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東京駅丸の内側駅舎遠景
東京駅遠景(2004年4月22日撮影)
再開発が進み高層ビル群が隣接する東京駅

東京駅(とうきょうえき、Tokyo Station)は、東京都 千代田区丸の内1丁目9番1号にある東日本旅客鉄道(JR東日本)・東海旅客鉄道(JR東海)・東京地下鉄(東京メトロ)の駅である。東京地下鉄丸ノ内線の駅番号は、M-17。

利用可能な鉄道路線

概要

首都・東京の表玄関とも言うべきターミナル駅であり、地上に在来線5面10線と新幹線5面10線、地下に在来線4面8線、そして地下鉄の1面2線のホームを有する。面積は東京ドーム3.6個分、1日あたりの発着列車本数約4,000本(日本一)という、名実ともに日本を代表する駅である。

JRの東海道新幹線・東北新幹線・東海道本線・東北本線・総武本線・京葉線の起点駅である。戸籍上はこれら各線の駅となっており、構内には各線の0キロポストが設置されている。当駅に乗り入れる列車は正式には全て各線経由乗り入れ列車の位置付けである。このため、JRでは当駅を中央駅と位置付けている。国鉄時代から列車の進行方向を示す『上り・下り』の基点となっていた。

京浜東北線は東海道本線と東北本線の2線の電車線であるため、正式には東海道本線と東北本線の分かれ目の当駅が正式な起点である。

JR東海の東海道・山陽、JR東日本の東北・山形・秋田・上越・長野の各新幹線網の拠点でもある。かつては中央本線の戸籍も有していたが、JRへの移行に伴って東北本線との二重戸籍区間を解消するため、中央本線は神田駅起点とされた。そのため、同線の神田〜東京間は戸籍上は東北本線となったが、起点であった当駅へ向かう列車が現在でも上りとされている。

東京地下鉄東西線 大手町駅では、東京駅への徒歩(地下道)による乗り換え案内がされている。同様に東京駅構内では東西線への案内がされている。新幹線を含むJR各線並びに丸ノ内線の車内放送や路線案内図では、東西線への乗り換え案内はされていない。

中央駅としての位置付け

1889年、国鉄の東海道本線の新橋〜神戸間が全通し、私鉄の日本鉄道が上野を始発として青森に向けて線路を建設していた。そこで、新橋と上野を結ぶ高架鉄道の建設が東京市区改正計画によって立案され、1896年の第9回帝国議会でこの新線の途中に中央停車場を建設する事が可決された。実際の建設は日清戦争と日露戦争の影響で遅れ、建設工事は戦争終了後の1908年から本格化し、1914年 12月18日に開業、同時に『東京駅』と命名された。

当駅の位置は皇居の正面に設定され、皇居前広場からまっすぐ進めば丸の内口の中央貴賓出入口に到達する。駅本屋は辰野金吾と葛西万司が設計した鉄筋レンガ造り3階建て総建坪9,545m²の豪壮華麗な建築物で、皇居に向いた丸の内側に建設されている。開業は第一次世界大戦中であり、中国の青島周辺のドイツ租借地を占領した陸軍の司令官神尾光臣中将が、正に開業当日の一番電車(横浜発)で凱旋し皇居に参内した(これ以降は歴史・年表を参照の事)。

東京駅 駅名板
丸の内南口改札内の様子
丸の内地下南口
1番線の0キロポスト
1・2番線は中央線ホーム
3・6番線から発着する京浜東北線
ファイル:E231-500-yamanote.jpg
4・5番線から発着する山手線
7・8番線は東海道線ホーム
9・10番線は主に東海道線の優等列車が発着する

将来の計画

2011年度に、東北新幹線の当駅延伸の際に取り壊された東北本線の列車線の秋葉原駅〜東京駅間を再建して、宇都宮線(東北本線)・高崎線・常磐線の列車が当駅へ乗り入れ、一部が東海道本線と直通運転する計画があると発表されている(東北縦貫線計画)。実現すれば1973年以来の復活となる。

また、つくばエクスプレス線が大深度地下を利用して秋葉原駅から当駅に乗り入れる計画がある。同線は1985年に当時の運輸省 運輸政策審議会第7号答申が東京駅起点での整備を求めながらも採算面の問題で秋葉原駅始発へ変更された経緯がある。

さらに、2000年の運輸政策審議会第18号答申では、羽田空港及び成田空港への新たなアクセスルートになる都営地下鉄浅草線の日本橋駅と宝町駅からそれぞれ当駅までの分岐線、及び大深度地下利用により京葉線を新宿駅経由で三鷹駅まで整備し、中央線と直通運転させる延長線をそれぞれ2015年までに整備着手するのが適当であるとした。

