平成27年11月
経済産業省 製造産業局 自動車課 1目次
I. 自動車産業全体の概要
・・・競争力の分析の視座・・・
II. 自動車産業における構造変化と対応
III. 土台となる競争力強化への対応 21. 日本の自動車産業の現状
I.自動車産業全体の概況
裾野の広い自動車産業 自動車産業は貿易収支の稼ぎ頭
(兆円)
出典:総務省「平成17年(2005年)産業連関表」
乗用車 3.2 一般機械 2.2 農林水産業 1.8 運輸 1.6
鉄鋼 2.7 飲食料品 2.1 金融 1.6 サービス 1.5
電機 2.4 住宅 1.9 医療・介護 1.6
運送サービス ガソリンスタンド ディーラー
アルミ3割鉄鋼2割電線1割基礎素材3割ダイカスト7割繊維
3〜4割
自動車関連産業
の就業人口
関連サービス業
自動車製造業の
製造品出荷額
52兆円
関連製造業16.914.29.512.6
7.8 8.8
1.2 0.5 1.5
‐3.1
‐6.8 ‐7
‐11.5
‐6.9
‐10.7
‐5.6 ‐6.7
‐27.813.87.42.51.1 0.9
‐1.9
‐4.4
‐6.2
‐26.3
‐35
‐30
‐25
‐20
‐15
‐10‐505101520
輸送用機器 一般機械 原料別製品 電気機器 化学製品 その他 原料品 食料品 鉱物性燃料
輸出
輸入
純輸出
550万人
就業人口6,311万人のうち自動車関
連は550万(8.7%)
自動車製造業の出荷額は主要製造業の約2割(約52兆円)
関連産業就業人口は全体の約1割の雇用(約550万人)
自動車の輸出額は全体の約2割(約15兆円)
自動車産業は日本の産業をけん引する
フロントランナー
主要製造品出荷額約290兆円の
うち、自動車は約52兆円(18%)
自動車産業へ
の依存度が高い
<産業別の生産誘発係数> 32.生産体制のグローバル化
約20年間で、国内生産は▲さんかく371万台減、国内販売は▲さんかく234万台減、海外生産は1,420万台増加
リーマンショック後の国内生産台数は、1,000万台弱で推移
I.自動車産業全体の概況
国内販売▲さんかく234万台減 4I.自動車産業全体の概況
輸出台数は、リーマンショックや円高の影響により、2009年に前年比46%減と大幅な落ち込み。
2012年以降、円安傾向が続くが、輸出台数はリーマンショック前と比べて、依然伸び悩んでいる。これは、海外現
地生産の増加による影響も一因と考えられる。
2.生産体制のグローバル化
<為替と自動車輸出台数推移>
出典:輸出台数・海外現地生産台数は日本自動車工業会、為替USドル/円は日本銀行より
(円)
(万台)
輸出台数の
対前年度増減比 53.世界の自動車生産・販売の現状
(1)世界全体
I.自動車産業全体の概況
1.生産 9,131万台(2014年(世界50カ国計))
国別順位:中国(2,372万台)、米国(1,165万台)、日本(977万台)、 ドイツ(612万台)、韓国(452万台)
2.販売 8,767万台(2014年(世界85カ国計))
グループ別: トヨタ(999.8万台)、VW(988.5万台)、GM(964.4万台)、ルノー・日産(800.5万台)、現代(759.2万台)
85カ国販売計8,766.6万台
単位:万台(シェア)
トヨタ999.8(11.4%)
ルノー・日産800(9.1%)
ホンダ445.6(5.1%)
スズキ279.8(3.2%)
マツダ133.6(1.5%)
三菱100(1%)
富士重工85.5(1%)
VW988(11.2%)
GM964.3(10.9%)
現代759.2(8.7%)
Ford 594(6.8%)
PSA326.3(3.7%)
Daimler228.1(2.2%)
BMW190(2%)
その他1,871.3(21.3%)
日系2,845(32.4%)
2014年世界85ヶ国「グループ別」販売台数(シェア)
世界50ヶ国所在地別の生産台数の推移
出典:FOURIN世界自動車調査月報2015年6月号
1,826
1,842 1,927
2,212 2,372
774 866
1,034
1,107
1,165
963 840 994 963 977 427 466 456 452 452 591 631 581 588 612 3,289 3,466
3,536
3,543
3,552 01,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
8,000
9,000
10,000
2010年 2011年 2012年 2013年 2014年
その他
ドイツ
韓国
日本
米国
中国
万台
出典:FOURIN世界自動車調査月報2015年5月号 63. 世界の自動車生産・販売の現状
(2)日本
I.自動車産業全体の概況
<2014年ブランド別ランキング(赤字は軽自動車)>
<国内販売台数の推移(軽・登録車)>
順位 車名
自動車
メーカー
台数
1 タント ダイハツ 23万4456台
2 アクア トヨタ 23万3209台
3 フィット ホンダ 20万2838台
4 プリウス トヨタ 18万3614台
5 N-BOX ホンダ 17万9930台
6 ワゴンR スズキ 17万5369台
7 デイズ 日産 16万9244台
8 N-WGN ホンダ 14万6717台
9 ミラ ダイハツ 14万2506台
10 ムーヴ ダイハツ 13万8048台496 421
537 538 556 7.5%‐15.1%
27.5%
0.1% 3.5%
‐20.0%
‐10.0%0.0%10.0%
20.0%
30.0%01002003004005006002010年 2011年 2012年 2013年 2014年
販売台数 前年度比
<国内軽自動車販売台数の推移>173 152 198 211 227 2.3%
‐11.9%
30.1%
6.7% 7.6%
‐20.0%
‐10.0%0.0%10.0%
20.0%
30.0%
40.0%050100150200250
2010年 2011年 2012年 2013年 2014年
販売台数 前年度比
2014年の国内新車販売台数は556.3万台(前年比3.5%増)。うち、輸入車の占める割合は6%。消費税増税前の駆
け込み需要により、増税後の反動減による販売の落ち込みが続いているものの、1年を通すとほぼ前年並みの水準
車種別の販売では、昨年に引き続き軽自動車が好調(約227万台、前年比7.6%増)。新車販売における軽比率は
40.9%と初めて4割を超えた
ブランド別ランキングでは、軽自動車(タント)が2008年以来の年間首位(2015年1月〜6月期はアクアが首位(12万
1,240台))6 7
自動車生産台数(2014年):約977万台
自動車販売台数(2014年):約556万台
日本の自動車生産台数(2014年) 日本の自動車販売台数(2014年)
出典:FOURIN世界自動車統計年鑑2014、マークラインズ
日系
約99.8%
日系
約94%
トヨタ44%日産11%スズキ10%ホンダ10%マツダ10%スバル7%三菱4%いすゞ3%三菱ふそう1%トヨタ42%ホンダ15%スズキ14%日産12%マツダ, 4%
スバル, 3%
三菱, 2%
VW, 2%
ダイムラー,2%いすゞ, 1%
BMW, 1%
I.自動車産業全体の概況
3. 世界の自動車生産・販売の現状
(2)日本市場 8GM Gr.18%Ford Gr.15%クライスラー13%トヨタ14%ホンダ9%日産8%その他日系6%VW Gr.4%BMW
2% Daimler2%現在/起亜8%3. 世界の自動車生産・販売の現状
(3)米国市場
I.自動車産業全体の概況
自動車生産台数(2014年):約1,165万台
自動車販売台数(2014年):約1,680万台
アメリカの自動車生産台数(2014年) アメリカの自動車販売台数(2014年)
出典:FOURIN世界自動車統計年鑑2014、マークラインズ
米国系
約54%
米国系
約45%
日系
約33%
日系
約37% 93. 世界の自動車生産・販売の現状
(4)欧州市場
I.自動車産業全体の概況
自動車生産台数(2014年):約1,298万台
自動車販売台数(2014年):約1,372万台
※(注記)欧州(18カ国):ドイツ、英国、イタリア、フランス、スペイン、ベルギー、オランダ、オーストリア、スウェーデン、
ギリシャ、ポルトガル、アイルランド、デンマーク、フィンランド、ルクセンブルク、スイス、ノルウェー、アイスランド
欧州の自動車生産台数(2014年) 欧州の自動車販売台数(2014年)
出典:FOURIN世界自動車統計年鑑2014、マークラインズ
欧州系
約71%
日系
約9%
欧州系
約65%
日系
約10%
米国系15% 10
3. 世界の自動車生産・販売の現状
(5)中国市場
I.自動車産業全体の概況
自動車生産台数(2014年):約1,991万台
自動車販売台数(2014年):約1,969万台
中国の自動車生産台数(2014年) 中国の自動車販売台数(2014年)
出典:FOURIN世界自動車統計年鑑2014、マークラインズ
欧州系
約22%
米国系 約13%
日系約16%
中国系
約38%
韓国系約9%
米国系
約12%
日系約16%
中国系
約38%
欧州系
約24%
韓国系約9% 114 .主な日系自動車メーカーの決算総括表(2015年3月期)
I.自動車産業全体の概況
各社の評価:利益率やROEの観点から国際的に遜色ないレベル。将来に向けた研究開発や設備投資も売上比
で見て国際的なレベルを確保
トヨタ 日産 ホンダ マツダ 三菱自 富士重 スズキ ダイハツ
世界販売台数
(2014年度)
897万台 533万台 436万台 140万台 130万台 91万台 286万台 109万台
国内販売
(2014年度)
175万台 62万台 78万台 22万台 29万台 16万台 76万台 69万台
国内生産
(2014年度)
412万台 87万台 87万台 92万台 65万台 71万台 101万台 71万台
売上高
(2014年度)
27兆
2,300億円
11兆
3,700億円
12兆
6,400億円3兆300億円2兆2,800億円2兆8,800億円3兆100億円1兆8171億円
営業利益
(2014年度)2兆7500億円
5,900億円 6,500億円 2,020億円 1,350億円 4,950億円 1,940億円 1,106億円
営業利益率
(2014年度)
10.1% 5.2% 5.1% 6.7% 6.2% 14.7% 6.0% 6.1%
自己資本比率
(2014年)
37.0% 30.8% 38.5% 36.0% 42.4% 46.9% 52.3% 49.5%ROE(2014年度)
13.9% 10.0% 8.3% 20.8% 19.7% 29.3% 6.9% 11.7%
設備投資額
(2014年度)1兆1,770億円
4,630億円 6,580億円 1,310億円 680億円 1,110億円 1,950億円 1290億円
研究開発費
(2014年度)1兆50億円
5,060億円 6,070億円 1,080億円 450億円 840億円 1,260億円 450億円
主要株主(%)
日本トラスティ信託銀
行(9.9%)、豊田自
動織機(6.5%)
ルノー(43.4%)
チェーススペシャルアカ
ウントNo1(3.2%)
日本トラスティ信託
銀行(5.9%)
モクスレイ&Co(4%)
日本トラスティ信託
銀行(6.9%)、日
本マスター信託銀
行(5.7%)
三菱重工業
(12.6%)
三菱商事(10%)
トヨタ自動車
(16.4%)
日本マスター信託
銀行(5.7%)
VW(19.8%)
日本マスター信託
銀行(4.2%)
トヨタ自動車
(51.9%)、日本マ
スタートラフト信託銀
行(1.95%)※(注記)トヨタの
連結対象 12I.自動車産業全体の概況
5.主な日系自動車メーカーの海外展開の推移
出典:国際自動車工業連合会資料および日本自動車工業会資料より作成 13 自動車マーケットは、グローバルには当面成長。2020年度前半に一億台に達する見込み
6.自動車マーケットの将来予測
各国におけるセグメント毎の代表的な車種の小売価格(現時点)とセグメント毎の販売台数(実
績・予測)を掛け合わせて総販売金額としたもの。将来的な小売価格の変動やパワートレインの
シフトは考慮していない。
出典: IHS Global Inc.の予測を基に住商アビーム自動車総合研究所が加工・推計
主要国・地域における自動車販売額の推移予測
180 209 240 269 297 324758899107115121139160177191202208961091201281341361215182123240100200300400500600700800900
2010年 2012年 2014年 2016年 2018年 2020年
車載情報システム
内装
外装
シャシー
パワートレーン502581654715772813502581654715772813 Tota502581654715772813502581654715772813 Total
自動車部品市場の拡大(2010-2020)
(10億ユーロ)
出典:Roland Berger自動車部品の事業環境
I.自動車産業全体の概況 14デザイン
(サイズ、
スタイ
ル、カ
ラー等)
燃費
走行性能
(操作性、
乗り心地、
4WD等)
安全
(衝突安
全、
予防安全)
使い勝手
(ラゲッジス
ペース、
カーナビ、
オーディオ
等快適性)
品質
(壊れない)
アフター
サービス
値段
ブランド
イメージ等競争力の分析の視座
I.魅力的な車を作れるか?
