„Containerschiff" – Versionsunterschied

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Ein Containerschiff ist ein Schiffstyp, der für den Transport von ISO-Containern ausgelegt ist.

Die Ladungskapazität von Containerschiffen wird in TEU (Twenty-foot Equivalent Units , vgl. Tonnage) angegeben und entspricht der Anzahl von 20-Fuß-Containern, die geladen werden können. Üblich sind auch die größeren 40-Fuß-Container (gemessen in FEU wie Forty-foot Equivalent Unit), seit Mitte der 1990er Jahre ebenso 45-, 48- und 53-Fuß-Container sowie die seltener anzutreffenden 30-Fuß-Container, die allerdings an Deck geladen werden müssen, da die Cellguides (Führungsschienen in der Vertikalen) nur für 40-Fuß-Container ausgelegt sind. Für sehr große bzw. schwere Stückgüter existieren auch so genannte flat racks , Open-Top-Container oder platforms, die im Verbund mit Standard-Containern geladen werden können.

Bis zu einer Ladungskapazität von 3400 TEU besitzen Containerschiffe teilweise eigenes Ladegeschirr ^[1] , Schiffe mit höheren Frachtkapazitäten benötigen meist spezielle Containerbrücken an Containerterminals, die am jeweiligen Hafen zur Verfügung stehen müssen. Die Tendenz zu größeren Containerschiffen hin bewirkt eine steigende Konzentration der möglichen Anlaufpunkte für Containerschiffe auf relativ wenige, zentrale Containerhäfen, über die ein Großteil des Seehandels abläuft^[2] . Diese Häfen werden zu Hubs; von und nach dort fahren kleinere Containerschiffe, z.B. Feederschiffe (siehe auch Umladeproblem - ein Optimierungsproblem aus dem Bereich der Logistik).

Heutzutage werden rund 90 % der Stückgüter des Welthandels mit Containerschiffen transportiert. Dabei ist die Nachfrage nach Transportleistungen sowohl über das Jahr verteilt als auch aufgrund der jeweiligen Wirtschaftslage recht unterschiedlich. So waren beispielsweise im Juli 2011 75 Containerschiffe mit zusammen 115.000 TEU ohne Beschäftigung (Auflieger), während es ein Jahr später im Juli 2012 218 Schiffe mit 467.000 TEU waren, also die vierfache Ladekapazität^[3] .

Das Containerschiff entstand in den 1950er Jahren in den USA. Nach der 1955 in Dienst gestellten Clifford J. Rogers mit noch sehr kleinen Containern folgte 1956 der umgebaute Tanker Ideal X des Speditionsunternehmers Malcolm McLean. Dieser fing damit an, die Aufliegergehäuse von Sattelschleppern ohne Fahrgestell über größere Seestrecken mit dem Schiff zu befördern. 1960 gründete McLean die Reederei Sea-Land Corporation. Schon in der ersten Hälfte der 1960er Jahre entstanden als Semicontainerschiffe geplante Neubauten, wie die 1963 in Dienst gestellte Tobias Mærsk, ein Jahr darauf wurde in Australien mit der Kooringa der erste, als Vollcontainerschiff für ISO-Container geplante Neubau in Betrieb genommen.

Mitte der 1960er Jahre gab es in den Vereinigten Staaten bereits 171, allerdings nahezu alles umgebaute, Containerschiffe. 1966 lief erstmals in Deutschland das Containerschiff Fairland der Reederei Sea-Land in Bremen ein. Schon am 31. Juli 1968 waren weltweit 102 Semi- oder Vollcontainerschiffe beauftragt oder in Bau^[4] . Ab 1968 begann die Umstellung der wichtigsten Liniendienste auf den Containerverkehr, zunächst im Nordatlantikverkehr von USA/Ostküste nach Westeuropa, ab Oktober 1968 der Transpazifikdienst zwischen Japan–USA/Westküste. Hier wurde von der NYK Line die Hakone Maru eingesetzt. Ende 1968 wurden vom Bremer Vulkan mit der Weser Express für den Norddeutschen Lloyd sowie von Blohm + Voss, Hamburg, mit der Elbe Express für die HAPAG die ersten Containerschiffe (je 750 TEU) in Deutschland gebaut. Sie kamen mit den Schwesterschiffen Rhein Express und Mosel Express auf der Nordatlantik-Route in Betrieb. Ebenfalls 1968 setze die Hamburger Reederei August Bolten mit der Bärbel Bolten (140 Container TEU) ein weiteres Vollcontainerschiff unter deutscher Flagge ein.^[5]

Am 1. Juli 1970 hatte sich der weltweite Bestand an Semi- und Vollcontainerschiffen auf 201 Einheiten, davon 154 Vollcontainerschiffe erhöht,^[6] im Jahr darauf war der Bestand an Vollcontainerschiffen auf 231 Einheiten gestiegen^[7] . 1969 erfolgte die Umstellung des Liniendienstes Europa–Australien/Neuseeland auf den Containerverkehr, Ende 1971 Europa–Fernost, im Mai 1977 Europa–Südafrika sowie Europa–Karibik/Golf von Mexiko. 1981 folgte die Route Südafrika–Fernost (Safari-Dienst). Damit war zunächst die Umstellung der wichtigsten Linienverbindungen auf den Containerverkehr vollendet.

1984 bot die Reederei United States Lines erstmals einen in östliche Richtung laufenden Round the World Service an, dieser mit zwölf Schiffen der American-New-York-Klasse betriebene Dienst endete nach sechs Monaten, da die Reederei in Konkurs ging. Ein im gleichen Jahr von der Evergreen Marine aus Taiwan via Panamakanal und Sueskanal mit jeweils zwölf Schiffen in beiden Richtungen gestarteter Dienst wurde etwa 1999 wieder aufgegeben, da ein Linienverkehr von Punkt A nach B effizienter ist. Die heute fahrplanmäßig längste Containerlinie mit einer Umlaufzeit von 15 Wochen ist der AE-4 Dienst von Mærsk-Sealand. Sie führt von USA/Ostküste über das Mittelmeer, den Sueskanal, Singapur, Hongkong und Taiwan an die Westküste der USA. Zurück via Japan, dann gleiche Route nach USA/Ostküste.