現在、東北縦貫線以外の路線については計画段階であり、正式な決定には至っていない。

駅構造

JR東日本・JR東海

(所在地:東京都千代田区丸の内1丁目9番1号)

各線が南北に走るため、ホームは南北に伸びる。京葉線ホームのみ東西に伸びている。出口は東西南北に設けられており、西側を丸の内口、東側を八重洲口、北側を日本橋口、南側を京葉地下出口と称している。東西の駅舎を連絡する改札内通路は北・中央・南の3本があり、それぞれの通路に対応して丸の内側の地上に3ヶ所、八重洲側の地上に3ヶ所に改札口がある。丸の内側の地下3ヶ所と八重洲中央口の地下にも改札口があり、丸ノ内側は東京メトロ丸ノ内線や丸の内地下街へのアクセスに、八重洲側は八重洲地下街に出るのに便利である。この他、総武・横須賀線の地下ホーム専用改札や東海道新幹線専用の八重洲改札、新幹線専用の日本橋改札などがある。改札内通路の他に、北口通路に隣接し東西の駅舎をつなぐ自由通路(1階・地下1階)がある。

在来線(JR東日本)の構内は非常に広く、1階は商業施設(駅ナカ)が充実している。対して地下1階はコインロッカーが多く、商業施設は少ない。地下には「銀の鈴待ち合わせ場所」という待ち合わせスポットがあり、床には明治時代の東京駅付近の地図が描かれている。

JR東日本では、鉄道駅としては初めて、2006年 10月16日から駅構内に私設私書箱「えきあど」528箱を設置している。使用可能時間は午前4時〜翌日午前0時30分。使用の際は年会費500円、月使用料金Sサイズ2,400円・Mサイズ4,500円であらかじめ会員登録を行い、Suica(2007年 3月18日よりPASMOも利用可能)を私書箱を開ける際の鍵の代わりに用いる。私書箱の宛先は「〒100-○しろまる○しろまる○しろまる○しろまる東京都 千代田区 丸の内1-9-1(○しろまる○しろまる番号)私書箱」となる。荷物が届くと携帯電話などの電子メールで知らされる。

東北・山形・秋田・上越・長野新幹線(JR東日本)の構内はあまり広くはなく、商業施設はホーム上にほぼ限られている。方面案内は以前は在来各線のフォーマットと同様の路線色(緑)バックに「番線数字・路線名・方面」が書かれたものだったが、2005年 12月10日のダイヤ改正で、各新幹線は行先に関わらず20〜23番線を柔軟に用いる様になってからは、全面的にフルカラーLEDによる「列車名・発車時刻・行先・次の列車」を表示するものに置き換わっている。

東海道新幹線(JR東海)の構内も商業施設はホーム上にほぼ限られているが、2006年2月22日のJR東海社長の定例会見で「新幹線改札口を5ヶ所から6ヶ所に増やす」「内装や外装を全面的にリニューアルする」などの旨を明らかにしている。総事業費は228億円余りで、2012年春の完成(予定)を目指して現在工事中である。

当駅発の中央線列車は早朝・深夜を除きすべて快速(一部、通勤快速・中央特快・青梅特快・通勤特快・ライナー・特急)である。この時間帯に水道橋・信濃町・大久保方面へ向かう場合は御茶ノ水や四ツ谷、新宿で中央・総武線各駅停車(銀色黄色帯の電車)に乗り換える必要がある。早朝・深夜は当駅始発の中央線各駅停車(快速電車と同じオレンジ色帯の電車)が運行されるため、乗り換えずに直接行くことができる。ただし、新宿・中野方面の快速停車駅へは後発の快速電車の方が早く到着する場合がある。