II.魅力的な車を提供し続ける競争力とは?
デザイン力
技術力+
効率的な開発力
グローバル競争力工場の競争力
調達の力+
部品メーカー協業マーケティング、
ブランディング、
顧客の囲い込
み、販売力 151.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(1)環境・エネルギー制約
出典:自動車用内燃機関技術研究組合(AICE)作成
地球環境問題の観点から自動車産業の燃費規制・排ガス規制は、制度及び技術の両面においてより厳格に
エネルギーセキュリティの観点から、車も含めて石油依存度の低減を目指した取り組みが本格化
※(注記)自動車産業は多様なパワートレインの開発という課題に直面
日・米・欧の排出ガス規制値
先進国燃費規制
出典:自動車用内燃機関技術研究組合(AICE)作成
II.自動車産業における構造変化と対応 161.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(2)環境・エネルギー制約(カリフォルニア州のZEV規制)
分類 対象車種 対象車種例 2012-2017クレジット 2018-2025クレジット
Pure-ZEV
Zero Emission
Vehicle
EV, FCV
リーフ(日産)
MIRAI(トヨタ)
1〜9 (走行距離によって変動)1〜4 (走行距離によって
変動)
TZEV Transitional ZEV PHV, 水素内燃機関車
プリウスPHV(トヨタ)
ボルト(シボレー)
1〜3 (採用技術によって変動)0.4〜1.5 (走行距離に
よって変動)
PZEV Partial ZEV 低排出ガスガソリン車 アコード(ホンダ) 0.2 算入せず
AT-PZEV
Advanced
Technology PZEV
NGV, HEV シビックNG(ホンダ)
0.2〜0.3
(採用技術によって変動)
算入せず
ZEV要求販売比率 2018MY以降、徐々に要求販売比率が上昇していく。
余剰クレジットは貯蓄や売買が可能。
未達の場合は1クレジットあたり5000ドルのペナルティ。
中国の一部の都市では、大
気汚染の改善や交通渋滞の
緩和等を目的に、抽選やオー
クションによるナンバープレー
ト申請制度を導入。また、E
V・PHV・FCVの累計生産・
販売目標として、2015年ま
でに50万台、2020年までに
500万台、を掲げている。
<参考:中国のナンバープレート発給規制>
カリフォルニア州など米国10州では、大気環境保全のため、一定数以上自動車を販売する自動車メーカーは
販売台数の一定比率を無(低)排出ガス車にしなければならない
II.自動車産業における構造変化と対応 171.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(3)環境・エネルギー制約(グローバル市場におけるパワートレイン別の見通し)
(第1回グローバルWG資料より引用)
(IHS Global Inc.の予測を元に住商アビーム自動車総合研究所作成)
※(注記)各種施策の効果を加味してないシミュレーション
II.自動車産業における構造変化と対応 181.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(4)環境・エネルギー制約(車種別販売台数(世界)の将来予測)
PassengerLDVsales
(million)0501001502002000 2010 2020 2030 2040 2050FCEVElectricity
Plug-in hybrid diesel
Plug-in hybrid
gasoline
Diesel hybrid
Gasoline hybrid
CNG/LPG
Diesel電動技術約51%内燃機関約91%
2020年
FCV: 0%
EV : 2%
PHV: 5%
HV : 9%
D : 9%
G :73%
2030年
FCV: 2%
EV : 8%
PHV:20%
HV :22%
D : 6%
G :38%電動技術約80%内燃機関約77%
2040年
FCV: 9%
EV :14%
PHV:29%
HV :28%
D : 3%
G : 12%内燃機関約98%電動技術約16%
なお、4DS(4°Cシナリオ)では、内燃機関が過半を占め、2040年においても電動技術の比率は半数にも満
たない見込みである。
出典:IEA/ ETP(Energy Technology Perspectives)2012より経済産業省作成
II.自動車産業における構造変化と対応 191.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(5)課題と対応
課題:
• パワートレインの多様化への対応とコスト及び開発工程の削減
• 内燃機関の性能向上と電動化の両立
対応:
• 企業による技術開発
• 企業間連携(提携等による技術の補完)
• 次世代自動車の普及目標値の設定、開発における協調領域の設定
• 産産、産学の共同研究の推進(産学官連携プラットフォーム(AICE)の設立支援、研
究開発支援等)
II.自動車産業における構造変化と対応 201.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(6)2020年〜2030年の乗用車車種別普及目標(政府目標)
2014年(実績) 2030年
従来車 76.0% 30〜50%
次世代自動車 24.0% 50〜70%
ハイブリッド自動車 21.6% 30〜40%
電気自動車
プラグイン・ハイブリッド自動車
0.34%
0.34%
20〜30%
燃料電池自動車 0.0% 〜3%
クリーンディーゼル自動車 1.7% 5〜10%
【出典】 次世代自動車戦略2010
自動車産業戦略2014
≪参考≫
乗用車保有台数:6,070万台 (2014年)
新車乗用車販売台数:470万台 (2014年)
II.自動車産業における構造変化と対応 210
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
1.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(7)世界で進む電動車両の普及
プラグインハイブリッド自動車や電気自動車は、近年急速に普及が進む
2014年12月時点の世界累計販売台数は、60万台を突破
(台)
累計販売台数
EV+PHV(世界)
PHV(日本)
EV (日本)
(暦年)
出典:MarkLines
II.自動車産業における構造変化と対応 221.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(8)世界のEV/PHV販売台数
2010年以降、世界中の自動車メーカーがEVやPHVを市場投入する計画を発表。車載用蓄電池の開発・生産競争
は激化しつつある。シェアは欧米系が約10%伸長し、日系が10%後退(2011〜2013年)
2013年のEV・PHV合わせた世界販売は約20万台。うち、EVが約11万台、PHVが約9万台
EVの世界販売トップは日産LEAFの約5万台。これにTESLA Model S、ルノー ZOEが続く
PHVの世界販売トップはGMのVolt/Amperaの約3万台。トヨタPRIUS PHVと三菱OUTLANDER が約2万台で続く
自動車メーカー国籍別EV/PHV販売台数
三菱
12.0%
(内訳)
日産
24.0%
トヨタ Gr
10.8%
Tesla
11.4%
ホンダ0.6%Ford Gr 7.7%
GM Gr
14.7%
他・中国OEM9.9%欧米系OEM
42.6%
その他のGr 8.8%
2013年
合計:19.6万台
日系OEM
47.5%
Chery 3.0%
BYD 1.4%
その他のGr 2.1%
Geely 3.4%
日系OEM
59.0%
欧米系OEM
34.1%
他・中国OEM6.9%その他のGr 6.1%
合計:4.6万台
三菱
12.0%
PSA 7.6%
Chery4.7%
BYD2.2%
Renault 2.6%
日産
47.0%
GM Gr
17.8%
2011年 (内訳)
出典:MarkLines
最近の市場投入事例
【2014年】
・日産eNV200
・BMWi3
・BMWi8
・ポルシェPHVパナメーラ
・テスラモデルS
【2015年以降(予定)】
・三菱アウトランダーPHEV
(モデルチェンジ)
・日産LEAF(マイナーチェンジ)
・トヨタプリウスPHV
(マイナーチェンジ)
・フォルクスワーゲン
ゴルフGTE・eアップ・eゴルフ
・アウディ A3 e-Tron
・テスラモデルX
・NMKV 軽自動車
II.自動車産業における構造変化と対応
出典:各社発表 230
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000020,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
EV PHV 急速充電器
e-NV200(日産)発売
(2014年10月)
アウトランダーPHEV(三菱)発売
(2013年1月)
プリウスPHV(トヨタ)発売
(2011年11月)
リーフ(日産)発売
(2010年12月)
i-MiEV(三菱)発売
(2009年9月)
1.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(9)EV/PHV及び急速充電器の普及推移
II.自動車産業における構造変化と対応
CEV補助金(2009年度〜) <車両購入補助>
<充電設備補助> 充電インフラ補助金(2012年末〜)