Als Containermaße haben sich 20 bzw. 40 ft. Länge, 8 ft. Breite und 8 ft. 6 in. Höhe international durchgesetzt. Das alte von Sea Land eingeführte Containermaß von 35 ft. ist weggefallen, vielmehr kommen heute vermehrt auch 40-ft.- und 45-ft.-High-Cube-Container zum Einsatz, innerhalb der USA auch 53-Fuß-Container, da dort längere Sattelzüge als in Europa zulässig sind. Der Container ist das ideale Transportbehältnis für den „Haus-zu-Haus-Verkehr" geworden.

Containerschiffsgenerationen

Generation	Jahr	Länge	Breite	Tiefgang	TEU
1.	bis 1968	180 m	25 m	9,0 m	500–800
2.	ab 1969	225 m	30,5 m	11,5 m	1500
3.	ab 1972	287 m	32 m	12,5 m	3000
4.	ab 1987	275 m	39 m	13,5 m	4500
5.	ab 1997	325 m	41 m	14,1 m	5500
6.	ab 1999	345 m	43 m	14,5 m	über 8000
7.	ab 2006	398 m	56 m	16,0 m	über 14.000

Containerschiffe werden in Generationen eingeteilt.

Die Größe der 1968 gebauten Containerschiffe war die Maßeinheit für ein Schiff der 1. Generation. Anfang 1969 erschien mit der Encounter Bay das erste Schiff der 2. Generation, die fast alle eine maximale Schiffsbreite von 30,5 m aufweisen, das heißt, an Deck können maximal zwölf Container nebeneinander gestaut werden. Lange Zeit lag die Obergrenze der Abmessungen von Containerschiffen bei 275 m Länge und 32,3 m Breite, damit sie den Panamakanal durchfahren konnten. Schiffe dieser Größe wurden früher als 3. Generation bezeichnet. Seit etwa 1988 werden die Schiffe, die nicht nur die größte Breite der Panamakanalschleusen ausnutzen, sondern auch deren maximale Länge von 294 Metern, als Panamax bezeichnet. In der Anfangsphase (im Jahr 1972) waren maximal 3000 TEU die Obergrenze des technisch umsetzbaren, 1988 dann schon 4300 TEU. Die jetzigen „Panamax"-Neubauten können im Einzelfall bis zu 5060 TEU laden. Für größere Schiffstypen mit mehr als 32,3 Meter Breite ist der Name Post-Panamax gebräuchlich. Die Schiffe über 7000 TEU werden als Super-Post-Panamax- oder Post-Panamax-Plus-Schiffe bezeichnet, die über 11.000 TEU als New Panamax.^[8]

Die ersten Containerschiffe, die breiter als 32,3 m (Panamakanalschleusen) waren, sind die fünf Schiffe der President-Truman-Klasse der American President Lines (USA). Sie wurden 1988 von der Werft Bremer Vulkan (Vegesack) und HDW (Kiel) gebaut und wurden nur im Transpazifikdienst der Reederei eingesetzt. Sie sind 275,0 m ü.a. lang und 38,5 m breit bei 61.296 BRZ, 53.613 tdw und können maximal 4400 TEU befördern. An Deck werden maximal 15 Container nebeneinander gestaut.

1991 wurde von der Daewoo Heavy Industries die CGM Normandie für die französische CGM (heutige CMA CGM) gebaut. Sie hatte eine Kapazität von 4410 TEU und war das erste Post-Panamax-Schiff im Europa–Fernost Dienst. Auch hier konnten bei einer Schiffsbreite von 38,0 m 15 Container nebeneinander an Deck platziert werden. 1992 folgte die Bunga Pelangi für die Reederei MISC (Malaysia International Shipping Corporation Berhad) mit ähnlichen Abmessungen.

1994/1995 folgten die Nedlloyd Hongkong und Nedlloyd Honshu als erste und einzige Post-Panamax-Open-Top-Schiffe für Royal Nedlloyd. Aus Japan folgten ab Dezember 1994 drei Schiffe der NYK-Altair-Klasse für die NYK Line, fünf baugleiche Schiffe für die Mitsui O.S.K. Lines und die OOCL-California-Klasse der Reederei OOCL (Hongkong), die erstmals mit 40 Metern Breite auf Deck 16 Container nebeneinander stauen konnten.

1995 wurden für American President Lines (APL) weitere sechs Post-Panamax-Schiffe (C11-Klasse) gebaut, jeweils drei bei HDW (Kiel) und Daewoo Heavy Industries. APL hatte zu dieser Zeit (bis Anfang 1999) mit insgesamt elf solchen Schiffen die größte Post-Panamax-Flotte.

1996 kam das erste Mega-Containerschiff - Regina Mærsk - in Fahrt. Es ist das erste 42,8 Meter breite und erste über 300 Meter lange Containerschiff, das auch mit einer Stellplatzkapazität von 7.000 TEU um 50 % größer als der bisherige Rekordhalter war. Einen solchen Größensprung hatte es bis dahin noch nicht gegeben. Es kann 17 Containerreihen nebeneinander stauen. Siehe auch Regina-Mærsk-Typ.

Projekte und fertige Konstruktionsentwürfe von Klassifizierungsgesellschaften oder/und Bauwerften für einen als Suezmax-Containerschiff bezeichneten Typ für bis zu 14.000 TEU gibt es seit etwa 1996. Seit dem Ausbau des Suezkanals können jedoch auch größere Schiffe wie die Emma Maersk Klasse den Suezkanal passieren. Auch sind Entwürfe für ein Malaccamax-Containerschiff für 21.000 TEU bereits durchgerechnet. Hierbei blieben jedoch die Begrenzungen bei den Abfertigungskapazitäten und die Tiefgangsbeschränkungen in den Containerhäfen unberücksichtigt.

Die deutsche Hapag-Lloyd AG hielt sehr lange ausschließlich am Panamax-Schiffstyp fest und begann als letzte der größeren Container-Reedereien erst im Jahre 2001 mit dem Neubau eines ersten Post-Panamax-Schiffs, der Hamburg Express.