以前は構内案内板への「武蔵野線」記載はすべて「京葉線(武蔵野線)」と括弧書きだったが、2006年12月15日より「京葉線・武蔵野線」と並列記載に変更された。

のりば

島式5面10線の高架 ホームで、丸の内側から1・2...と振られている。中央線の1・2番線は3・4番線のさらに上、3階相当の高さにあり、2番線の直下に3番線がある。1・2番線はホームの両端は階段、それ以外は長いエスカレータでコンコースとを結んでいる。
島式2面4線の高架ホーム。20番線は10番線のすぐ東にある。当初、東北・上越新幹線が当駅に延伸した際は現22・23番線(当時12・13番線)の島式1面2線だけで発着していて、臨時列車は上野駅発着を原則としていた。1997年の長野新幹線開業に伴い、1・2番線を高架化した上で3〜10番線を丸の内側にスライドする工事を行い、当時9・10番線(東海道線)だったホームを20・21線とし、現在の2面4線の構造になった。10番の隣りに20〜23番線と変則的な番線数になってしまったのは、東海道新幹線がJR東海の管轄である事により、通し番号にするのが困難であったためである。それでも1日300本を超える新幹線をこの2面4線ホームで扱うため、運用に余裕はない様である。20〜23番線と駅外との直接連絡は八重洲北側の日本橋口改札に限られる。それ以外は在来各線又は東海道・山陽新幹線との連絡改札を通る必要がある。
島式3面6線の高架ホーム。14番線は23番線のすぐ東にある。14・15番線は神田寄りが丸の内側へ湾曲している。駅外との直接連絡は八重洲南・中央・北口及び日本橋口である。
島式2面4線の地下ホームで、地下5階に位置する。中央通路を丸の内側へずっと向かった階段の先にのりばがあり、東京メトロ丸ノ内線との乗り換えは比較的近いが、京葉線との改札内乗り換えは非常に遠い。ここと下記の京葉地下ホームは、地上・高架ホームとは番線番号が通しではない。ホームへは、エレベーターまたは長いエスカレータを使用することになる。
島式2面4線の地下ホームで、地下4階に位置する。新幹線八重洲南乗り換え口脇から南に約500mの所、鍛冶橋通りの地下(有楽町駅との中間点)にあり、ホームは東西に伸びる。ここには当初、成田新幹線用のホームが建設される予定だったが、地下ホームの工事に入る前に成田新幹線の建設が中止されたため、空いた場所を活用する形で建設された。したがって、「成田新幹線用に造られたホームを京葉線に転用した」という話は厳密には誤りである。他のホームから離れている事からオートウォーク(動く歩道)が設置され、その両端にエスカレーターとエレベーターが設置されている。

以上の様に、地上と地下を合わせて14面28線のホームを持ち、JRの駅では最も多い。また、単一の駅としてのホーム数は日本一である。なお、ホームの番号では京都駅の33番のりばが最も大きい数字である。

1・2 ■しかく中央線(快速) 新宿・立川・八王子・高尾方面
■しかく特急「かいじ」 大月・甲府方面(東京始発は1日4本)
3 ■しかく京浜東北線(北行) 上野・南浦和・大宮方面
4 ■しかく山手線(内回り) 上野・池袋方面
5 ■しかく山手線(外回り) 品川・渋谷方面
6 ■しかく京浜東北線・根岸線(南行) 蒲田・横浜・関内・磯子方面
7・8 ■しかく東海道線 大船・平塚・小田原・熱海方面
9・10 ■しかく東海道線 大船・平塚・小田原・熱海方面
■しかく「湘南ライナー」「快速 アクティー」 藤沢・茅ヶ崎・小田原方面
■しかく特急「(スーパービュー)踊り子」 熱海・伊東・伊豆急下田・修善寺方面
■しかく東海道線(寝台特急・急行等) 大阪・出雲市・四国・九州方面
20〜23 ■しかく東北・山形・秋田新幹線 仙台・盛岡・八戸・山形・新庄・秋田方面
■しかく上越・長野新幹線 越後湯沢・新潟・長野方面
14〜19 ■しかく東海道・山陽新幹線 名古屋・新大阪・岡山・広島・博多方面
総武地下
1・2 ■しかく横須賀線 横浜・大船・逗子・久里浜方面
■しかく総武線(快速) 千葉方面(一部)
■しかく■しかく総武・成田線特急「しおさい」「あやめ」 成東・佐原・鹿島神宮・銚子方面
総武地下
3・4 ■しかく総武線(快速) 船橋・千葉方面
■しかく横須賀線 横浜方面(一部)
■しかく空港特急「成田エクスプレス」 成田空港方面
京葉地下
1〜4 ■しかく京葉線 舞浜・海浜幕張・蘇我方面
■しかく武蔵野線直通快速 舞浜・西船橋・府中本町方面
■しかく内房・外房線特急「さざなみ」「わかしお」 勝浦・館山・安房鴨川方面

その他

14・15番線の神田寄りが大きくカーブしているのは、東北・上越新幹線との直通を想定したためであったが、電源周波数の違いやJR東日本・東海両社の兼ね合いなどから本構想は実現していない。技術的には長野新幹線で既に50/60Hz両対応が実現しているため、両社の営業的・経営的な合意が行われれば東北・東海道新幹線の直通運転は可能とされる。