EV/PHV (台) 急速充電器 (基) 241.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(10)次世代自動車の普及に向けた取り組み
II.自動車産業における構造変化と対応
電気自動車(EV)関係 燃料電池自動車(FCV)関係
クリーンディーゼル(CV)関係普及促進
電池の技術開発
リチウムイオン電池応用・実用化
開発事業
革新型蓄電池先端科学基礎研究事業
燃料電池の技術開発
燃料電池利用高度化技術開発
実証事業
ディーゼルエンジンの研究開発
クリーンディーゼルエンジン技術の
高度化に関する研究開発事業
初期需要の創出
クリーンエネルギー自動車等導入促進対策事業(CEV補助金)
充電インフラの整備 水素ステーションの整備、規制
緩和・技術開発
水素供給設備整備事業
水素利用技術研究開発事業
次世代自動車充電インフラ
整備促進事業24 25
1.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(11)技術開発における企業間連携の取組例
II.自動車産業における構造変化と対応
日系メーカーに係る主な資本・提携関係
提携解消(仲裁裁判結果2015年08月30日) 261.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(12)燃料電池車をめぐる競争の激化
燃料電池自動車(FCV)の2015年以降の市場導入に向け、日米欧韓で開発競争が激化
トヨタ・ BMW 日産・ダイムラー・フォード ホンダ・GM ヒュンダイ
<2013年1月24日発表>
FCVの共同開発について
合意
2014年12月15日トヨタ自
動車がMIRAIを発売開始
(税込723万円/台)
<2013年1月28日発表>
FCV技術を共同開発するこ
とに合意
早ければ2017年にFCVを
発売予定
<2013年7月2日発表>
FCV技術を共同開発する
ことに合意
2016年3月にCLARITY
をリース発売予定(税込
766万円/台)
<2013年2月26日発表>
通常生産ラインでFCVの
量産に乗り出した
2015年までに、1,000台の
FCVを量産する計画
※(注記)CEV補助金により、約202万円
の補助を受けることが出来る
II.自動車産業における構造変化と対応
出典:経済産業省水素・燃料電池戦略協議会水素・燃料電池戦略協議会ワーキンググループ第2回会合(平成26年3月4日)資料2参照 271.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(13)世界で進む電気自動車普及競争
地域
車両普及台数 (EV+PHV) 導入支援策
普及台数
(2014年末)
新車販売シェア
(2014年)
補助金+税制優遇
(リーフの場合)
(2014年)
その他
日本 約10.5万台 約0.7%
53万円補助+税制
優遇(約14万円)
※(注記)2015年27万円補助-米国 約27.5万台 約1.5%
7,500$
(約89万円)
・政府がEVユーザーを対象に充電器を無料設置
・高速道路における優先走行レーンを設定
(カリフォルニア州、ニューヨーク州等)
イギリス 約1.2万台 約0.6%
5,000£
(約93万円)
・ロンドン市内渋滞税を免除
ノル
ウェー
約4.1万台 約12.5%
23,000€
(約338万円)
・有料道路無料
・バス専用レーンをEVに限り開放
・EV専用の無料駐車場
オランダ 約4.4万台 約3.9%
5,500€
(約81万円)
・公共駐車場の料金免除
II.自動車産業における構造変化と対応 281.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(14)協調領域設定による研究開発コストの低減
※(注記)自動車メーカー間で協調できる技術領域(内燃機関、電池、材料、モータ・パワエレ、自動運転、生産技術)を特定
パワートレイン開発の複雑化と課題 重点分野における協調領域の考え方
自動車用内燃機関技術研究組合(AICE)作成
今後、グローバル市場において、コスト低減、車種の多様化、関連技術分野の拡大が求められ、より戦略的な
選択と集中による経営資源の配分や開発・生産体制の整備が重要
協調領域において、モデル化等の高度な基礎研究に学の知見を活用しつつ取組み、より高い次元での「すり
合わせ」を可能とし、自動車の更なる性能向上や産業競争力の強化を実現
II.自動車産業における構造変化と対応 291.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(15)将来ビジョン(内燃機関の開発ロードマップ)
出典:公益社団法人自動車技術会HP
II.自動車産業における構造変化と対応 301.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(16)自動車用内燃機関技術研究組合(AICE)の概要
II.自動車産業における構造変化と対応
設立年月日:平成26年4月1日
理事長:大津 啓司( (株)本田技術研究所 常務執行役員)
組合員:スズキ(株)、ダイハツ工業(株)、トヨタ自動車(株)、日産自動車(株)、富士重工業(株)、 (株)本田技術研究所、マツダ
(株)、三菱自動車工業(株)、いすゞ(株)、 (一財)日本自動車研究所、(独)産業技術総合研究所 (9企業2団体)
事業費:平成26年度9.78億円
事業の概要:内燃機関の性能向上技術の基礎・応用研究
○しろまる組合設立の目的
自動車の更なる燃費の向上・排出ガスの低減に向けて、内燃機関の燃焼技術および排出ガス浄化技術において各企
業で共通な課題について、自動車メーカーおよび研究機関で学の英知を活用して基礎・応用研究を実施し、その成果を
活用して各企業での開発を加速することを目的とする。
高性能な内燃機関の市場投入
○しろまる実用化の方向性
燃焼技術、後処理技術などの諸課題について、科学的な現象
の解明、モデル化、評価手法策定などを行い、その成果を製
品開発に反映し、より高性能な省燃費および低排出ガスの内
燃機関を市場投入する。平成26年度は、排出ガスの発生現
象解明やエンジンの熱効率向上のための現象のモデル化、エ
ンジン性能のデータベース化を行った。
○しろまる事業化の目途の時期
各企業組合員が、各々の研究課題終了後に、順次各社の製
品開発に反映する。 311.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(17)自動車用内燃機関技術研究組合(AICE)の研究事業概要
「ディーゼル後処理技術の高度化研究」
II.自動車産業における構造変化と対応 321.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(18)SIP革新的燃焼技術
目的:乗用車用内燃機関の最大熱効率を50%に向上する革新的燃焼技術(現在は40%程度)を持続的な産学連携体制の
構築により実現し、世界トップクラスの内燃機関研究者の育成、省エネ、CO2削減及び産業競争力の強化に寄与
対象機関:大学、公的研究機関等(管理法人はJST)
実施期間:2014年度から5年間(予定)
1.目標
最大熱効率50%及びCO230%削減(2011年比)を実現するための革新的
技術を研究、最終年度に検証。これらの技術は、基盤技術として2018年か
ら順次、社会に提供
2.主な研究内容
1高い熱効率を生み出す燃焼技術(ガソリンの場合は超希薄燃焼・高過
給・大量EGR 条件下の燃焼、ディーゼルの場合は急速静音燃焼・クリー
ン低温燃焼など)
2内燃機関の燃焼を自在に制御する技術
3損失を低減する技術
3.出口戦略
開発成果は、標準化などを通じて世界へ普及・展開
4.仕組み改革・意識改革への寄与
大学、企業、公的研究機関が共同で研究・人材育成等に取り組む持続可
能な体制を構築(ドイツ「FVV」の事例を参考に、日本特有の体制を構築)
5.プログラムディレクター
杉山雅則 トヨタ自動車株式会社 エンジン技術領域 領域長
II.自動車産業における構造変化と対応 331.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(19)技術開発支援「NEDO自動車用二次電池ロードマップ」
60〜100Wh/kg ⇒ 250Wh/kg ⇒ 500Wh/kg
※(注記) 参考:日産リーフ:電池容量24kwh(セル1個157Wh/kg×ばつ192セル)
II.自動車産業における構造変化と対応 341.多様なパワートレインに対応した次世代自動車の開発・普及
(20)技術開発支援「水素社会実現に向けた対応の方向性」
フェーズ1(水素利用の飛躍的拡大):現在〜
足元で実現しつつある、定置用燃料電池や燃料電池自動車の活用を大きく広げ、日本が世界に先行する水素・燃料
電池分野の世界市場を獲得
フェーズ2(水素発電の本格導入/大規模な水素供給システムの確立):2020年代後半に実現
水素需要を更に拡大しつつ、水素源を未利用エネルギーに広げ、従来の「電気・熱」に「水素」を加えた新たな二次エネ
ルギー構造を確立
フェーズ3(トータルでのCO2フリー水素供給システムの確立):2040年頃に実現
水素製造にCCS(二酸化炭素回収・貯留)を組み合わせ、又は再生可能エネルギー由来水素を活用し、トータルでの
CO2フリー水素供給システムを確立
II.自動車産業における構造変化と対応34 35
2.自動走行
課題:
欧米では、日本とは異なる業界構造も背景に、一般に「協調領域」に関する取組が活発。大学・
研究機関も大きな役割を果たしており、基準や標準の活用にも積極的。さらに、自動走行の新た
