gefertigt und an Kunden ausgeliefert.

Einige Hersteller stellten bereits mehrere Generationen oder mehrere verschiedene Konzeptfahrzeuge vor:

• DaimlerChrysler entwickelte einen Antrieb für den Sprinter, sowie 1997 den NeBus (O 405 N2 mit Brennstoffzelle), 2002 den Mercedes-Benz Citaro BZ und präsentierte 2009 auf dem UITP-Kongress in Wien mit dem Citaro FuelCELL-Hybrid die dritte Generation als Hybridbus mit Speicherbatterie.
• Van Hool und UTC-Fuel Cell, ISE Corporation präsentierten 2005 gemeinsam den Van Hool newA330 Fuel Cell.
• Hydrogenics baute auf dem Modell Gulliver 520ESP von Tecnobus (Italien) mehrere Midibusse mit Brennstoffzellen-Antrieb.
• Der Yutong ZK6125FCEVG1 Fuel Cell Bus des chinesischen Busherstellers Yutong erhielt im Sommer 2015 die Marktzulassung für China. Dieser 12-m-Bus ist mit acht 120-l-Tanks ausgerüstet, welche sich im vorderen Teil des Dachs befinden. Der Bus hat eine Reichweite von 300 km. Das Nachtanken dauert nur zehn Minuten. Der Motor verfügt über eine Leistung von 50 kW.^[39]
• Toyota entwickelte zusammen mit dem Tochterunternehmen Hino einen Brennstoffzellenbus, welcher seit Dezember 2014 in Japan vermarktet wird. Bei diesem Fahrzeug der Länge 10,5 m wird die gleiche Technik verwendet wie im Toyota Mirai, hat allerdings zwei Brennstoffzellen-Stacks und acht Wasserstofftanks. Diese versorgen jeweils zwei 110 kW (150 PS) starke Elektromotoren mit Energie. Der Bus bietet 26 Sitz- und 50 Stehplätze und wird seit dem 9. Januar 2015 in Toyota City im Linienverkehr eingesetzt.^[40]

• Bei der HHLA im Hamburger Hafen läuft ein Gabelstapler von Still (R 60-25) mit Brennstoffzellenantrieb.
• CNH Global präsentierte auf der Landwirtschaftsausstellung Sima 2009 in Paris den Traktor „NH2" auf Basis des New Holland-Modells „T6000". Der Traktor hat 120 PS^{[41] [42]} .

• Fahrgastschiff: Hamburger Fahrgastschiff Alsterwasser, Projekt Zemships. Siehe auch → H2Yacht
• Unterseeboot: U-Boot-Klasse 212 A, U-Boot-Klasse 214, DeepC
• RoRo-Schiff: Undine , Brennstoffzellen-Einheit WFC20 von Wärtsilä als Hilfsantrieb (20 kW) mit Methanol-Einsatz^[43]
• Das Forschungsschiff Solgenia wird auch über eine Brennstoffzelle versorgt.
• Die norwegische Viking Lady ist ein Versorgungsschiff, das 2009 zusätzlich zum dieselelektrischen Antrieb mit einer Brennstoffzelle ausgerüstet wurde.

Inzwischen wird der wirtschaftliche Einsatz des Brennstoffzellen-Antriebs von Schiffen infragegestellt^[44] .

• 2009: Das erste pilotengesteuerte Flugzeug, welches ausschließlich mit Brennstoffzellenantrieb angetrieben wurde, war der Motorsegler Antares DLR-H2. Der erste öffentliche Flug ging vom Hamburger Flughafen Fuhlsbüttel aus und dauerte zehn Minuten.^[45]

• Sven Geitmann: Wasserstoff-Autos - Was uns in Zukunft bewegt. Hydrogeit Verlag, 2006, ISBN 978-3-937863-07-8.
• Helmut Eichlseder, Manfred Klell: Wasserstoff in der Fahrzeugtechnik: Erzeugung, Speicherung, Anwendung. 2. Auflage, Vieweg+Teubner, 2010, ISBN 3-8348-1027-4.
• GL veröffentlicht Brennstoffzellenstudie. In: Schiff & Hafen, Heft 11/2010, S. 58, Seehafen-Verlag, Hamburg 2010, ISSN 0938-1643 (Germanischer Lloyd untersucht Einsatz von Brennstoffzellen in Seeschiffen)
• Brennstoffzellenantrieb in der Praxis bewährt. In: Schiff & Hafen Heft 3/2011, S. 46–48, Seehafen-Verlag, Hamburg 2011, ISSN 0938-1643
• Nora Luttmer: Brennstoffzellen – bald! In: Deutsche Seeschifffahrt Heft 01/2011, S. 48–49, Verband Deutscher Reeder, Hamburg 2011, ISSN 0948-9002 .

• Das Portal zur Elektromobilität mit Brennstoffzelle
• Aktuelle Liste von Brennstoffzellenfahrzeugen (im Internet)
• Aktuelle Liste von Brennstoffzellenfahrzeugen (PDF-Datei; 894 kB)
• Übersicht über aktuelle Brennstoffzellenfahrzeuge
• Neue Infrastruktur für zukunftsweisenden Stapler-Antrieb
• NH2 Wasserstofftraktor