在来線の特急列車は、中央線特急「かいじ」は中央線ホーム、内房特急「さざなみ」と外房特急「わかしお」は京葉地下ホーム、成田エクスプレス・総武線特急「しおさい」・成田線特急「あやめ」は総武地下ホーム、長距離寝台列車と東海道本線の列車は東海道線のホームを使用するのが原則である。横須賀線・総武線快速の東京トンネル区間の保安設備は2004年 2月29日にATCからATS-P化しており、首都圏のATS-P対応車であれば地下ホームへの発着も可能となるため、運用の自由度が高まると期待されている。

京葉地下丸の内口からJRの有楽町駅、東京メトロ千代田線の二重橋前駅、東京メトロ有楽町線の有楽町駅(東京国際フォーラム経由)、都営三田線と東京メトロ日比谷線の日比谷駅(東京国際フォーラム〜地下鉄有楽町駅経由)は比較的近接している。

八重洲側の改札外コンコースはJR東海の管理エリアが多く存在し、道案内の看板のフォーマットなども同社のものである。各種宣伝や広告も同社のそれが多く見られる。KIOSKも同社所管の店舗が見られる。JR東日本所管の管理エリアも広く、それらの店舗やレストランなどではSuicaが利用可能である。

発車メロディ

現在使用されている発車メロディは以下の通りである。

  • 1番線 - JR-SH1
  • 2番線 - JR-SH1
  • 3番線 - JR-SH5
  • 4番線 - JR-SH3
  • 5番線 - JR-SH3
  • 6番線 - JR-SH5
  • 7〜10番線 - ベル
  • 総武地下1番線 - JR-SH2
  • 総武地下2番線 - JR-SH2
  • 総武地下3番線 - JR-SH5
  • 総武地下4番線 - JR-SH5
  • 京葉地下全ホーム - Verde Rayo V2
  • 新幹線全ホーム - ベル

東京地下鉄

(所在地:東京都千代田区丸の内1丁目6番5号)

丸ノ内線の駅は、丸の内側に位置する、島式ホーム1面2線の地下駅。地下の浅い所を走るため、乗り換えの利便性が非常に良い。丸ノ内線の駅から八重洲口に出るためには北側自由通路を通って大きく迂回する必要がある。

のりば

1 ○しろまる丸ノ内線 銀座・新宿・荻窪方面
2 ○しろまる丸ノ内線 大手町・後楽園・池袋方面

乗り換え標準所要時間

JRの地上ホームを中心にして総武線・京葉線・地下鉄線ののりばは分散している。そのため、同名の駅を名乗っても乗り換えに非常に時間が掛かったり、全く別の駅同士でも乗り換えに非常に便利な事がある。京葉線乗り換えについては動く歩道動作時の時間である(停止時には所要時間が1〜2分程度伸びる)。

対新幹線乗り換え
  • 約7分(在来地上ホーム)
  • 約8分(横須賀線・総武線快速)
  • 約15分(丸ノ内線)
  • 約17分(京葉線)
  • 約8分(東西線大手町駅)
  • 約10分(東西線日本橋駅)
  • 約12分(銀座線京橋駅)
対在来地上ホーム乗り換え
  • 約7分(横須賀線・総武線快速)
  • 約10分(丸ノ内線)
  • 約12分(京葉線)
  • 約12分(東西線大手町駅)
対横須賀線・総武線快速乗り換え
  • 約7分(丸ノ内線)
  • 約20分(京葉線、改札外連絡時は約10分)
  • 約12分(東西線大手町駅)
対京葉線乗り換え
  • 約7分(千代田線二重橋前駅)
  • 約9分(都営三田線日比谷駅)
  • 約10分(丸ノ内線)
  • 約20分(東西線大手町駅)
  • 約10分(有楽町線有楽町駅)
  • 約12分(JR有楽町駅)

その他の特徴、計画や構想など

「東京ステーションルネッサンス」の一環として、現在八重洲側に建っている鉄道会館ビル(大丸が入居)を解体し、南北に超高層ツインタワー(グラントウキョウ。オフィスビル・商業施設など、大丸は引き続き入居)を建設する予定がある。丸の内側の駅舎も2011年度末を目処に2階建てから開業当時の3階建てに復原[1] される予定である(2007年 5月30日着工開始)。現在、丸の内側の駅舎は日本最大のレンガ建築であるが、復原後はさらに壮大な建築物となる。鉄道会館ビル解体後はグラントウキョウの2棟を結ぶ長いペデストリアンデッキが整備される予定である。日本橋口には新たにサピアタワーが建設され、2007年3月に竣工される予定である。このビルの竣工に併せ、東京駅周辺の再開発地帯の名称は「東京ステーションシティ」となる。