な展開も見据えた取組も進められている。
これらを踏まえ、日本においても、以下について検討すべき。
• 競争原理の下でのすり合わせと作り込みと並行した業界内・間の戦略的協調
• 協調と競争の議論の前提となる自動走行の将来像の共有
• 戦略的協調や先端的な研究開発、人材育成の基盤となる産学連携の促進
• 協調を活用したビジネスを具体化・実現するルールへの戦略的な取組
• 今後重要性を増すと言われているITとの連携に係る検討
対応:
• ユーザーを含む関係者連携の下、自動走行の事業モデルを検討、高度自動走行の実現を
リード
• 重要技術分野に係る戦略的協調テーマの具体化
• 基準・標準横断的な情報共有や戦略検討を行う仕組みの検討
• 大学・研究機関に期待される機能やそれを実現するための人材・設備のあるべき姿に係る検
討 等
II.自動車産業における構造変化と対応 362.自動走行
(1)自動走行の定義とロードマップ
II.自動車産業における構造変化と対応
※(注記)「官民ITS構想ロードマップ(平成27年6月30日IT総合戦略本部決定)」を踏まえて再構成 372.自動走行
(2)自動走行の定義とロードマップ レベル1(安全運転支援システム)のイメージ
II.自動車産業における構造変化と対応 382.自動走行
(2)自動走行の定義とロードマップ レベル1(安全運転支援システム)のイメージ
II.自動車産業における構造変化と対応 392.自動走行
(3)自動走行の定義とロードマップ レベル2(複数の操作の同時支援)のイメージ
II.自動車産業における構造変化と対応
出典:各社から提供された資料に基づき経済産業省にて作成
■しかくホンダ技術研究所はステアリングと加減速の
支援や事故回避をサポートする渋滞運転支援
機能 TJA(Traffic Jam Assist) を開発中
■しかくトヨタ自動車は、自動車専用道路での合流、車
線維持、レーンチェンジ、分流を自動運転で行う
実験車「Highway Teammate」を公開。
実車搭載に向けた各社の取組例
■しかく日産自動車は「ハイウェイ・一般道を含むルー
トを目的地まで自動運転で走行するシステムの
実験車両」を開発中
高度運転支援システム
■しかく車両の前方に取り付けられたカメラやレー
ダ、車車間通信等を使って周辺の交通状況に
応じて、加減速支援とハンドル操舵支援を協調
して行うシステム
(例:後続車に注意しながら自動車線変更) 402.自動走行
(4)自動走行ビジネス検討会 〜中間取りまとめ(平成27年6月)〜
II.自動車産業における構造変化と対応
自動走行の発展に向けて欧米が活発に取組を進める中、我が国自動車メーカーとサプライヤー、大学・研究
機関が連携し、我が国として世界に貢献できるよう、以下の点を中心に検討を進めていくことを確認 41現在 2017年 2020年 2025年 2030年
高速道路
一般道路
閉鎖空間
川崎市HP
ホビダスHP 伊東市HP
Wikipedia HP
自動ブレーキ
(対障害物)
自動ブレーキ
(対歩行者)
高度運転支援
(分合流含まず)
高度運転支援
LKAS+ACC
(分合流含まず)
デッドマン
システム
自動運転
(レベル2)
自動運転
(レベル2)
自動運転
(レベル3)
自動運転
(レベル3)
今後議論を深めていくアプリケーションの候補
(事務局の案)
自動運転
(レベル4)
自動運転
(レベル4)
自動運転
(レベル2)
人馬一体
自動運転
(レベル3)
自動運転
(レベル4)
隊列走行
(トラック・バス)
自動バレ
自動バレー
パーキング
ラストワンマイ
ル自動走行
○しろまる自動走行ビジネス検討会の下に、「将来ビジョン検討WG」を設置(第1回会合を9月29日に開催)。
○しろまる2030年頃までに実用化が期待され、その実現に産学官の協調が求められるアプリケーションを特定(共有)。社
会実装に向けて必要となる「技術」と「制度・事業環境」の課題を検討。
○しろまるWGの結果等を踏まえ、年明け後に開催する検討会において、今後の取組方針(研究開発や実証等を含む)を議論。41II.自動車産業における構造変化と対応
2.自動走行
(5)自動走行ビジネス検討会 将来ビジョン検討WG 422.自動走行
(6)欧米における産学連携の促進例
大学、産業界の共同研究と委託研究の契約額
欧米諸国では、産学の共同研究が活発で、日本と比べて契約
額総額やプロジェクト1件当たりの金額が大きい。
資 料: 米国 – AUTM、ドイツ – Stifterverband、英国 – HE BCI、スイス – Switt、
オーストラリア – DEST、日本 – MEXT
▪ 2009年、フォルクスワーゲンは、自動運転に関する複数
の研究に資金を提供するため、スタンフォード・フォルク
スワーゲン・アカデミック・コラボレーションに575万ドルを
投資
▪ 具体的には、フォルクスワーゲンのスタンフォードでの建
物の建設に200万ドル、研究および教育活動の資金とし
て年75万ドルを5年間投資
事例:スタンフォードフォルクスワーゲン・アカデミック・コラボレーション
ドイツの工科大学は自動車産業と積極的に提携し、基礎研究にとどま
らず、先行開発も含めて自動走行関連技術を開発
シリコンバレー、ミシガンといった拠点をベースに大学と
企業の間で人材・資金が還流する「ウィンウィン」の関係
出典:第1回自動走行ビジネス検討会資料(平成27年2月27日)
II.自動車産業における構造変化と対応 43○しろまるGoogleは、カリフォルニア州やテキサス州の公道において自動運転車の実証走行
を継続(ただし、運転席にはドライバーが座っている)。既に160万キロ以上を走行。
○しろまる本年夏からは、自社製の自動運転車を用いた公道での実証走行を開始。
○しろまる本年8月、自動走行用地図の事業化を目指すHERE(Nokiaの事業)をダイムラー、
BMW、アウディの3社が28億ユーロ(約3,800億円)で買収することを発表。
○しろまるHEREは世界の自動車メーカー等に呼びかけ、車載センサで取得したデータと地
図とのインターフェースの標準化について検討中。
Googleによる公道での自動走行
ドイツ自動車メーカー3社によるHERE社の買収
II.自動車産業における構造変化と対応
2.自動走行
(7)海外における最近の動きの例 442.自動走行
(8)自動運転技術に係る世界市場規模推移(予測)
出典:特許庁「平成25年度特許出願技術動向調査報告書」
II.自動車産業における構造変化と対応 452.自動走行
(9)先進安全領域における競争状況
日本勢は技術で先行したが、欧州勢が様々な仕掛けを駆使して日本勢を逆転
II.自動車産業における構造変化と対応 462.自動走行
(10)自動走行関連装置等の市場シェア(2012年)
II.自動車産業における構造変化と対応 47トヨタ 日産 ホンダ スバル マツダ 三菱自 スズキ ダイハツ Chrysler Ford
General
Motors Audi BMW
Daimler
/Benz
Volks-
wagen Volvo
Tie1 supplier JP JP JP JP JP JP JP JP US US US Ger Ger Ger Ger Swe
Clarion JP A,V
Denso JP
M,N,S,
7,L,U
U L,U M,7 7,U L,A
Fujitsu-ten JP 2,7,U 7 7
Hitachi
AutomotiveJP SHonda elesys JP M,7
Panasonic JP S,U U U U
Mitsubishi
ElectricJP UGentex US M M M M M M M
TRW US M M,7,2 7
Delphi US 7 7,2 U U U M,7
Magna Ca M M M
Bosch Ger 7 7,U U 7 U U M,7,U 7,U 7,U M,7,U
Continetal Ger 2 2,L M,2,7,L 7,L L 2,L 7,2 M M M,S,7,2 M,L M,7,2,L
Hella Ger 2 2 2 2
KOSTAL Ger M
Valeo Fr U M,2,U 2,U 2,U U U U U U
Autoliv Swe 7 F M,F,7,2 F,7,2 F,7
Hyundai
Mobis
KR U U U
2.自動走行
(11)車載センサーに関する取引関係
センサーに係る取引状況を見ると、欧米サプライヤーは日系自動車メーカーも含めて幅広く取引を行っている。
他方、日系サプライヤーは、ほぼ日系自動車メーカーとの取引が中心
II.自動車産業における構造変化と対応
A = Around/Surround View + Sensing
F = FIR Camera (遠赤外線カメラ)
M = Monocular camera (単眼カメラ)
N = NIR camera (近赤外線カメラ)
S = Stereo camera
出典:TSR社「2013年版 車載用センシングシステム市場のマーケティング分析」、MarkLines
車載用センシングシステムの取引関係
2012年のデータ
Car maker
V = View Camera + Sensing Application
7 = 77GHz Radar
2 = 24GHz Radar
L = Laser Radar (レーザーレーダ)
U = Ultrasonic Sensor (超音波センサ) 482.自動走行
(12)車載センサーに関する取引関係
「マイコン」の重要要素技術(IP)については、欧州の技術が優位
II.自動車産業における構造変化と対応 492.自動走行
(13)ITとの連携