1. ↑ Honda FCX Clarity: Beauty for beauty's sake, Los Angeles Times vom 13. Februar 2009
2. ↑ Daimler übergibt erstes Brennstoffzellenauto aus Serienfertigung Stand: 1. Dezember 2010
3. ↑ zeroregio.de, Webseite: Zero Regio - Ein europäisches Demonstrationsprojekt zur Mobilität auf Wasserstoffbasis (PDF; 871 kB), aufgerufen 5. Juli 2013
4. ↑ Toyota.de:Der Toyota FCHV-adv
5. ↑ www.atzonline.de: Toyota optimiert Brennstoffzellen Fahrzeug, 16. Juni 2008.
6. ↑ Tesla Motors, Webseite: Modell Tesla S Überblick, aufgerufen 25. Juni 2013
7. ↑ Probefahrt im Toyota FCHV adv (Quelle: Heise Stand: 29. Juli 2011)
8. ↑ Theorie und Praxis Nr.1, April 2006: Wasserstoff löst keine Energieprobleme, aufgerufen 29. September 2014
9. ↑ U. Bossel, Theorie und Praxis, April 2006: Wasserstoff löst keine EnergieproblemePDF, aufgerufen 23. September 2014
10. ↑ HydroGeit: Herstellung von Wasserstoff, eingefügt 5. Februar 2012.
11. ↑ Dominic A. Notter, Katerina Kouravelou, Theodoros Karachalios, Maria K. Daletou and Nara Tudela Haberlandad: Life cycle assessment of PEM FC applications: electric mobility and μ-CHP. In: Energy and Environmental Science 8, (2015), 1969-1985, doi:10.1039/C5EE01082A .
12. ↑ Mark Z. Jacobson et al, A 100% wind, water, sunlight (WWS) all-sector energy plan for Washington State. In: Renewable Energy 86, (2016), 75-88, S. 76, doi:10.1016/j.renene.201508003 .
13. ↑ Siang Fui Tie, Chee Wei Tan, A review of energy sources and energy management system in electric vehicles. In: Renewable and Sustainable Energy Reviews 20, (2013), 82–102, S. 89f, doi:10.1016/j.rser.2012年11月07日7 .
14. ↑ Opel setzt auf Wasserstoff (Stand: 6. April 2011)
15. ↑ Alle ziehen an einem Strang – Wasserstoff wird kommen! (Quelle: Energie und Technik WEKA Fachmedien GmbH, Stand: 12. April 2011).
16. ↑ Tim Schröder: Das Raumwunder im Tank. In: MaxPlanckForschung. Nummer 10, 2009, S. 45.
17. ↑ Automobilproduktion Online vom 30. Juni 2011
18. ↑ Bernd Otterbach: Wundermittel Carbazol: Der weite Weg in die Serie Automobilindustrie online, 7. Juli 2011.
19. ↑ In Baden-Württemberg soll eine Wasserstoff-Infrastruktur aufgebaut werden (Stand: 19. Januar 2011).
20. ↑ Massenmarkt für Brennstoffzelle startet in Japan 2015 (Stand: 14. Januar 2011).
21. ↑ Toyotas Serienauto mit Brennstoffzelle: Wasserstoff marsch Quelle: Spiegel-Online, Zugriff 29. Dezember 2014
22. ↑ Daimler hatte angekündigt, ab 2015 Brennstoffzellenautos in Grossserie (Quelle: Heise Stand: 3. Juni 2011)
23. ↑ Mercedes-Wasserstoffauto als Hybrid-Konkurrenz (Stand: 24. Januar 2011)
24. ↑ Mercedes B-Klasse F-Cell auf Weltreise (Stand: 31. Januar 2011)
25. ↑ auto-clever, 16. März 2011: Mercedes Sprinter und Viano unterstützen B-Klasse F-Cell bei Welttour, aufgerufen 7. August 2012
26. ↑ Daimler verschiebt Brennstoffzelle auf 2017 (Stand 20. Januar 2013)
27. ↑ Die Welt, 12. Januar 2014: Schlechte Aussichten für das Brennstoffzellenauto
28. ↑ Abschlussbericht im Auftrag BM VBS 2009: Woher kommt der Wasserstoff in Deutschland bis 2050?, eingefügt 5. Februar 2012.
29. ↑ ^{a b} Brennstoffzelle reloaded, Stand: 7. Februar 2011.
30. ↑ Wasserstoff auf dem Vormarsch Stand: 23. Januar 2011
31. ↑ NOW GmbH, Berlin, 7. April 2014: 50 Wasserstofftankstellen für Deutschland – Standorte stehen fest, aufgerufen 10. Oktober 2014
32. ↑ Handelsblatt, 8. Oktober 2014: Daimler und Linde für Wasserstofftankstellen
33. ↑ Mirai heisst "Zukunft"
34. ↑ ADAC Motorwelt, Heft 12, 2014
35. ↑ Welt online, 16.Juni 2008: Aus diesem Auto kommt nur noch Wasserdampf, aufgerufen, 6. Mai 2012
36. ↑ Toyota FCHV-adv
37. ↑ Japanisches Umweltministerium least FCHV-adv
38. ↑ http://www.welt.de/wirtschaft/article2109199/Aus_diesem_Auto_kommt_nur_noch_Wasserdampf.html
39. ↑ Yutong ZK6125FCEVG1 Fuel Cell Bus Passes Homologation in China (auf Homepage von chinabuses.org (englisch)), abgerufen am 16. August 2015
40. ↑ Toyota testet Brennstoffzellenbus in: Busfahrermagazin vom 9. Januar 2015; abgerufen am 17. August 2017
41. ↑ New Holland NH2 Wasserstoff-Traktor
42. ↑ New Holland präsentiert Wasserstoff-Traktor
43. ↑ Brennstoffzellen-Antrieb im Test. In: Schiff & Hafen, Heft 9/2010, S. 17; Seehafen-Verlag, Hamburg 2010, ISSN 0938-1643
44. ↑ Hans-Jürgen Reuß: Brennstoffzellen vor dem Aus? In: Hansa , Heft 2/2011, S. 22, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2011, ISSN 0017-7504
45. ↑ meldung auf Stern.de vom 7. Juli 2009; abgerufen am 20. August 2015

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