12月4日,臺中市議會通過雙港輕軌可行性評估預算,台中捷運橘線消失了,變成了橘線輕軌,在這後面是臺中交通局的不專業。
輕軌的議題出現在2014年九合一大選前,時任市長胡志強匆忙送交通部審核,但11月交通部要求補件,林佳龍市府上任大砍BRT後,也決定開始對輕軌抱住不放。
臺中市交通局9月在給議會的說明書說「預估運輸需求運量不足,自償率低,加上不符合行政院跨域加值精神,遭到交通部直接退回」但事實是,自償率已經高於交通部標準35%,2014年11月交通部是以「補件」要求臺中市政府修正再審,而非退回。「交通局今年初經檢討後,認為在運量重新計算,路線重整,技術型式改變,自償率也會變動情況下,應配合清水、沙鹿、梧棲發展啟動雙港輕軌評估」意思就是交通局從沒有對橘線再評估,並且還要「路線重整」,那重整到什麼程度?又變成什麼樣,交通局現在也沒有答案,因為這些都要在委外重做後才能知道,那麼台中是為了變輕軌而變輕軌?像林佳龍這樣的不明不白句子還有很多。
但這些並不能說服一些人,林佳龍和王義川推動輕軌的決心已經是公開的秘密了,那從專業度上,就從「大臺中捷運路網規劃暨雙港捷運系統可行性研究第二次追加預算提報說明書」來說:
首先,台中交通局局長王義川也說:「大眾運輸沒有最好的,只有最合適的」,這是世界級的大眾運輸公理,然則大眾運輸是以路線作為根本,以運量預測作為根據,選擇合適的捷運系統(LRT、LRRT、MRT、BRT、PRT等)確定造價再評估效益,但這次雖名為「大臺中捷運路網規劃暨雙港捷運系統」,但實際上,從新聞到王義川再到林佳龍的口中,都可以看出,系統型式已經定為LRT。像這種和原則不相符合的捷運,能做得好嗎?
臺中市以考量財政為由,採低成本的LRT,這違背了大眾運輸長遠的精神,在運量已經確認可以達到LRRT的標準下,用承載量更低的LRT,如果不改路線,無法在目標年滿足需求,或是說為了「成本」調整路廊到沒有人的地方去?是不是一家有六個人因為沒錢就要去住兩個人的房子?大眾運輸是百年建設,不應因一時之資金問題而取消,可以緩建,但不能不建。交通部也表明,在運量充足的情況下,要求「考慮實際財政情況」,不是像竹竹苗輕軌直接被退回。
其次,臺中市對於雙港輕軌的「定位」有待確定,既然是在繼承原來的橘線,那麼就應該和橘線有一樣的定位。MRT更傾向于快速、便捷,與就業和附近居住人口相關,但到了輕軌后,在說明國外例子時就變成「時尚的車廂外型與具城市風情的街道融合在一起,如同城市中的寶石項鍊般引人目光」,還說了一大堆可以成為城市風景的理由,似乎要建成觀光LRT。但可惜,他自己也打臉,絕大部分都是高架化,只有水楠地區是平面化。那這條LRT是為了觀光?還是通勤? (相關報導: 民進黨台中造勢 火力全開批馬習會「讓台灣變中國一部分」 | 更多文章 )
國外的輕軌也不如王義川所說,又通勤又觀光,事實上,國外一般都與汽車混行,在設計時速度也是比公車還慢,如果要求速度,只能是獨立路權,目前基本上只有大陸在弄這個模式,。最可惜的是,輕軌平均速度為25公里,捷運為40公里,一般輕軌將採用250米-600米的站距,可能也會有1公里-2公里的站距,但這種設定讓通勤時間加長很多,那如果遇到上下班時間,輕軌的優勢何在? 運輸學中重要的理論就是出行成本,只有人為或者不可避免地讓開車的出行成本和使用大眾運輸的出行成本拉開大,才能讓大眾運輸使用率增加,但現在這種站距小,速度低,出行成本不能有效降低的情況下,運量可能也別想要很多了。
再者,王義川口中可以知道原來從文心路到市中心的一段不見了,終點站只到捷運綠線為止,大眾運輸最關鍵的是能夠進入市中心,還要有良好的轉乘,旅客能夠在這張完整的路網中四通八達,原MRT路網能讓旅客在臺中車站和藍線轉乘,藍線和橘線也都與綠線有很好的轉乘位置,現在的輕軌失去了進入市中心的功能,未來只能在G8站轉乘綠線,再通過G9站轉乘藍線,別忘了台灣人不喜歡轉乘,而且理論上不能夠真正進入市中心的,郊區和市區無法直接通達,自然運量都會降低,就算台中火車站南邊原來的橘線也一樣,只到火車站,往北好像都不沒人搭就是了。捷運不是一條線,是一張網,筆者認為就算要成為輕軌,也應該進入市中心,形成完整捷運機能。
刪掉市中心一段也有問題,輕軌建設位置基本上都在人口密度低的地區,原橘線有的大量客流的一中商圈、火車站和軟體園區通通取消。這種在低密度,而且將來大雅都市計劃和中部科學工業園區計劃也沒有重劃案都更案,都是一片綠地,只有海線,不知道會有多少客流。另外像這種郊區-市區邊緣地區,再與MRT轉乘的輕軌,結果失敗的例子很多,不在歐美——就在大陸,很多大陸現在有的輕軌都是這種情況。像南京、沈陽等的輕軌(大陸叫有軌電車)都客流低,虧損大,上海的有軌電車還年虧損1億台幣,靠借貸款維持,電車零件都買不起,大陸會有這麼多的「蚊子輕軌」還是因為開發區沒有完成,道路不夠塞,出行的成本不夠高,等到開發完后可能運量會上來,台中的輕軌運量還是未知數。大陸現在的輕軌成功過嗎?有,在長春,但長春進入市中心,而且能夠有十字的捷運路網,有好的捷運轉乘功能。再回到台灣,高雄已經告訴你了:要有十字路網再蓋輕軌。林佳龍又沒有開發案,又沒有人口導入,又沒有一個最基本的捷運路網,要怎樣才會有客流?想海線?海線的客流在捷運藍線的可行性研究報告說了,到時候來往市中心的客流每小時低於5000人已經夠低,連輕軌的最低設計運量都沒有,用LRRT已經很勉強了,現在輕軌還想來分擔運量,那兩條捷運可能都會互相搶運量,到時候效益反而更低,不如就讓一條捷運去海線。
同樣,不進市中心也讓市中心很多地區不會有捷運,可能也讓林佳龍的票源流光,林佳龍似乎是在給海線民眾便利,反而讓市中心民眾失去了捷運,基本上大家都知道蓋捷運應該先照顧市區不是郊區,是山線而不是海線。再從林佳龍上任的作為來看,林佳龍的傾向很明顯,他對海線的重視度應該已經不言而喻了。事情到現在,從某種角度上說,臺中市中心的民眾敗給了林佳龍。
在2018年連第一條輕軌都肯定不會完工的情況下,這屆不尊重專業,本末倒置,又不讓市中心民眾感受到捷運便利,想拚連任?市府團隊和林佳龍只能自求多福! (相關報導: 民進黨台中造勢 火力全開批馬習會「讓台灣變中國一部分」 | 更多文章 )
*作者為在陸台灣大學生