今後、自動走行が発展し、ITの重要性は高まる。米国ではIT業界のビッグプレイヤー(Google等)の取組が活
発であり、ドイツでは自動車業界(Bosch等)が自らITを内製化するなどの動きを開始している。
エレクトロニクス産業で起きたことを踏まえれば、自動走行によって新たな付加価値領域が創出される中で、日
系自動車メーカー、サプライヤーがそれぞれどのようなポジションを目指すのか、重要な論点となりうる。
II.自動車産業における構造変化と対応 502.自動走行
(14)自動車のIoT市場の拡大を受けた自動車業界における 再編等の主な動き
自動車のIoTを巡る新規参入、提携、M&A、シリコンバレーでの開発拠点設置の動き等
出典:DBJ今月のトピックスNo.231-1(2015年5月22日)
II.自動車産業における構造変化と対応 512.自動走行
(15)自動走行に関する日本の基準・標準の主な検討体制
国際的な基準・標準の議論に対する体制が着々と構築されている中、これを日本として積極的に活用していく
にあたっては、1基準・標準全体の戦略を総合的に検討する場がない、2人材や予算等のリソースが十分に
確保できていない等の課題がある。
II.自動車産業における構造変化と対応 523.拡大する新興国市場を見据えたグローバル対応
課題:
• 新興国の市場が拡大する中、先進国・新興国同時に対応する必要。先進国では、ブ
ランド化及びアフターサービスを含めた展開。新興国では、低価格化及び現地ニー
ズに応じた車種の展開等
• 日系サプライヤーのグローバル化
• 日本の自動車産業がグローバルに市場シェアを拡大し、新規市場を開拓していくた
めの最適投資、最適貿易が実現できる障壁のない市場環境の構築
対応:
• 自動車メーカー及びサプライヤーによるグローバル供給体制の構築
• 新興国向け新型車種の開発(例:トヨタのIMV等)
• EPAを始めとする経済連携の推進
• 日本の車検制度や安全基準(WP29ベース)、充電インフラ等のシステムの海外展開、
相手国政府による自動車産業政策の採択の働きかけ等を推進
II.自動車産業における構造変化と対応 533.拡大する新興国市場を見据えたグローバル対応
(1)海外生産の拡大
海外生産は、1980年代〜2000年代初めまで、先進国(特に北米)を中心に拡大
その後は新興国需要が先進国需要を上回り、アジアを中心に海外生産が拡大
金融危機後、新興国生産が加速。3台に2台は海外での生産車
※(注記)先進国:米・加・EU15+EFTA・豪 出典:日本自動車工業会
II.自動車産業における構造変化と対応 543.拡大する新興国市場を見据えたグローバル対応
(参考)自動車関係諸税(取得・保有段階の車体課税)の国際比較
II.自動車産業における構造変化と対応
自動車税
51.3 自動車税42.4自動車税27.3自動車重量税16.0自動車取得税4.9消費税14.4付加価値税36.0付加価値税34.2付加価値税36.0小売売上税16.00102030405060708090日本(登録車) イギリス ドイツ フランス 米国 日本(軽自動車)
86.6 61.5 41.2 18.178.4車体課税72.2イギリスの約1.7倍ドイツの約2.6倍登録税
5.2 自動車税2.1軽自動車税14.0重量税 4.3
取得税 2.0
消費税8.829.1フランスの約14倍米国の約34倍
前提条件:1排気量1800cc(軽は660cc) 2車両重量1.5t以下 3車体価格180万円(軽は110万円) 4JC08モード燃費値 15.3km/l(CO2排出量152g/km)
5フランスはパリ、米国はニューヨーク市 6フランスは課税馬力8 713年間使用(平均使用年数:自検協データより)
8為替レートは1€=140円、1£=181円、1$=111円(2014/4~2015/3の平均)
※(注記)2015年4月時点の税体系に基づく試算
※(注記)日本のエコカー減税等の特例措置は考慮せず 日本自動車工業会調
単位[万円/13年間] 553.拡大する新興国市場を見据えたグローバル対応
(2)世界自動車主要市場概観(2014年)
II.自動車産業における構造変化と対応 563.拡大する新興国市場を見据えたグローバル対応
(3)日系自動車メーカーの世界の進出先(2014年時点生産拠点)
トヨタ(ダイハツ含む)・・・・・・・ <米州>米国、カナダ、メキシコ、ブラジル、アルゼンチン、ヴェネズエラ
<欧州>英国、フランス、ポルトガル、チェコ、トルコ、ロシア<中東・アフリカ>南ア、エジプト
<アジア・大洋州>中国、台湾、タイ、インドネシア、マレイシア、フィリピン、ヴェトナム、印、
パキスタン、豪州
日産・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・<米州>米国、メキシコ、ブラジル <欧州>英国、スペイン、ロシア
<アジア>中国、台湾、タイ、インドネシア、マレイシア、フィリピン、印
<中東アフリカ>南ア、エジプト
ホンダ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ <米州>米国、カナダ、メキシコ、ブラジル、アルゼンチン <欧州>英国、トルコ
<アジア>中国、台湾、タイ、インドネシア、マレイシア、フィリピン、ヴェトナム、印、パキスタン
スズキ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ <欧州>ハンガリー
<アジア>中国、タイ、インドネシア、マレイシア、ヴェトナム、印、パキスタン、ミャンマー
<中東アフリカ>エジプト
三菱自動車・・・・・・・・・・・・・・・<米州>米国、ブラジル <欧州>ロシア
<アジア>中国、台湾、タイ、インドネシア、フィリピン
マツダ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ <米州>メキシコ <欧州>ロシア
<アジア>中国、台湾、タイ、マレイシア
富士重工・・・・・・・・・・・・・・・・・<米州>米国
いすゞ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ <米州>米国、メキシコ <欧州>トルコ、ロシア <中東アフリカ>南ア
<アジア>中国、タイ、インドネシア、マレイシア、フィリピン、ヴェトナム
日野自動車・・・・・・・・・・・・・・・・・ <米州>米国、カナダ、メキシコ、コロンビア
<アジア>中国、台湾、タイ、インドネシア、マレイシア、フィリピン、ヴェトナム、パキスタン
三菱ふそう・・・・・・・・・・・・・・・・・・ <欧州>ポルトガル
<アジア>台湾、インドネシア
UDトラックス・・・・・・・・・・・・・・・・・<アジア>インドネシア ※(注記)委託生産除く、総生産台数順。
II.自動車産業における構造変化と対応 573.拡大する新興国市場を見据えたグローバル対応
(4)低価格化への対応
新興国を中心とするグローバルマーケットでの競争へと本格的に突入。自動車メーカーは、各国ごとに異なる趣
向・ニーズ(車種の多様化)と、ボリュームゾーンを中心に厳しい価格への要求(コスト低減)に対応する必要
国・地域によって趣向が大きく異なる
アメリカ ヨーロッパ 日本 中国 インド インドネシア タイ ブラジル ロシア
販売売上
上位5車種平均価
格(USドル)
22,938ドル 17,829ドル 19,827ドル 16,377ドル 5,945ドル 13,925ドル 17,907ドル 14,985ドル 9,576ドル
主要なボディ形状
セダン
/ピックアップ
ハッチバック/
セダン
- セダン ハッチバック ミニバン ピックアップ ハッチバック
ハッチバック/
セダン
主要内燃機関 ガソリン ディーゼル ガソリン ガソリン ディーゼル ガソリン ガソリン エタノール ガソリン
出典:CSM, J.D.Power, FourinよりBofAメリルリンチ作成(2013年)
新興国市場の伸び
出典:自動車工業会「世界自動車統計年報」等よりみずほ銀行産業調査部作成、 (注) 2015、2020、2025、2030 年は、みずほ銀行産業調査部予測
II.自動車産業における構造変化と対応 583.拡大する新興国市場を見据えたグローバル対応
(5)主な企業の新興国向け戦略
トヨタのIMV(Innovative International Multipurpose Vehicle)プロジェクト
II.自動車産業における構造変化と対応
• 新興国市場をターゲットにしたトヨタ自動車の世界戦略車プロジェク
ト(2004年立ち上げ)
• 全世界の新興市場をカバーする最適生産及び供給体制を構築し、
日本以外での生産販売体制により需要変動や為替差益に収益が左
右されない体制を整備
• プラットフォーム(車台)の共通化を図ったピックアップトラック(3車
型)とミニバン、SUVでシリーズ化。現地調達率100%を目標に相互
補完
• 世界各地でクルマがどのように使用されるかを「現地現物」の考え
方で観察・分析。各地域のニーズに対応したIMVを開発・投入。販売
後の充実したアフターサービスにより、顧客からの信頼を獲得
• タイは、アジアをはじめ、オセアニア、欧州、中近東、中南米など世
界中への輸出を担うグローバル拠点の中心的拠点に成長
出典:トヨタ自動車HPアニュアルレポート2012参照
※(注記)他の自動車メーカーも独自の新興国戦略を掲げている。
【ピックアップタイプ】
導入地域:アジア、中近東、
中南米、アフリカ、オセアニア、
欧州
【SUVタイプ】
導入地域:アジア、中近東、中・
南米、アフリカ、オセアニア
【ミニバンタイプ】
導入地域:アジア、中近東
IMV累計販売
800万台達成
(2015年)