2005 wurde mit der MSC Pamela das erste Containerschiff mit 45,6 Metern Breite in Dienst gestellt, hier können erstmals 18 Container nebeneinander gestaut werden.^[9]

Vom Germanischen Lloyd, Hamburg wurden in Zusammenarbeit mit der Werft Hyundai Heavy Industries (HHI) Konstruktionspläne für einen 382 m langen, 54,2 m breiten und 13,5 m tiefgehenden Mega-Container-Carrier (Suezmax-Schiff) erstellt. Dieser sollte 6230 Container in 10 Lagen über 19 Reihen im Raum und 7210 Container in 21 Reihen an Deck transportieren können. Der Antrieb hätte aus zwei 45.000 kW leistenden Pod-Antriebe bestanden, die eine Geschwindigkeit von 25,5 Knoten erlaubt hätten. Die Brücke wäre separat von der Antriebsanlage im ersten Drittel des Schiffes angeordnet. Ein Bauauftrag wurde jedoch nicht erteilt.

Nachdem bisher für den beschriebenen Megacarrier keine Kunden gefunden werden konnten, hat die Odensewerft ab September 2006 mit der Emma-Mærsk-Klasse den zurzeit größten Containerschiffstyp realisiert, der bei größerer Transportleistung mit einem Einschraubenantrieb auskommt. Der Antrieb erfolgt mit einem 14-Zylinder Wärtsilä RT-flex 96 C-B Zweitakt-Motor mit weit über 80 MW Leistung. Die acht Schiffe der Emma-Mærsk-Klasse, die einheitlich mit „E" beginnende Mærsk-Namen tragen, können bei 56,4 Meter Breite 22 Container nebeneinander auf Deck laden. Sie sind 397 m lang und haben eine Breite von 56,4 m und einen Maximaltiefgang von 16,0 m. Bis zu elf Containerlagen werden im Rumpf des Schiffes, und maximal neun Lagen an Deck übereinander gestapelt^[10] . Die Kapazität dieser Schiffe wird mit 15.500 TEU angegeben, es gibt Anschlüsse für 1000 Kühlcontainer. Dies entspricht einer Steigerung um 4.900 TEU zum bisherigen Rekordhalter Gudrun Mærsk.

Im Jahr 2008 wurde die MSC Daniela in Dienst genommen. Sie ist im Dienst der Mediterranean Shipping Company. Mit einer Länge von 366 m und Breite von 51,2 m ist der vom Germanischen Lloyd klassifizierte „Megaboxer" für den neuen Schleusenkanal des Panamakanals ausgelegt und kann 13.800 TEU transportieren^[11] . Das Typschiff der MSC-Daniela-Klasse leitete den Bau einer Serie von Schwesterschiffen ein, zu der auch die – allerdings anders motorisierte – CMA CGM Christophe Colomb gehört.

Maersk bestellte im Februar 2011 zehn 18.000-TEU-Schiffe der Triple-E-Klasse mit einer Option auf 20 weitere Schiffe.^[12] Im Juni 2011 wurde die Option auf den Bau von weiteren zehn Schiffen eingelöst, wodurch sich die Bauorder auf 20 Schiffe erhöhte.^[13] Sie sind mit zwei Hauptmaschinen ausgestattet und fahren mit einer Geschwindigkeit von 23 Knoten etwas langsamer als die Schiffe der Emma-Maersk-Klasse (25 Knoten). Auch sind die Schiffe darauf ausgelegt, bei niedrigerer Geschwindigkeit treibstoffsparend betrieben zu werden.^[14]

"Triple E" steht für "economy of scale, energy efficiency and environmentally improved", also für ökonomisch gross, energieeffizient und umweltfreundlicher. Derzeit fahren weltweit 163 Containerschiffe mit einer Kapazität von mehr als 10.000 TEU, inklusive der 20 Triple-E's von Maerk sind 120 weitere bestellt.^[15]

Das erste dieser Schiffe hatte am 23. Februar 2013 in Korea seinen "semi-launch". ^[16]