東京ステーションギャラリー

丸の内側の駅舎内には「東京ステーションギャラリー」という美術館を併設し、東日本鉄道文化財団によって運営され、本格的な企画展を数多く開催していた。この美術館の営業は2006年3月で一時休止され、2011年に再開する予定となっている。

1987年から團伊玖磨を音楽監督に迎えて定期的にコンサートが開催される様になり、「とうきょうエキコン」の名で多くの人に親しまれた。このイベントは終了したが、2004年 10月13日に「赤煉瓦コンサート」の名称で演奏会が復活している。音楽監督には池辺晋一郎が迎えられた。

丸の内側駅舎では1915年創業の「東京ステーションホテル」(JR東日本の子会社が運営)があるが、後述の通り2006年3月を以て営業を休止し、丸の内駅舎の改修工事完了後、2011年を目処に再開する予定となっている。

八重洲中央口を出るとすぐ「東京クーア(東京温泉)」というサウナ(男性専用)があり、日本初のサウナという触れ込みであったが、再開発工事のため2007年3月に閉店した。

当駅にはJR東日本とJR東海両社の出札窓口がある。丸の内地下中央改札口前には「JR北海道プラザ東京支店」があり、一般の乗車券や特急券の他、各社毎のトクトクきっぷを購入する事ができる(同店では購入できないものもある)。

東京駅には歴史上11番ホームは存在せず、10番線と12番線の間には機関車回送(機回し)線の11番線があった。山陽新幹線が博多まで延伸してホームを増設するまでは12・13番線は横須賀線電車用ホーム、14・15番線は長距離列車用ホームであった。新幹線の開業までは4つ共ひっきりなしに列車が発着しており、13番線から15番線を見通す事ができなかった。その中で4分間だけ12・13番線から15番線の列車が見える時間があり、松本清張の推理小説「点と線」にはその4分を巧妙に利用したトリックが出て来る。その列車は寝台特急「あさかぜ」であり、1957年当時のダイヤである。

東京駅発のブルートレインの回送は、1973年以降は出発の数時間前から神田側の留置線に持ってきたうえで、本務機(当時はEF65)自らが列車を牽引してホームに進入していた。1990年代に入ると合理化のため、変わった方法で品川の車両基地から回送されるようになった。その方法とは以下のようなものである(1997年ごろの場合)。

  • 一番列車の「富士」号は、次に出発する「さくら」号を牽引するEF66(既に「さくら」のヘッドマークをつけている)が列車を東京駅まで牽引してくる。この時「富士」号を牽引する機関車(EF66)は既に列車の後に連結され、プッシュプル運転でくるが事実上無動力で回送されてくる。
  • 「富士」号出発後、「さくら」号牽引用機関車は品川まで戻る。
  • 次発列車の「さくら」号を、その次に出発する「はやぶさ」号牽引用のEF66が品川から東京駅まで牽引してくる。「さくら」号出発後、「はやぶさ」牽引用EF66は品川まで戻る。
  • 「はやぶさ」号を次の「出雲」1号牽引用EF65が牽引・回送してくる。以下、「出雲」1号、「あさかぜ」、「瀬戸」、「出雲」3号、と続く。

この回送方法は、「次発列車の機関車がヘッドマークを既につけた状態で前列車を回送してくる」「回送運転した機関車が単機で戻る」「それをずっと繰り返す」という点でユニークであり、鉄道ファンにとって興味深いものとなっていた。

駅弁

  • あじ・さば寿司(日本レストランエンタプライズ)
  • あじ寿司(同上)
  • あなご押寿司(同上)
  • あなご太巻(同上)
  • うなぎ弁当(同上)
  • とんかつ弁当(同上)
  • 押寿司詰合せ(同上)
  • 海鮮太巻(同上)
  • 柿の葉寿司詰合せ
  • 釜めし弁当(日本レストランエンタプライズ)
  • 幸福弁当(同上)
  • こだわりおにぎり弁当(同上)
  • 五目太巻(同上)
  • 笹寿司詰合せ(同上)
  • シウマイ御弁当(崎陽軒)
  • すこやか弁当(日本レストランエンタプライズ)
  • チキン弁当(日本レストランエンタプライズ)
  • ポケモン弁当(同上)
  • 東京弁当(同上)
  • 鳥めし弁当(同上)
  • 深川弁当(同上)
  • プレミアムミックスサンド
  • 紅鮭押寿司(日本レストランエンタプライズ)
  • 六郷のわたし(だるま)
  • 幕の内弁当(日本レストランエンタプライズ)
  • 秋露のささやき(同上)
  • 豚生姜焼き弁当(同上)
  • ピリ辛豚味噌弁当(同上)
  • 鶏唐あげ弁当(同上)
  • 焼き鳥丼(同上)
  • マス西京焼き弁当(同上)
  • チキン照り焼き弁当(同上)