ハイラックス
フォーチュナー
イノーバ 593.拡大する新興国市場を見据えたグローバル対応
(6)日本の経済連携の推進状況
2018年までに貿易のEPAカバー率※(注記)70%を目指す(「日本再興戦略」改訂2014(2014年6月24日閣議決定))
※(注記)全貿易額に占めるEPA/FTA署名・発効済国との貿易額の割合
現在、日本のEPAカバー率は22.7%(参考:韓国39.9%、中国28.5%、米国39.8%、EU29.3% (域内貿易含まず) )
日本は13カ国・1地域との間でEPAを発効済(2015年1月15日日豪EPA発効。2015年2月10日日モンゴルEPA署名)
TPP、日EU・EPA、RCEP、日中韓FTA等の経済連携交渉を推進中
II.自動車産業における構造変化と対応
15年10月5日大筋合意 603.拡大する新興国市場を見据えたグローバル対応
(7)日本の経済連携の推進状況(主なEPA締結国/交渉中の国の自動車関税と日本からの輸出実績)
II.自動車産業における構造変化と対応
TPP(大筋合意)
米国
・乗用車2.5%
・バス2%
・貨物車25%(一部4%)
・部品 概ね2.5%
・日本からの輸出約172万台
日中韓・RCEP(交渉中) 614.TPP協定による市場アクセスの改善
II.自動車産業における構造変化と対応
1.米国
自動車部品(現行税率主に2.5%)については、8割以上の即時撤廃で合意。米韓FTAを上回る水準。
<即時撤廃率>日米(TPP) - 品目数:87.4%、輸出額:81.3%
米韓FTA - 品目数:83.0%、輸出額:77.5%
乗用車(現行税率2.5%)については、15年目から削減開始、20年目で半減、22年目で0.5%まで削減、25年目で
撤廃。(TPP体における、最長の関税撤廃期間は30年目)
2.カナダ
乗用車(現行税率6.1%)については、5年目撤廃を実現。カナダ・EUFTAの8年目撤廃を上回る水準。
自動車部品(現行税率:主に6.0%)については、日本からの輸出の9割弱が即時撤廃。
<即時撤廃率>日加(TPP) -品目数:95.4%、貿易額:87.5%
加韓FTA - 品目数:72.2%、貿易額:59.1%
3.豪州 (日豪EPA:2015年1月15日発効)
輸出の約5割を占める、乗用車、バス、トラック(現行税率5.0%)の新車は、輸出額の100%即時撤廃。日豪EPA(輸
出額の75%が即時撤廃)を上回る水準。
4.ベトナム(日越EPA:2009年10月1日発効)
日本企業が高い輸出関心を有する3,000cc超の自動車について10年目撤廃を実現(70%弱の高関税で保護。日越
EPAにおいては関税撤廃は実現せず)。
1.各国への市場アクセスの概要 624.TPP協定による市場アクセスの改善
II.自動車産業における構造変化と対応
2.原産地規則
1.原産地規則の統一
TPP特恵税率の適用が可能な12カ国内の原産地規則の統一(事業者の制度利用負担の緩和)。
2.完全累積制度
複数の締約国において付加価値・加工工程の足し上げを行い、原産性を判断する完全累積制度を採用。
3.自動車の原産地規則
自動車の原産地規則については、我が国完成車及び部品メーカーが、現在のサプライチェーンの下で十分に対応できる内
容を確保。
1完成車の原産地規則
完成車については、控除方式による付加価値基準を用いる場合は、55%。
また、その場合における特定の部品7品目(注1)については、協定上明記された加工工程(注2)のどれか一つでもTPP域
内で行われれば原産性が付与される制度を導入。
(注1)強化ガラス、合わせガラス、車体(普通車用のもの)、車体(トラック等用のもの)、バンパー(部分品は含まない)、車体の部分品、車軸。
(注2)射出成形、鍛造、金属成形、等
2自動車部品の原産地規則
自動車部品については、基本的には、関税分類変更基準と付加価値基準の選択制であり、控除方式による付加価値基準
の場合は、品目に応じて45%〜55%。
また、この控除方式による付加価値基準の場合に45%を越える分については、構成部品について協定上明記された加工
工程のどれか一つでもTPP域内で行われれば原産性が付与される制度を導入。 631.車の作り方の変化(アーキテクチャー(モジュール化)及び電子化の進展)への対応
III.土台となる競争力強化への対応
課題:
• パワートレイン、予防安全技術、グローバル対応により車種が増え、自動車メー
カーは、膨大な開発工数の増加に対応する必要
• 欧州メーカーは、アーキテクチャー思想の導入により、大幅な開発の効率化、生産
の効率化を目指している
• モジュール化、電子化が進展する中、ボッシュ、コンチネンタルに代表されるシステ
ムサプライヤーの競争力が強くなっている
• モジュール化及び電子化により、サプライヤーに対しては、1単体ではなくシステム
化での対応、2機械系に加え電子制御系の技術の役割がより重要に
(例:カメラ、センサー、ECU、マイコン、ソフトウェア、モーター、インバーター等)
対応:
• 自動車メーカーによるアーキテクチャー、モジュール化への対応
• 電子系部品サプライヤーの参入、台頭
• サプライヤーの対応
1コア技術の維持・強化、2システム化への対応(サブモジュールの提案力、IT系人
材の強化)、3グローバル生産体制の構築、4系列外取引(日系以外)への納入比率
の向上、5技術、地域、顧客を補う提携、M&A 等 64 最近、コスト低減と車種の多様化を同時に達成することを目指し、自動車の設計段階において、車体の大き
さ・タイプを超えて、モジュールを標準化・共用化し、その組み合わせにより自動車を生産していく発想方法(モ
ジュール設計) が進展している。
出典:VW資料より経済産業省作成
プラットフォーム戦略 モジュラー戦略 MQB=モジュラー・マトリックス戦略
VWのモジュール設計(MQB)
これまでの試み
設計の標準化+共有可能モジュールの大幅増
台車の共通化 モジュールの共有化
クルマの価値の60%が集まる「前輪車軸〜アク
セルペダル」間の固定化
排気量やターボ等の
多様なバリエーションに対応
車体の標準化 コンポーネントの共有 コンポーネント内のモジュール化
インフォテインメントシステムを
VWグループ内で共有
1.車の作り方の変化(アーキテクチャー(モジュール化)及び電子化の進展)への対応
(1)モジュール化
III.土台となる競争力強化への対応 65• 個別部品開発を抑えることで、総開発工数を削減(VWは、車両の60%を標準化されたモジュールで構成することで、
量産工程の開発対象を削減し、開発リソースを削減。特に、パワートレインモジュールの車種(AudiのA3やVWの
Golf等)をまたいだ部品共通化を進め、部品点数・投資コスト・変動費等総計で10%程度のコスト削減))
• 部品(在庫部品を含む)の種類数を減らし、ブランドやクラスを超えての多品種生産が効率的に(VWは、1台当たり
の生産に要する時間を約30%削減、生産立ち上げに要する時間も大幅に短縮。市場ニーズに応じたスピーディー
な市場投入が可能に)
• 部品の標準化・共通化によるスケールメリットの獲得(工場のライン/治具等も共有可能に)
新型Golfは、MQBの第1弾
• MSB(フルサイズカー対象):ポルシェが技
術開発を担当
• MLB(大型の縦置きドライブユニット搭載モ
デル):アウディが技術開発を担当
• MQB(横置きドライブユニット搭載モデ
ル):VWが技術開発を担当
• NSF(スモールサイズカー対象):VWが技
術開発を担当
次期Audi Q7とベントレーSUV
は、MLBで開発・生産
2018年にはVWグループでの世界販売台数年間1000万台以上、世界首位を目指す。
VWグループのモジュール設計
多様な車体クラスに対応するには高度な設計技術が必要。家電やパソコンとは異なり、各モジュール間のインター
フェースは一般的には企業内でブラックボックス化されている(通信系はインターフェースも標準化)
モジュール設計は、現在、量産車クラスが主な対象であるが、高級車や、新興国向け等の低価格車にも広がってい
く可能性がある
モジュール化による主な効果 ものづくり競争力研究会(平成27年3月17日)Roland Berger資料参考
1.車の作り方の変化(アーキテクチャー(モジュール化)及び電子化の進展)への対応
(1)モジュール化
III.土台となる競争力強化への対応
出典:VW資料より経済産業省作成65 66
日系自動車メーカーも、多様な車両の開発、コスト低減等の同時達成を目指し、試行錯誤
日産のCMFでは、モジュールの設計から出発して複数車種の開発をしていく考え方を採用。トヨタのTNGA、マツダ
のCAでは、複数車種の企画、開発、コンセプト等を共通化し、結果として、部品の共通化を進める取組も行っている
1.車の作り方の変化(アーキテクチャー(モジュール化)及び電子化の進展)への対応
(2)自動車メーカーの対応
パワートレーンユニットとプラットフォームを刷新し、一体的に新開
発することでクルマの基本性能や商品力を飛躍的に向上させる取
組み。さらに、複数車種を同時に企画・開発する「グルーピング開
発」も用いて、部品の賢い共用化を進める(2015年後半に第1号
モデルを投入予定)
マツダCA(Common Architecture)
車格・セグメントを超えて設計思想を共有しつつ(デザイン、衝突性
能、燃焼特性等のコンセプトを共有)、多様な車両を開発するコンセ
プト(部品の共通化も可能な限り行う)
日産CMF(Common Module Family)
車重をベースにコンポーネントを大くくりで分けて、モ
ジュール化を進めている。CMF第1弾として「ローグ」を本
年秋に発売
出典:同社HP
車種A 車種B .....