Baujahr	Schiffsname	Länge in m	Breite in m	max. Tiefgang in m	TEU	BRZ	tdw	Bauwerft	Reederei
April/Juni 2013	Mærsk Mc-Kinney Møller (Maersk/Triple-E-Klasse)	399	59	15,5	18.270	174.500	196.000	Daewoo Shipbuilding	Mærsk-Line / DK
Nov 2012	CMA CGM Marco Polo	396	53,6	16,0	16.020	175.343	187.625	Daewoo Shipbuilding	CMA CGM / F
Sept 2006	Emma Mærsk	397,7	56,4	16,0	(11.000) 15.500*	151.687	156.907	Odense	Mærsk-Line / DK
Juli 2006	Xin Los Angeles	336,7	45,6	14,5	9580	107.800	111.889	Samsung, Koje	CSCL / China
Feb 2006	Cosco Guangzhou	350,56	42,8	14,5	9469	109.149	107.277	Hyundai H.Ind., Ulsan	COSCO / China
Juli 2005	MSC Pamela	336,7	45,6	15,0	9178	107.849	110.592	Samsung, Koje	MSC / CH
Juni 2005	Gudrun Mærsk	367,28	42,8	15,5	(7500) 9074*	97.933	115.700	Odense	Mærsk-Line / DK
März 2005	Colombo Express	335,07	42,87	14,6	8749	93.750	104.400	Hyundai, Ulsan	Hapag-Lloyd / D
Dez 2004	P&O Nedlloyd Mondriaan	335,0	42,8	??	8450	94.724	97.612	IHI, Kure	P&O Nedlloyd / GB-NL
Juli 2004	CSCL Asia	334,0	42,8	14,5	8498	90.496	105.000	Samsung, Koje	CSCL / China
Mai 2003	OOCL Shenzhen	322,97	42,8	13,0	8063	89.097	99.518	Samsung, Koje	OOCL / HK
März 2003	Axel Mærsk	352,1	42,8	15,0	(6600) 8272*	93.496	109.000	Odense	Mærsk-Line / DK
Sept 1997	Sovereign Mærsk	346,98	42,8	14,5	(6600) 8160*	91.500	104.886	Odense	Mærsk-Line / DK
Jan 1996	Regina Mærsk	318,24	42,8	14,5	(6000) ~7000*	81.488	90.456	Odense	Mærsk-Line / DK
Aug 1995	OOCL California	276,02	40,0	12,2	4960	66.046	67.756	Mitsubishi, Nagasaki	OOCL / HK
Dez 1994	NYK Altair	299,85	37,1	1?,?	4743	60.117	63.179	IHI, Kure	NYK / Japan
Feb 1991	Hannover Express	294,0	32,3	11,4	4639	53.783	67.680	Samsung, Koje	Hapag-Lloyd / D
Apr 1988	Marchen Mærsk	294,12	32,22	13,52	(3500) ~4500*	52.191	60.639	Odense	Mærsk-Line / DK
Juni 1984	American New York	290,0	32,3	?	4400	57.075	58.870	Daewoo, Okpo Yard	United States Lines / US
März 1984	Louis Mærsk	270,0	32,3	13,0	(3390) ~3700*	43.332	53.325	Odense	Mærsk-Line / DK
Juni 1981	Frankfurt Express	287,73	32,28	?	3430	57.540	51.540	HDW, Kiel	Hapag-Lloyd / D
Juli 1972	Hamburg Express	287,7	32,27	?	3010	58.088	48.453	Blohm & Voss, Hbg.	Hapag-Lloyd / D
März 1972	Liverpool Bay	289,55	32,26	10,79	2987	58.889	48.542	HDW, Hbg.	OCL, dann P&O / GB
Nov 1971	Kamakura Maru	261,2	32,2	?	1838	50.159	35.405	Mitsubishi, Kobe	NYK / Japan
Sept 1970	Sydney Express	217,0	30,58	11,8	1665	27.407 BRT	33.330	Blohm & Voss, Hbg.	HAPAG, Hapag-Lloyd / D
Feb 1969	Encounter Bay	227,31	30,56	?	1572	27.835 BRT	29.260	Deutschland	OCL, dann P&O / GB
Aug 1968	Hakone Maru	187,0	26,0	?	752	16.240 BRT	14.745	Mitsubishi, Kobe	NYK, Showa / Japan
Mai 1964	Kooringa	126,3	19,1	7,6	483***	5825 BRT	6753	New South Wales State Dockyard	Associated Steamships, McIlwraith, McEacharn & Co / Australien
November 1955	Clifford J. Rogers	102,24	14,33	5,58	210****	2983 BRT	4000	Canadian Vickers, Montréal	White Pass & Yukon Railway / Kanada

Anmerkungen

Die zur jeweiligen Zeit größten Containerschiffe der Welt. Bei den Schiffen einer baugleichen Baureihe wird nur das erste Schiff der Baureihe aufgelistet. Aktueller Rekordhalter sowie die aktuellen Höchstwerte in Fettdruck

Die Liste der 100 größten Containerschiffe enthält die gegenwärtig größten Containerschiffe.

• (*): Die Größe jedes Containerschiffes wird weltweit in TEU-Stellplatzkapazität angegeben. Die Reederei Mærsk-Line bildete dabei lange eine Ausnahme und gab nicht die maximale TEU-Stellplatzkapazität des Schiffes an, sondern die maximale Anzahl von beladenen TEUs zu je 14 Tonnen. Dieser Wert, siehe Zahl in Klammern, ist damit immer niedriger als die maximale Stellplatzzahl. Inzwischen gibt auch Marsk die Größe seiner Containerschiffe in maximalen TEU an.
• (***): Die Kooringa war für den Transport von 276 35-Fuß-Containern eingerichtet, das entspricht in etwa 483 TEU.
• (****): Die Clifford J. Rogers war für den Transport von 600 7-Fuß-Containern eingerichtet, das entspricht in etwa 210 TEU.

Containerschiffe mit mehr als 50 Kühlcontainern werden häufig auch als Kühlcontainerschiffe bezeichnet. Der Markt der Kühlcontainer nimmt stark zu und stellt eine ernsthafte Konkurrenz zu den Kühlschiffen dar. 1972 begann United Fruit (heute Chiquita) mit dem Befördern von Bananen in Kühlcontainern. Einer der Gründe dafür ist, dass schnelleres Löschen des Schiffes im Hafen möglich wird. Dafür werden auch lukenlose Schiffe eingesetzt, um direkt mit einem Kran an die Container zu gelangen. Die ersten lukenlosen Kühlcontainerschiffe wurden im Jahre 1999 von HDW hergestellt und boten Stellplätze für 990 TEU Kühlcontainer sowie 33 TEU ungekühlte Container. Diese Schiffe sind für Dole im Einsatz und bedienen den Fruchttransport von Mittelamerika in die USA. Heute gehört Hamburg Süd zu einer der größten Reedereien, die sich auf den Transport von Kühlcontainern von und nach Südamerika spezialisiert haben.

Die Schiffe der „Monte"-Klasse mit 5500 TEU und „Rio"-Klasse mit 5905 TEU der Hamburg-Süd sind die Containerschiffe mit der größten Kühlkapazität. Sie haben 1365 Anschlüsse für Kühlcontainer, das sind Stellplätze für rund 2500 TEU Kühlcontainer an und unter Deck.

Seit 1990 werden Lukendeckellose Containerschiffe gebaut. Das sind Schiffe, deren Laderäume keine Lukendeckel (bzw. nur auf erstem und zweitem Laderaum hinter dem Wellenbrecher) haben, wodurch die Be- und Entladezeiten verringert werden sowie das Gewicht der Lukendeckel eingespart wird. Ein spezieller Bug gegen hohe Wellen und ein leistungsfähiges Pumpsystem sind dafür nötig. Das weltweit erste Schiff dieser Bauart war die Bell Pioneer. Die bisher einzigen großen Containerschiffe in dieser Bauweise betrieb Nedlloyd, später Royal P&O Nedlloyd NV, jetzt Mærsk mit den fünf 1991/92 gebauten Panamax-Schiffen vom Ultimate Container Carrier-Typ, sowie den zwei weltweit ersten Postpanamax-Open-Top-Schiffen Nedlloyd Hongkong und Nedlloyd Honshu, Baujahr 1994.