その他、日本レストランエンタプライズ(NRE)がJR東日本管内の有名駅弁を集めて販売している売店「駅弁屋 旨囲門」が八重洲中央口改札外にあり、東北地方の主な駅弁も当駅で購入できる。2007年3月よりJR東海の耐震工事に伴い、丸の内側改札内(中央線ホーム下)に移転し、営業時間も拡大された。

利用状況

  • JR東日本 1日平均乗車人員 382,242人(2006年度)[1] - JR東日本の駅(1,699駅)の中では第5位である。
  • JR東海 1日平均乗車人員 9万2千人(2005年度)[2] - JR東海の駅(402駅)の中では第2位(1位は名古屋駅、3位は新大阪駅)だが、東海道新幹線の単独駅では第1位である。
  • 東京地下鉄 1日平均乗降人員 140,486人(2006年度)[3] - 東京地下鉄の駅の中では第13位である(1位は池袋駅)。
    • 東京都統計年鑑によると、2005年度の年間乗降人員は50,534千人で、内訳は乗車人員24,827千人(うち定期11,851千人)・降車人員25,707千人であった。1日平均にすると乗降人員138,449人・乗車人員68,019人となる。

東京の表玄関ともいうべきターミナル駅であるが、乗車人員は関東で第5位と、新宿駅・池袋駅・渋谷駅などの駅に大きく差を開けられている。この理由として、以下の点が挙げられる。

  • 新宿・池袋・渋谷の3駅は(以下、3駅)複数の私鉄路線のターミナル駅でもあるため、私鉄〜JR間の乗り換え利用者が多いが、当駅は(東京メトロ丸ノ内線があるものの)私鉄路線が乗り入れておらず、JRの中・長距離線を中心としたターミナル駅であり、JR各線間の乗り換えがほとんどで、改札を出ないので乗車人員にカウントされないこと(特に中・長距離旅客にとって東京の出入口的役割が強く、駅周辺に出入りするというよりも乗り換えて地方や都内各地に向かうことが多い)。
  • 3駅周辺の繁華街は日中・夜間を問わずに営業する商業施設も多く、その来訪者が日中・夜間を問わずに各駅を利用するが、当駅周辺(八重洲・京橋・日本橋界隈)はデパートや一般小売業などの日中のみ営業する商業店舗が中心であり、来訪者は日中に限られること。
  • 3駅周辺には徒歩10〜15分圏内に住宅街が存在し、遠隔住宅街と各駅間を結ぶ私鉄・路線バスが多数設定されているが、当駅周辺にはこういった住宅街は皆無に近く、遠隔住宅地間を結ぶ路線バスもほとんどないため、私生活内での駅利用者数が非常に限られていること。

各駅の利用客層は、3駅では朝・日中・夕方・夜間を通してビジネス層から若年層まで幅広いが、当駅は朝・日中・夕方・夜間を通してビジネス層が大半を占めている。利用時間帯は、3駅では早朝・深夜の利用者も非常に多いのに対し、当駅は早朝・深夜の利用者が比較的少ない。

ゴールデンウィークや夏休み・年末年始といった時期は、新幹線(長距離旅客)や特急(伊豆・房総方面への行楽客)、京葉線(東京ベイエリアへの行楽客)を利用する帰省・行楽客が集中する。

駅別旅客収入ランキング

当駅は、1日平均旅客収入額は第1位である。新幹線や各種特急列車、中・長距離列車の発着が多く、乗車券や特別急行券などの単価が高い事に加え、周辺・近郊の駅から自動券売機の近距離乗車券で到着した客が構内の窓口で長距離乗車券を買い直す(又は乗り越す)からであると思われる。

  • JR東日本・JR西日本各駅の一日平均旅客収入順位(2005年度)
  1. 東京駅 2億5,895万円
  2. 新宿駅 1億5,688万円
  3. 仙台駅 1億2,217万円
  4. 池袋駅 1億1,213万円
  5. 大阪駅 1億2,117万円
  6. 横浜駅 9,970万円
  7. 上野駅 9,458万円
  8. 京都駅 9,369万円
  9. 大宮駅 9,101万円
  10. 渋谷駅 8,595万円
  11. 広島駅 8,521万円
  12. 新大阪駅 7,492万円
  13. 品川駅 7,172万円
  14. 岡山駅 6,994万円
  15. 新橋駅 6,492万円