搭載するユニットやその配置、ドライビングポジションなどを、車種
を超え広く共通の「アーキテクチャー」(クルマづくりの設計思想)とし
て設定
III.土台となる競争力強化への対応
トヨタTNGA( Toyota New Global Architecture )
部品の共用化も進め、2020年までに日産・ルノーの車両
の70%をCMFアーキテクチャーで開発された車両にす
る計画 671.車の作り方の変化(アーキテクチャー(モジュール化)及び電子化の進展)への対応
(3)自動車部品の電子化比率の高まり
自動車の高機能化(電子制御化、安全運転システム、居住性、ネットワーク化)により、電子系部品、ソフト
ウェアの割合は増加傾向にあり、サプライチェーン構造に変化が生じている
日本の場合、電子系部品サプライヤーの多くはTier2に位置する。一方、欧米では、モジュール化される領域
においては、グローバルに様々な企業に対して製品を供給する必要から、発注ロットが増加しており、メガサ
プライヤーの存在感が高まっている
電子部品比率は10年で2倍に67内装 エンジン シャシー ボディー 全体
機械部品
電子部品、ソフトウェア
・電子制御化 → エンジンECU(電子制御ユニット)等
・安全運転システム → センサー類(ミリ波レーダー・加速度センサー・カメラ等)
・ネットワークとの接続 → 車車間通信システム等
標準化(電子制御の例)
エンジンECU トランスミッションECU
ブレーキコンピューター
ステアリングコンピューター
・CAN(機器間通信プロトコル)
・AUTOSAR(車載OS/インターフェース)
出典:McKinsey "Managing innovations on the road"
自動車メーカー
Tier1
Tier2
Tier3
電子系部品サプライヤー群
<金型・素材産業等>
<鋳造・プレス産業等>
サプライヤーの取引構造
"取引のダイヤモンド化"
※(注記)どちらも独Bosch
主導の規格
<ボッシュ、コンチ、デンソー、
パナソニック、日立オートモティ
ブ等>
<ルネサス、ローム、村田製
作所等(※(注記)部品によりTier1
〜Tier3になりうる)>
III.土台となる競争力強化への対応
<総合部品メーカー等> 681.車の作り方の変化(アーキテクチャー(モジュール化)及び電子化の進展)への対応
(4)車載用電子機器(ECU)の需要拡大
自動車の電子制御化やIoT化の進展に伴い、ECUの世界市場規模は2020年に約30兆円と、2012年の約18
兆円から1.6倍以上に拡大する見込み。エンジン制御等、駆動系ECUに加え、安全系ECUや、電子インパネ、
ヘッドアップディスプレイ(HUD)等の情報系ECUも高い成長が見込まれている
出典:DBJ今月のトピックスNo.231-1(2015年5月22日)
ECUの需要見通し
(備考)電子情報技術産業協会「電子情報産業の世界生産見通し2013」より日本政策投資銀行作成
III.土台となる競争力強化への対応 691.車の作り方の変化(アーキテクチャー(モジュール化)及び電子化の進展)への対応
(5)自動車におけるIoTの進展による影響
現時点で影響が限定的な自動車や製造について、今後、IoTの影響が広がる可能性。2020年には、IoTは
2013年の約9倍まで浸透する見込み
こうして蓄積されたデータを用いて新たなビジネスモデルを構築した者が、各分野でビジネスの主導権を握って
いく可能性があり、データが付加価値の源泉に
特に自動車は、IoTが急速に進展すると予想される。自動車や交通システム面での大きな変化のみならず、リス
クを走行データによって正確に把握することによる保険システムの変化など、IoTの浸透によるこれまでのビジ
ネスモデルの変化が見込まれる
出典:産業構造審議会第2回情報経済小委員会(2015年2月9日)
<電子機器別 IoT向け半導体 売上予測(単位:百万ドル)>
自動車
製造業
(TV、オーディオ、
レコーダー等)
(製造関連システム、
医療設備、セキュリ
ティーセンサー等)
(カーナビ、エンジンコン
トロール、エアバッグ、
リモートキー等)
(軍及び民間による
宇宙産業関連等)
出典:Gartner "Forecast Analysis: IoT
Endpoints - Sensing, Processing and
Communications Semiconductors,
Worldwide, 2014 Update" Dean
Freeman et al, 22 October 2014
ガートナーのリサーチを元に経済産業省
作成
III.土台となる競争力強化への対応 70出典:産業構造審議会第2回情報経済小委員会(2015年2月9日)
1.車の作り方の変化(アーキテクチャー(モジュール化)及び電子化の進展)への対応
(5)自動車におけるIoTの進展による影響0.050.0
100.0
150.0
200.0
250.0
300.0
350.0
400.0
450.0
500.0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
先進運転支援システム(ADAS)
後付け型カーナビ、オーディオ
(Aftermarket)
電気自動車/ハイブリッドカーバッテリー
システム(EV/HEV)
オーディオ、テレマティクス等
(Infotainment)
シートベルト、エアバッグ等(Safety)
・車の走行履歴
・車の制御情報(ブレーキ、スピードなど)
・車両位置、標識、
白線のデータ 等
・過去の事故の場所・発生原因データ 等
【新たな付加価値を獲得する可能性がある
ビジネスモデル例】
○しろまる自動車の走行データを集めて安全・快適な自動走行を
実現する事業者
○しろまるこれらデータを活用して保険の最適化や新たな広告等
を行う事業者
○しろまる販売ではなく個人に応じたシェアサービス等を提供する
事業者
IoTでつながる機器の稼働台数推移
(百万台)
集積されるデータが拡大
※(注記)特に伸びが大きい機器について 囲み
ビッグデータ・AI
新たなビジネスモデル
へ転換
出典:Gartner "Forecast: Internet of Things, Endpoints and Associated Services, Worldwide, 2014" 20 October 2014 ガートナーのリサーチを元に経済産業省作成
III.土台となる競争力強化への対応 711.車の作り方の変化(アーキテクチャー(モジュール化)及び電子化の進展)への対応
(参考)主な自動車部品の例
自動車1台に概ね2万〜3万点の部品が使用されている。自動車メーカーは、約7割を外部から調達している
出典:部工会DVD 「映像で見る自動車部品Auto Parts Visualized」より経済産業省作成
I 心臓
◆だいやまーくシリンダーブロック
◆だいやまーくバルブ
◆だいやまーくカムシャフト
◆だいやまーくピストン
◆だいやまーくピストンリング
◆だいやまーくクランクシャフト
◆だいやまーくコンロッド
など
II 循環器・消化器
◆だいやまーくインジェクター ◆だいやまーくインテークマニホールド◆だいやまーく点火プラグ
◆だいやまーくエキゾーストマニホールド ◆だいやまーく三元触媒 ◆だいやまーくラジエータ
◆だいやまーくウォータポンプ ◆だいやまーく冷却ファン ◆だいやまーくサーモスタット
◆だいやまーくスターターモータ など
III 運動器「走る」
◆だいやまーくドライブシャフト ◆だいやまーくトランスミッション
◆だいやまーくディファンシャルギア ◆だいやまーくプロペレシャフト
◆だいやまーくスプリング(懸架ばね) ◆だいやまーくホイール
◆だいやまーくサスペンションメンバー ◆だいやまーくショックアブソーバ
など
IV 運動器「曲がる」
◆だいやまーくステアリング
V 運動器「止まる」
◆だいやまーくブレーキ
VI 神経と頭脳
◆だいやまーくワイヤーハーネス ◆だいやまーくECU ◆だいやまーくヘッドランプ
◆だいやまーくセンサー類(ノックセンサー、CO2センサー、水温センサー など
VII 骨格・皮膚
◆だいやまーくフレーム ◆だいやまーくバンパー
◆だいやまーくドア ◆だいやまーくウインドウ
◆だいやまーくインストルメントパネル
◆だいやまーくシート など
※(注記)今後は、神経と頭脳(カメラ、
センサー、ECU等制御に係るも
の)が重要に
III.土台となる競争力強化への対応 721.車の作り方の変化(アーキテクチャー(モジュール化)及び電子化の進展)への対応
(6)日本の大手サプライヤーと欧米のメガサプライヤーの比較
世界の自動車部品サプライヤー
2013年度売上高順位
出典:FOURIN世界自動車調査月報(No.347 2014.7)、各社決算資料より経済産業省作成
視点
主な大手サプライヤーの概要
出典:FOURIN世界自動車部品産業年鑑2014より経済産業省作成
III.土台となる競争力強化への対応
サプライヤー 特徴 主要製品 主な取引先
Bosch
欧州総合部品最大手、制御
系中心に事業強化、アジア及
び米州の売上げ倍増図る
EV/HEVモーター・システム、ABS/ESC/制
御技術、安全運転支援技術、インフォテイ
ンメントほか
VW、BMW、Daimler、PSA、Renault
などの欧州自動車メーカー、日本
自動車メーカー、中国自動車メー
カーほか
Continental欧州部品最大手、M&A通じ世
界最大規模の地位確立、アジ
ア及び米州重点に拡販
安全運転支援システム、ブレーキ、
EV/HEVモーター、内装・テレマティクス、タ
イヤ、ゴム部品ほか
VW、BMW、Daimler、PSA、
Renault、Fiat/Chrysler、GM、
Ford、トヨタ、日産、マツダほか
デンソー
日本トヨタ系総合部品最大
手、最新技術獲得と新興国展
開で高収益伴う成長持続
熱交換機器、パワートレイン機器、電子制
御機器、電気機器、情報通信機器、モー
ターほか
日本乗用車メーカー全社、いすゞ、
日野、GM、Ford、Chrysler、VW、
Daimler,BMW、PSA、Land Rover、
現代ほか
アイシン
日本トヨタ系総合部品大手、
新興国展開とコア製品強化で
売上高3.3兆円目指す
ブレーキ、トランスミッション、サスペンショ
ン用アクチュエーター、ステアリングコラ
ム、ドアフレーム、スライドドア、ドアハンド
ル、ポンプ類ほか
日本乗用車メーカー全社、いすゞ、
日野、Detroit3、VWグループ、
BMW、Renaultほか
矢崎総業
日本ワイヤーハーネス最大
手、新興国展開の継続とフレ
キシブル生産を準備
ワイヤーハーネス、コネクター、ターミナ
ル、ヒューズ、EV/PHEV充電用コネク
ター、メーター類、デジタルタコグラフほか
トヨタグループ、ホンダ、日産、マツ
ダ、いすゞ、スズキ、三菱、富士
重、Daimler、Renault、Volvoほか
カルソ
ニック
日本日産系総合部品大手、
売上げ1兆円へ新興国での日
産対応と低燃費製品強化
コックピットモジュール、フロントエンドモ
ジュール、インストルメントパネル、メー
ター、ラジエーター、マフラー、エアコンユ
ニットほか
日産、ホンダ、三菱、マツダ、富士
重、いすゞ、Renault、VW、BMW、
GMほか
日立オー
トモーティブ日本総合部品大手、電子・電
動化製品強化、先進安全主
導で売上げ1兆円目指す
電動コンポーネント(モーターなど)、エンジ
ンマネジメントシステム、サスペンション、