Aus Gründen der Schiffsfestigkeit (Torsion), der Schiffssicherheit und der Wirtschaftlichkeit ist man jedoch wieder davon abgekommen, Open-Top-Schiffe mit mehr als 1000 TEU zu bauen. Dadurch, dass die Lukendeckel fehlen, muss höherfester Stahl eingesetzt und zusätzlich die Gurtung versteift werden, was aus wirtschaftlicher Sicht zu teuer ist. Außerdem ist ein hoher Freibord nötig, um eindringendes Seewasser zu minimieren. (Siehe die Feederschiffe der Werft Sietas, die auch nur im mittleren Laderaum keine Deckel mehr haben, dafür aber hochgezogene Lukenkumminge.)

Die Containerschiffe der 1. und 2. Generation hatten Einschraubenantrieb (Dampfturbine oder Dieselmotor). Die Schiffe der 3. Generation (Baujahre 1971–1981) waren anfangs für 27–28 Knoten konzipiert. Dafür waren Zweischraubenantriebe (Turbine oder Diesel) bzw. sogar Dreischraubenantriebe mit drei Dieselmotoren notwendig. Ein weiteres Konzept, das in dieser Generation von Containerschiffen erstmals umgesetzt wurde, waren die Gasturbinenschiffe des Euroliner-Typs. Dieser Antrieb, bisher nur von Militärschiffen bekannt, stellte sich jedoch, insbesondere nach der Ölkrise Anfang der 1970 Jahre, schnell als unwirtschaftlich heraus. Erste große Panamaxschiffe mit Einschraubenantrieb wurden ab Ende 1980 in Dienst gestellt, als erstmals leistungsfähige Dieselmotoren mit 50.000 PS zur Verfügung standen und somit auf die teureren Mehrschraubenantriebe verzichtet werden konnte. Seit Ende der 1970er Jahre wurden wegen der hohen Rohölpreise und des Verzichts auf die sehr hohe Geschwindigkeit von 28 Knoten fast alle turbinenangetriebenen Containerschiffe auf Dieselmotorantrieb umgebaut, da diese erheblich weniger Brennstoff verbrauchen. Auch gab es Umbauten hinsichtlich des Antriebs von 2 Turbinen / 2 Propellern auf 1 Turbine / 1 Propeller, wie zum Beispiel die vier Hapag-Lloyd-Schiffe vom Typ „Hamburg Express". Die gängige Dienstgeschwindigkeit fast aller großen Containerschiffe lag dann bei 24, Ende der 2000er Jahre bei etwa 25 Knoten.

Die im Mai 2006 von der Volkswerft gelieferte Mærsk Boston als Typschiff von sieben sehr schnellen Panamax-Containerschiffen erreicht mit einem 12-Zylinder-Sulzer-Diesel eine Dienstgeschwindigkeit von 29,2 Knoten und ist das schnellste Containerschiff der Welt. Die Mærsk Boston besitzt folgende Daten: Länge 294,1 m, Breite 32,18 m, Tiefgang 13,5 m, DWT 52400 t, 48853 BRZ, 4170 TEU.

Die bis zum Jahr 2005 größten eingebauten Dieselmotoren sind 12-Zylinder-Zweitakt-Reihenmotoren der Typen MAN-B&W 12K98ME/MC mit 69,1 MW bei 94–104/min bzw. von Wärtsilä-Sulzer 12RT-flex96C Common Rail mit 68,7 MW bei 100/min.

Ein Problem bei der Verwirklichung der 12.000–15.000 TEU Containerschiffe ist die Antriebsanlage. Die Reeder wollen solche Containerschiffe nur, wenn es wirtschaftlich erscheint. Wichtig hierbei ist die Dauergeschwindigkeit von 25 Knoten (plus Reserven), um die Schiffe (wenn sie im Liniendienst fahren) in bestehende Umläufe integrieren zu können. Bei der Emma-Mærsk-Klasse wird statt eines bisher weit verbreiteten 12-Zylinder-Reihen-Dieselmotors mit 90.000 oder 93.000 PS ein 14-Zylinder-Dieselmotor des Typs Wärtsilä/Sulzer 14RT-flex96C mit 108.908 PS Leistung eingebaut. Der Propeller hat ca. 10,0 m Durchmesser und wiegt etwa 130 Tonnen, um die größere Motorkraft bei gleicher Drehzahl des Motors (94–104/min) in Vortrieb umzusetzen. Bei den neu in Auftrag vergebenen größten Containerschiffen der Maersk Line mit einer Kapazität von 18.000 TEU wird die Geschwindigkeit auf 23 Knoten herabgesetzt und ein Zweischraubenantrieb verbaut.

Angesichts hoher Kraftstoffkosten und einer seit Mitte 2008 andauernden Schifffahrtskrise fahren die meisten Schiffe deutlich langsamer als vor Beginn der Krise ("Slow steaming"). Es kann sich sogar rentieren, die Bugwulst umzubauen und durch eine Form zu ersetzen, die für eine geringere Geschwindigkeit optimiert ist. ^[17] Die neuen Nasen sollen 1-2 % Kraftstoff sparen. ^[18]

Große Containerschiffe mit über 7.000 TEU werden auf folgenden Werften gebaut:

Odense Staalskibsværft (Odense Steel Shipyard), Dänemark - 2012 geschlossen -

• Hyundai Heavy Industries, Ulsan/Südkorea
• Hyundai Heavy Industries, Samho Yard
• Samsung Heavy Industries, Koje Island/Südkorea
• Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering
• Doosan, Okpo Yard/Südkorea
• Hanjin Heavy Industries, Busan/Südkorea
• IHI, Kure/Japan
• Mitsubishi Heavy Industries, Kōbe/Japan
• Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki/Japan
• Kawasaki Heavy Industries, Sakaide/Japan
• Koyo Dockyard, Mihara/Japan
• China Shipbuilding Corp., Kaoshiung/Taiwan
• Nantong COSCO KHI, Nantong/China
• Hudong Shipyard, Shanghai/China

In der Anfangsphase der Containerisierung von 1968 bis 1977 wurde eine beträchtliche Zahl an großen Containerschiffen der 1. bis 3. Generation von deutschen Werften gebaut, die damals auf diesem Sektor führend waren:

• Blohm + Voss, Hbg. (Reparaturwerft und Spezial- und Marineschiffbau)
• A.G. Weser, Bremen (Konkurs in den 1980er Jahren)
• Bremer Vulkan, Bremen-Vegesack (1997 letztes (Container-) Schiff gebaut, dann Konkurs)
• Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW), Werk Hamburg-Finkenwerder (Werk aufgegeben)
• HDW, Werk Kiel (baut bis heute hin und wieder kleinere Stückzahlen an Containerschiffen)
• Flenderwerft, Lübeck
• Nordseewerke, Emden
• Peene-Werft, Wolgast (zahlreiche Containerschiffe bis 1800 TEU)
• Die bisher größten gebauten Containerschiffe (5 Schiffe) haben eine Kapazität von 5468 TEU und wurden von Aker MTW, Wismar und Aker Kvaerner Warnowwerft, Warnemünde 1999/2000 an P&O Nedlloyd geliefert.

Die derzeit größten bei einer deutschen Werft gebauten Containerschiffe wurden ab Herbst 2005 bei der Volkswerft, Stralsund gebaut. Das Typschiff, die Mærsk Boston wurde am 24. März 2006 getauft und im Mai 2006 abgeliefert. Sie sind vom Typ VWS4000 und maßen 294,1 m Länge ü.a. und 32,18 m Breite bei einer Kapazität von 4250 TEU. Der Antrieb besteht aus einem Sulzer 12 RTA 96C Diesel mit 93.400 PS. Dadurch wird eine Dienstgeschwindigkeit von 29,2 Knoten erreicht, es sind die schnellsten Containerschiffe der Welt.

Containerschiffe der Größe 2500/2700 TEU (Typ CV 2500/2700) bauten HDW in Kiel, SSW in Bremerhaven, Nordseewerke in Emden, Blohm + Voss Hbg., Volkswerft in Stralsund, Aker Werften in Wismar und Warnemünde.

Seit Jahren führend in Konstruktion und Bau von Containerschiffen bis 1200 TEU Größe (Feederschiffe), ist die Werft J. J. Sietas in Hamburg gewesen. Seit Anfang 2006 baute diese Werft auch größere Containerschiffe, das erste 1700-TEU-Schiff wurde mit der Safmarine Mbashe abgeliefert. Inzwischen wurde dort der Bau von Containerschiffen eingestellt. Im November 2011 musste das Unternehmen Insolvenz anmelden.

Rang	Name	Land	Unternehmenssitz	Schiffe	Container Kapazität
1.	Mærsk Line	Danemark  Dänemark	Kopenhagen	550	2.150.000
2.	MSC	Schweiz  Schweiz	Genf	448	1.930.000
3.	CMA CGM	Frankreich  Frankreich	Marseille	370	1.230.000
4.	Hapag-Lloyd	Deutschland  Deutschland	Hamburg	150	720.000
5.	Evergreen Marine	Taiwan  Taiwan	Taipeh	148	600.000
6.	Compañía Sud Americana de Vapores	Chile  Chile	Valparaíso	137	590.000
7.	American President Lines	Vereinigte Staaten  Vereinigte Staaten	Scottsdale	136	580.000
8.	COSCO	China Volksrepublik  Volksrepublik China	Peking	139	550.000
9.	Hanjin Shipping	Korea Sud  Südkorea	Seoul	140	500.000
10.	China Shipping Container Lines	China Volksrepublik  Volksrepublik China	Shanghai	150	460.000

in TEU - Quelle: Handelsblatt Nov. 2011^[19]

Die 20 größten Containerschiffs-Reedereien beherrschen im Jahr 2011 etwa 84 Prozent des Marktes.^[20]

Die deutsche Reederei Hapag-Lloyd AG, von 1976 bis 1983 noch größte Containerschiffsreederei der Welt, war seit vielen Jahren nicht mehr unter den „Top 10" der Rangliste. Im August 2005 wurde die Übernahme von CP Ships durch Hapag-Lloyd bekanntgegeben. Hierzu bedurfte es einer Kapitalerhöhung von einer Milliarde Euro. Im Oktober war die Übernahme perfekt. Hapag-Lloyd rückt damit auf Platz 6 der großen Container-Reedereien.

Am 11. Mai 2005 wurde offiziell bekanntgegeben, dass Mærsk-Sealand für 2,96 Milliarden US-Dollar (entspr. 2,3 Mrd. Euro) P&O Nedlloyd übernehmen will. Die P&O-Nedlloyd-Aktie war am 10. Mai mit 41 US-Dollar bewertet, Mærsk-Sealand bot den Aktionären in einem bis zum 5. August 2005 terminierten Übernahmeangebot 57 US-Dollar pro Aktie. Mitte August 2005 war die Übernahme abgeschlossen. Die P&O Nedlloyd existiert seit Februar 2006 nicht mehr. Sie wurde vollständig in die „Mærsk Line" integriert. Durch die Übernahme ist der Marktführer Mærsk statt mit zwölf Prozent seitdem mit 18 Prozent am Weltcontainerverkehr beteiligt.

Nach Nationalität der Eigner hatten folgende Staaten Containerschiffs-Flotten mit mehr als 1000 BRZ je Schiff (Anzahl der Schiffe / Kapazität in tausend Standardcontainern)^[21]

Größte Containerschiffs-Flotten

Land	Schiffe	in tausend TEU	in Mio tdw	TEU Anteil
1.	Deutschland  Deutschland	1742 Schiffe	4.514	58,9	35,2%
2.	Japan  Japan	317 Schiffe	1.139	14,5	8,9 %
3.	Danemark  Dänemark	243 Schiffe	1.075	15,0	8,4 %
4.	China Volksrepublik  Volksrepublik China	313 Schiffe	696	9,4	5,4 %
5.	Taiwan  Taiwan	197 Schiffe	633	8,0	4,9 %
6.	Griechenland  Griechenland	188 Schiffe	612	8,2	4,8 %
7.	Singapur  Singapur	170 Schiffe	400	5,4	3,1 %
8.	Frankreich  Frankreich	86 Schiffe	382	4,7	3,0 %
9.	Korea Sud  Südkorea	127 Schiffe	329	4,4	2,6 %
10.	Hongkong  Hongkong	57 Schiffe	246	3,0	1,9 %
Sonstige	1229 Schiffe	2.792	37,5	21,8 %