※(注記)東京駅と品川駅と京都駅はJR東海除く。大阪駅は梅田駅を含まない。新大阪駅は下り方面がJR西日本へ、上り方面がJR東海に含まれる。

駅周辺

周辺は日本を代表するビジネス街となっており、昼間は人通りが多いが、夜間はまばらである。JRの駅を中心として、以下の地下鉄各駅は概ね半径1km程度範囲内にあるので、状況によっては徒歩での移動の方が早く到達する場合もある。

丸の内口

丸の内側駅舎遠景(2006年3月26日撮影)
丸の内南口正面
丸の内南口天井のドーム

丸の内も参照の事。

西側は丸の内北口(旧称・降車口)、丸の内中央口(同・中央口)、丸の内南口(同・乗車口)がある。著名な赤レンガの駅舎である。2003年に国の重要文化財に指定された。

丸の内は日本を代表する歴史的なビジネス街であり、駅周辺には丸の内ビルディング(丸ビル)や東京中央郵便局などがある。同局は日本を代表する郵便局で、鉄道郵便輸送が日本の郵便を支えていた時代には当駅と同局の間に建造された地下通路を使って多くの郵便物が輸送された。この扱いは1978年に終了したが、現在でも駅構内部分の地下通路は車椅子利用者などのために利用されている。丸の内中央口からまっすぐ伸びる行幸通りの先に皇居が見える。かつては日本国有鉄道本社ビル(1997年まではJR東日本本社ビルとしても使用)もあり、全国に鉄道網を張り巡らせた国鉄(建造当時は鉄道省)のシンボルとなっていた。国鉄分割民営化に伴う長期債務返済のために売却され、旧日本交通公社ビル跡地などと合わせて現在は複合商業施設の丸の内オアゾが開業している。

クリスマスから元日までのシーズンには東京ミレナリオ [4]のイルミネーションが有楽町駅方面まで点灯されていた(丸の内口工事のため2005年末の点灯を以て中止)。

丸の内北口と中央口付近では、現在新たな地下通路の建設が進められている。

丸の内口
大手町界隈

八重洲口

東京駅八重洲口(2006年8月11日撮影)

八重洲も参照の事。

名立たる商社が軒を連ねる京橋・日本橋の玄関口であり、大丸が入る駅ビルがある。駅正面から東にまっすぐ貫通する八重洲通りの地下には、飲食店を中心とする八重洲地下街がある。

駅舎内の北側自由通路入口付近には黒塀横丁(地階)・キッチンストリート(1階)・北町ほろよい通り(2階)、八重洲南口付近にはラーメン激戦区東京編(地階)などの飲食店街がある。

八重洲南口手前にはKIOSKが営業するコンビニエンスストア「NEWDAYS」八重洲南口店がある。この店舗は、「日本一忙しいコンビニエンスストア」として雑誌「AERA」にも掲載された事がある。2003年11月に店舗拡張が行われ、平常時の1日の売り上げは300万円前後、繁忙期は600万円近い売り上げがある(通常のコンビニエンスストアの売り上げ高は1日当たり40〜60万円程度とされる)。

東京駅前・丸の内地区
八重洲地区
京橋地区
日本橋地区
  • 日本橋 髙島屋
  • COREDO日本橋
  • 日本橋三越
  • マンダリンオリエンタル東京(日本有数の外資系ラグジュアリーホテル)
  • 東京証券取引所
  • 東京メトロ銀座線・東西線、都営浅草線「日本橋駅」
  • 東京メトロ銀座線・半蔵門線「三越前駅」
  • 東京メトロ日比谷線・東西線「茅場町駅」
  • 昭和通り

日本橋口

日本橋も参照の事。

日本橋口はJR東京駅の北側にあり永代通りに面している。正面ロータリーは長距離路線バスの降車場となっており、その先、永代通りの地下は東京メトロ東西線の大手町駅となっている。日本橋口には東京ステーションシティの開発第一弾としてサピアタワー(地上35階、地下4階)が2007年3月に竣工した。

バス路線

都営バスや都営と相互乗り入れしていた民営バスが多数発着していたが、都営などの一般路線バスは地下鉄の延伸・開業の度に減少し続け、特に八重洲口は高速バスが主体になりつつあり、現在では当駅の高速バスの発着数は多い時には1日400本以上、乗降客は18,000人にもなる日本一の高速バスターミナルとなっている。