ブレーキシステム、ステアリングシステム
トヨタ、日産/Renault、ホンダ、三
菱、富士重、GM、Ford、Chrysler、
BMWほか
系列企業間での取引が中心の日系サプライヤー/日系を含め幅広く取引を行う欧米サプライヤー
機械系と制御系の双方に強みが必要
企業規模 等 731.車の作り方の変化(アーキテクチャー(モジュール化)及び電子化の進展)への対応
(7)電子部品の取引における日米欧の違い
電動パワーステアリングシステムの
サプライヤー日米欧比較
出典:Mizuho Industry Focus Col.153(2014年5月16日)
欧米サプライヤーは、日系自動車メーカーを含めて幅広く取引を行っているが、日系サプライヤーは、日系自動車
メーカーとの取引が中心
欧米サプライヤーは、メカニカル部品とECU(制御)を1社で全てラインナップできる状態。一方、日本はそれぞれ別
個の企業が担っており、顧客の要望にどのように統一的に対応していくのかが課題
日米欧における車載センサーに関する取引関係(再掲)
TRW買収によるZFの競争力向上
ZFはTRWを買収
( 2015年5月15日)
ZFはTRWの持つシャシーECUの技術も保有することになり、
既存のメカ部品と合わせて提供できる技術の幅を拡大
出典:自動走行ビジネス検討会中間取りまとめ報告書(2015年6月24日)
III.土台となる競争力強化への対応
トヨタ 日産 ホンダ スバル マツダ 三菱自 スズキ
ダイ
ハツ
Chrys
ler Ford
General
Motors Audi BMW
Daimler
/Benz
Volks-
wagenTie1supplier
JP JP JP JP JP JP JP JP US US US Ger Ger Ger Ger
Clarion JP A,V
Denso JP
M,N,S,
7,L,U
U L,U M,7 7,U L,A
Fujitsu-ten JP 2,7,U 7 7
Hitachi
AutomotiveJP SHonda
elesys
JP M,7
Panasonic JP S,U U U U
Mitsubishi
ElectricJP UTRW US M M,7,2 7
Delphi US 7 7,2 U U U
Bosch Ger 7 7,U U 7 U U M,7,U 7,U 7,U M,7,U
Continetal Ger 2 2,L
M,2,7,L7,L L 2,L 7,2 M M
M,S,7,2M,L
Valeo Fr U M,2,U 2,U 2,U U U U U
AutolivSwe7 FM,F,7,2F,7,2
A = Around/Surround View + Sensing F = FIR Camera (遠赤外線カメラ) M = Monocular camera (単眼カメラ) N = NIR camera (近赤外線カメラ)
S = Stereo camera V = View Camera + Sensing Application 7 = 77GHz Radar 2 = 24GHz Radar L = Laser Radar (レーザーレーダ)
U = Ultrasonic Sensor (超音波センサ)
出典:TSR社「2013年版 車載用センシングシステム市場のマーケティング分析」、MarkLines 742.IoTの活用によるビジネスの進化・深化
課題:
• 日系自動車メーカーは、従来よりIoTの活用により、生産の効率化、品質の向上、最適な生産管理等に取り組
む。
• 独のIndustry4.0や、米のインダストリアルインターネット等、国際的にIoTを活用した製造業の競争力強化が図
られている。
• 一方、システムや業務アプリケーション、データフォーマット等のIT環境が企業ごと(特に自動車メーカーごと)
に異なっており、このことが企業間を超えたデータの利活用の弊害となっている。特に取引先ごとに異なる対
応が必要となるサプライヤーに大きな負担が生じているケースがある。
• ITの利活用は、完成車メーカーやTier1は積極的に取り組んでいるが、企業内もしくは特定の企業間など限ら
れた範囲となっている。特に、Tier2以下の中堅・中小サプライヤーへのIT導入そのものが遅れている。
対応:
• 「カイゼン」を実施する手段として、IT活用を更に進め、ビジネス上の成果(コスト削減、在庫削減、開発期間の
短縮、顧客の囲い込み等)を実現する。
• IT環境の違いを吸収する又は業界内で環境を統一するための標準の策定、及び必要な分野での普及の推進
• 中堅・中小サプライヤーへのIT利活用の支援(技術、金融、再編支援等)
III.土台となる競争力強化への対応 752.IoTの活用によるビジネスの進化・深化
(1)プロダクトライフサイクルマネジメントのデジタル化
独(インダストリー4.0)、米(インダストリアルインターネット)において、製造業はデジタル化に対応した戦略へと
転換する動き
日本においても、開発・生産効率化、品質向上、トレーサビリティの確保等を目的として、開発・生産のプロセス
において、製造物や生産ライン等からデータを取得・解析し、デジタル情報を利活用する動きがある
例えば、自動車メーカーにおいては、バーチャル上で各工程をシミュレーションし、工程間の関連性を明確に把
握した上で、実際の生産ラインの建設プロセスに進むことで、手戻りを減らし、開発のコストを削減している
自社内・系列内での開発・生産効率の向上を達成している事例はあるものの、企業間での活用や同一企業内
でも業務・部門間でのデジタル情報の利活用は進んでいない(系列を超えたデジタル情報の利活用が必要かに
ついては議論が必要)EDICADCAEDMU
ライン シミュレーション
商品企画
商品企画 デザイン
デザイン 設計
設計 実験評価
実験評価
生産準備
生産準備 部品調達
部品調達 生産
生産 物流
物流
デジタル ファクトリー
試作レス開発(3Dデータの活用拡大)
(オフライン ティーチング)
試作レス開発(3Dデータの活用拡大)
物流トレース
図面確認
III.土台となる競争力強化への対応 762.IoTの活用によるビジネスの進化・深化
(2)EDIによる在庫削減、最適生産
EDI(Electronic Data Interchange)を利用することで、事務処理のスピードアップ、書類管理の削減等の業務
の効率化、コスト削減を実現。更に、自動車メーカーとサプライヤーとの間で部品納期等の情報を共有化するこ
とで、ジャストインタイムを推進
近年は、自動車メーカー個別に開発、運用されているシステムの違いを意識することなく、効率的に製品開発
や受発注を行える仕組みを業界団体等で検討
一方、EDIの利用は、主に自動車メーカーと大手サプライヤー等に限定されており、Tier2以下への普及が課題
A社 C社 E社
B社 D社 Y社 Z社X社EDIEDIFAXFAX自動車メーカー Tier2 Tier3
Tier1
III.土台となる競争力強化への対応
【現状】 772.IoTの活用によるビジネスの進化・深化
(3)トレーサビリティへの対応、品質向上
マツダのビッグデータ活用による品質向上の例
• 生産ラインにおいて部品に加工する金属素材
に2次元バーコードを刻印し、後の工程でどの
ような加工が施されたかを一元的に管理
• 例えば、金属素材の切削工程では、利用した
工具の種類や使用履歴、切削量、加工面の
温度等、多岐にわたる製造時の条件を収集
• データは随時ネットワーク経由で蓄積。エンジ
ン1基で1万種類のデータを蓄積
• こうしたビッグデータの分析により、部品ごと
に最適な製造時の条件を割り出し、加工量を
きめ細かく調整。部品同士の摩擦抵抗などを
減らし、燃費向上、コスト削減に反映
出典:「日経ものづくり」2013年7月号
個々の部品に識別番号を付与し、それらが加工された際の品質データや加工データを記録・管理(製品とそ
の生産プロセスデータを対応付けて蓄積)。生産工程の改善や品質向上(歩留まり向上)、新製品開発に反映
また、自動車の欠陥や不具合問題が発生した場合、識別番号等により原因となる部品や原材料を特定し、ど
の製造機器により組み立てられたものか追求が可能。原因究明や回収等の対応を迅速化することができ、リ
コールリスクの低減に繋げられる
III.土台となる競争力強化への対応
マツダのガソリンエンジン 「 SKYACTIVE-G」
従来に比べ平均燃費で30%、燃費のバラツキで25%の改善を達成 782.IoTの活用によるビジネスの進化・深化
(4)開発の効率化(モデルベース開発)
自動車の高機能化(電子制御、安全運転支援、ネットワーク化等)、パワートレイン方式の多様化等により、設計開
発業務は複雑化しており、従来のハードウェアを起点とした開発には限界がある
こうした状況に対応するため、モデルベース開発がエンジン開発を中心に進展。実機によるテストを待たずモデルを
用いたバーチャルシミュレーションによる検証、妥当性確認を行うことで、開発の効率化、リードタイムの大幅な短縮、
性能・品質の向上を高いレベルで実現可能
他方、現状では、モデルの表記について統一したルールが存在していないため、例えばOEMとサプライヤーとの間
でモデルの授受ができず、ある部品の評価がモデル上で実施できないといった課題が存在。また、複数のOEMと取
引のあるサプライヤーにとっては複数のモデルに対応することが負担となっている
III.土台となる競争力強化への対応
モデルベース開発のイメージ
設計プロセス 評価プロセス
車両
エンジン等
部品
試作
手戻りが発生、多
数の試作が必要
設計プロセス 評価プロセス
車両
エンジン等
部品
設計段階で
シミュレーション
手戻り減り、試
作の回数も少
なくて済む
試作
<従来> <モデルベース開発>
エンジン
モデル
トランスミッション
モデル
自動車OEMのモデル
【概念図】 【概念図】
サプライヤーのモデル
【概念図】
「←」向きの動力を「+」と表記
回転運動の単位が「M(Nm)」
「エネルギーの向きの定義、フォーマット、単位」等が
統一化されていないため、モデルの授受や評価ができない。
「→」向きの動力を「+」と表記
回転運動の単位が「W(kgf・m)」
モデルの表記が統一されていないことによる課題 792.IoTの活用によるビジネスの進化・深化
(5)テレマティクス情報の利活用
自動車の安全・安心や利便性の向上等の観点から、テレマティクス情報の活用に対する機運が高まっている
特に、ドライバー不足や燃費向上、多頻度小口配送など高度化する物流サービス等への対応が求められている
トラック運送分野では、トラックの実車率(貨物積載走行の割合)の向上等を図るため、テレマティクスの活用に
対するニーズが大きい
一方、トラックメーカー・車載装置ベンダーが持つ情報の抽出・蓄積、ユーザーに対する情報提供について、共通
のフォーマットやルール等が存在していないため、情報が有効に活用されていないといった課題もある
III.土台となる競争力強化への対応
各社のテレマティクス
情報サーバー
【情報の仕様の統一・取引のルール化を行った場合】XX
X X X
※(注記)情報の有効活用が容易に
※(注記)情報を抽出・提供するにしても、各社バラバラの仕様であり、
その活用には制限があり非効率
情報ユーザー/
サービス提供者
情報ユーザー/
サービス提供者
【可能となるサービス例】
車両整備
交通情報
道路管理
労務安全管理
運行管理
環境対策
物流高度化
他ITサービスとの融合:【現状】