Stand: 31. Dezember 2009

• 1. September 1970: Hapag und NDL fusionieren rückwirkend zum 1. Januar 1970 zur Hapag-Lloyd AG, Hamburg/Bremen
• 1971: Zusammenschluss der vier größten holländischen Reedereien zur Royal Nedlloyd
• 1. Januar 1987: P & O übernimmt die Overseas Container Lines komplett
• 1988: Sealand Corp. übernimmt die in Konkurs gegangene United States Lines
• 1988: Hanjin Container Lines und Korea Shipping Corp. fusionieren zur Hanjin Shipping
• 1993: Ben Line/EAC werden von Mærsk Line übernommen
• 1994: Senator Line, Bremen und DSR, Rostock fusionieren
• 1995: CP Ships übernimmt CAST, London
• 1996: Safmarine übernimmt die CMBT, Antwerpen
• 1996: CMA übernimmt CGM, jetzt CMA-CGM
• Dezember 1996: Nedlloyd und P&O Container Line fusionieren zur P&O Nedlloyd
• 1997: CP Ships übernimmt Lykes Lines, Boston und Contship Containerlines, London
• 1997: Hanjin Shipping übernimmt DSR-Senator Line, Bremen
• 1998: Neptune Orient Lines übernimmt die American President Lines
• 1998: CP Ships übernimmt die Australia-New Zealand Direct Lines, Wellington
• 1998: CMA-CGM übernimmt die Australian National Line
• 1998: Evergreen Marine übernimmt Lloyd Triestino
• 1998: P&O Nedlloyd übernimmt die Blue Star Line
• 1999: Safmarine Container Line wird von Mærsk Line übernommen
• November 1999: Sea-Land Corp. wird von Mærsk Line übernommen
• 2000: CP Ships übernimmt TMM, Mexiko
• 2000: P & O Nedlloyd übernimmt Farrell Lines, USA
• 2002: CP Ships übernimmt Italia S.A.N., Genua
• August 2005: P&O Nedlloyd wird von Mærsk Line übernommen
• Dezember 2005: Farrell Lines wird von Mærsk Line übernommen
• 15. Dezember 2005: CP Ships, Canada werden von Hapag-Lloyd übernommen
• 5. Januar 2006: CMA-CGM übernimmt Delmas
• 1. Dezember 2007: Hamburg Süd übernimmt die Liniendienste von Costa Container Lines S.p.A. (CCL)

1969 erfolgte auf der Route Europa–Australien/Neuseeland die Umstellung des Liniendienstes auf Containerverkehr mit Schiffen der zweiten Generation (ANZECS-Dienst). Er wurde durch Hapag-Lloyd, Deutschland, der Overseas Containers Limited (OCL), Großbritannien (ein Zusammenschluss von fünf bedeutenden englischen Linienreedereien), der Associated Container Transportation (ACT), Großbritannien, der Nedlloyd, Niederlande, der Australian National Line und der Shipping Company of New Zealand gegründet.

Die wichtigste und ladungsstärkste Schifffahrtsverbindung ist die Europa–Fernost Route. 1968 wurde von den großen Linienreedereien die Umstellung auf den Containerverkehr beschlossen.

Hier gab es ab 1971 die erste große Allianz, den TRIO-Dienst (von Reedereien aus drei Ländern gegründet). Die Umstellung auf Containerverkehr bedeutete für die damalige Zeit ein solch großes Investitionsvolumen, das es keine Reederei alleine finanzieren konnte. Es wurden hier die damals größten und schnellsten Containerschiffe der 3. Generation in der Zeit von November 1971 bis Juli 1973 in Fahrt gesetzt. Der TRIO-Dienst wurde durch die Reedereien NYK Line/Japan (3, ab 1976 4 Schiffe), Mitsui O.S.K. Lines/Japan (2, ab 1977 3 Schiffe), Hapag-Lloyd/Deutschland (4, ab 1981 5 Schiffe), Overseas Container Line (OCL)/Großbritannien (5, ab 1989 7 Schiffe; wurde später von P&O übernommen) und Ben Line-Ellerman/Großbritannien (3 Schiffe) gebildet. Der TRIO-Dienst wurde Anfang 1991 aufgelöst, wobei jedoch Hapag-Lloyd und NYK weiterhin bis heute mit anderen Reedereien zusammenarbeiten.

Die zweite Gruppe war ab 1972 der Scandutch Service der Reedereien Wilh. Wilhelmsen/Norwegen, Det Østasiatiske Kompagni (EAC)/Dänemark, Broström/Schweden und Nedlloyd/Niederlande. CGM/Frankreich trat 1973 bei und Malaysian Intern. Shipping Co. (MISC) 1977. Auch diese Allianz wurde 1991 beendet.

Die dritte Allianz wurde 1975 gegründet mit dem ACE-Dienst (Asian Container Europe) der Reedereien K-Line/Japan, Orient Overseas Container Line (OOCL)/Hongkong, Neptune Orient Lines (NOL)/Singapur und Compagnie Maritime Belge (CMB)/Belgien.

Von 1991 bis 1996 gab es eine Allianz zwischen Mærsk Line und P&O. Von 1996 an arbeitete aber Marktführer Mærsk Line mit der amerikanischen Sea Land Corp. global zusammen. Die Ergänzung war so ideal, das Mærsk die US Reederei 1999 fast komplett übernommen hat.

Nur von 1991 bis 1993 gab es den BEN-EAC Dienst. Das waren die drei skandinavischen Reedereien sowie Ben Line und Ellermann. Der BEN-EAC Dienst wurde 1993 komplett von Mærsk-Line übernommen.

Von 1996 bis 2001 gab es die Global Alliance der Reedereien Hapag-Lloyd, NYK, NOL und P&O. Royal Nedlloyd trat nach der Fusion mit P&O 1997 bei.

1977 begann der Containerverkehr auf der Route Europa–Südafrika, genannt SAECS-Dienst, gegründet durch die Reedereien Deutsche Afrika Linien, Hbg., Compagnie Maritime Belge, Royal Nedlloyd, Overseas Container Line (später P&O) und Safmarine, Südafrika. Hier wurden neun moderne 2400 TEU Zweischrauben-Dieselmotoren Containerschiffe eingesetzt. Dieser Dienst wird auch heute noch von Mærsk Line, Safmarine, CGM (nur bis Ende der 1990er Jahre), und Deutsche Afrika Linie bedient, seit Februar 2006 ist Mitsui-OSK Lines noch hinzugetreten. Inzwischen werden moderne 4500–5000-TEU-Schiffe (Sling 1) sowie 1800-TEU-Schiffe (Sling 2) eingesetzt.

• Grand Alliance mit Hapag-Lloyd AG, Nippon Yusen Kaisha (NYK), Orient Overseas Container Line (OOCL)
• New World Alliance mit American President Lines (APL), Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines
• G6 Alliance aus Mitgliedern der Grand Alliance und der New World Alliance (Ende 2011 für die Zusammenlegung von Liniendiensten im Fernost-Europa-Verkehr gegründet)^[22]
• CKYHS Gruppe mit COSCO/China, K-Line/Japan, Yang Ming/Taiwan und Hanjin Shipping/Südkorea

• Mærsk Line
• Evergreen Marine
• MSC
• CMA CGM

• Thomas Pawlik, Heinrich Hecht: Containerseeschifffahrt. Heel-Verlag 2007, ISBN 978-3-89880-873-6
• Hans Jürgen Witthöft: Container – Die Mega-Carrier kommen. 2. Auflage. Köhlers Verlagsanstalt, Herford 2004, ISBN 3-7822-0882-X
• Vorerst letzte Containerschiffe von deutschen Werften. In: Hansa . Heft 7/2011, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2011, ISSN 0017-7504 , S. 24–27
• Flotte weltweit auf über 5100 Containerschiffe gewachsen. In: Täglicher Hafenbericht vom 29. Mai 2013, S. 1

• Containerschiffe. Frachter im XXL Format. Dokumentarfilm, Deutschland, 2006, 42 Min., Buch und Regie: Rob Kerr, Produktion: Southern Star Singapore PTE Ltd., National Geographic Channel, deutsche Erstsendung: 27. Juni 2006 beim ZDF, Inhaltsangabe von phoenix.
  Der am 25. Februar 2005 auf OOCL Atlanta getaufte Frachter der Samsung-Werft in Südkorea wurde von mehr als 8.000 Arbeitern in neun Monaten für die Orient Overseas Container Line gebaut. Das Containerschiff hat eine Länge von 323 Metern und eine Breite von über 40 Metern und kostete 150 Millionen Dollar.

• Übersicht über die Entwicklung von Containerschiffen (etwas veraltet)
• Illustrierte Containerschiff-Datenbank und wöchentlicher Newsletter (englisch)
• Containership Register
• Containerschiffe verdrängen Kühlschiffe http://hochhaus-schiffsbetrieb.jimdo.com/containerschiffe-verdr%C3%A4ngen-k%C3%BChlschiffe-300/

1. ↑ Hartmann-Reederei: Prinzipdarstellung Containerschiff Abgerufen am 30. September 2010.
2. ↑ Nasrin Khaniha, Zahra Pishgahi Fard: Globalization and Important Straits. In: The Social Sciences. Volume 4, Issue 3, 2009, S. 304–312. Globalization and Important Straits. In: Medwell Journals, zuletzt aufgerufen am 30. September 2010.
3. ↑ Frank Binder: Die Zahl der Frachter ohne Beschäftigung steigt wieder · Nachfragerückgang in der Containerschifffahrt früher als bisher. In: Täglicher Hafenbericht vom 23. August 2012, S. 1 und 15.
4. ↑ Fairplay International Shipping Journal.
5. ↑ www.aug-bolten.eu
6. ↑ Bruno Bock: Schiffe des Jahres 1970/71 in: Jahrbuch des Schiffahrtswesens, Vol. 10, Hestra-Verlag, Darmstadt 1971, S. 171.
7. ↑ Bruno Bock: Schiffe des Jahres 1971/72 in: Jahrbuch des Schiffahrtswesens, Vol. 11, Hestra-Verlag, Darmstadt 1972.
8. ↑ Christoph Papsch: Dicker Pott. In: Deutsche Seeschifffahrt, Heft 7-8/2011, S. 22–33, Verband Deutscher Reeder e. V., Hamburg 2011, ISSN 0948-9002 .
9. ↑ siehe auch Artikel in der englischen Wikipedia
10. ↑ TEU-Kapazitätsanalyse für die Emma Mærsk (PDF).
11. ↑ TBH – Deutsche Schiffahrts-Zeitung, 19. Dezember 2008, S. 3.
12. ↑ ML/KN: Maersk Line’s »Triple-E« class mega-containerships. In: Hansa, Heft 4/2011, S. 16–19
13. ↑ Maersk ordert zehn Rekord-Frachter in Südkorea. In: DVZ vom 21. Februar 2011, registrierpflichtig.
14. ↑ Maersk to take massive size leap. In: Tradewinds, aufgerufen am 24. Januar 2011, registrierpflichtig, Artikel-Anfang.
15. ↑ http://www.bbc.co.uk/news/magazine-21432226 William Kremer: How much bigger can container ships get? BBC World Service vom 19. Februar 2013
16. ↑ www.maerskline.com
17. ↑ The nose job: Why 10 of our ships are getting a new bulbous bow (21. Dezember 2012)
18. ↑ Container Ship Nose Jobs – Maersk Retrofits Bulbous Bows for Slow Steaming - See more at: http://www.oldsaltblog.com/2013/03/container-ship-nose-jobs-maersk-retrofits-bulbous-bows-for-slow-steaming/#sthash.WDXZDoXE.dpuf
19. ↑ Ranking Container-Reedereien, Handelsblatt 15. Nov. 2011
20. ↑ Meldung bei Verkehrsrundschau.
21. ↑ HANSA Int. Maritime Journal. April 2011, S. 49.
22. ↑ Pressemitteilung der Hapag-Lloyd AG.

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