最長で北は青森県、西は山口県や四国地方までの高速バスが発着し、八重洲南口にあるJRバスのターミナルは都内でも有数の高速バスのターミナルとなっており、20時以降の夜間には狭いスペースに関西や中国、東北方面などに向かう多数の夜行バスが発車する。そのため、JR関連バスの到着は日本橋口になる事が多い。

名古屋方面や仙台方面へ向かう昼行ツアーバスや、上信越方面のスキー場や関西方面へ向かう夜行ツアーバスも多数発着する。

鉄道会館ビルの解体後にグラントウキョウとペデストリアンデッキを建設するため、2007年 1月9日より八重洲口の高速バス乗り場を少し北へ移動している。

丸の内北口

都営バス・東京空港交通・日の丸リムジン

東京駅丸の内北口
三菱UFJ信託銀行本店

丸の内南口

都営バス・東急バス・はとバス・日の丸リムジン

東京駅丸の内南口
はとバス乗り場
  • 定期観光バス(はとバス)
三菱ビル

八重洲南口・中央口

都営バス、JRバス関東、東京空港交通、京成バス、東北急行バス、日の丸リムジン他

東京駅八重洲南口(都営バス乗り場)

都営バス

東京駅八重洲南口(JRハイウェイバス乗り場)

都内におけるJR高速バスの予約・発券(一部路線を除く)を受け持つ窓口がある。

東京駅八重洲南口(八重洲地下街2番出口)

こちらは単なるバス停のみで、発券窓口はない。

東京駅八重洲通りバス停(八重洲地下街20番出口:東京建物ビル前)

こちらも単なるバス停のみで、発券窓口はない。

東京駅八重洲通りバス停(八重洲地下街22番出口:セブンイレブン日本橋三丁目店前)

こちらも単なるバス停のみで、発券窓口はない。

八重洲北口

東京駅八重洲北口バス停(外堀通り第2鉄鋼ビル前)

日本橋口

JRバス関東及び共同運行会社の高速バスの到着のみで、この乗り場から発車する定期バスは存在しない。かつては東京ディズニーランド行きの東京湾岸線が発着していた。

歴史

ファイル:Tokyo station marunouchi old.jpg
竣工当時の東京駅(全景)
竣工当時の東京駅(前庭より)

1889年に神戸まで全通した官設鉄道の新橋駅と、私鉄・日本鉄道の上野駅を結ぶ高架鉄道の建設が東京市区改正計画によって立案され、1896年の第9回帝国議会でこの新線の途中に中央停車場を建設する事が可決された。

日清戦争と日露戦争が終わった1908年から建設工事が本格化し、1914年 12月18日に開業した。中央停車場は皇居(宮城)の正面の原っぱに設定され、『東京駅』と名付けられた。

1919年に中央本線が乗り入れ、1925年に東北本線と繋がり、1929年には東側の八重洲口が開設など発展していった。1945年、空襲を受け本屋は壁体を残して焼失し、戦後になってから修復されたが、3階建てが2階建てとなってしまった上、元のドーム屋根ではなく上の写真に見られる様にシンプルな三角屋根として復興された。

戦災で焼失した丸の内口本屋を再建する際に使用された屋根の材質はジュラルミンであるが、これは戦闘機が廃棄された際に発生した余剰品を使ったものである。再建の際に「4、5年もてば良い」と言われ、突貫工事で丸の内口本屋を再建したと言う逸話が残る。

1955年には八重洲口側に八重洲本屋が完成した。八重洲口はその後も順次改築されて百貨店が出店し、地下街が拡がるなど賑やかになってゆくが、丸の内側はシックなレンガ造りが現在も残っている。1964年に東海道新幹線が開業し、1972年には総武地下ホーム、1990年には京葉地下ホームがそれぞれ営業を開始、1991年には東北・上越新幹線が当駅に乗り入れるなど、当駅は時代に合わせて順次成長して来た。

年表

  • 1907年(明治40年)3月15日 - 基礎工事着手。
  • 1910年(明治43年)9月15日 - 仮駅の呉服橋駅(東京駅開業と同時に廃止)が開業。工事中の東京駅を通り抜けた300m北側(神田駅寄り)に存在した。
  • 1914年(大正3年)2月 - 竣工。
  • 1914年(大正3年)12月20日 - 開業(旅客駅)。東海道本線と京浜電車(後の京浜東北線)の起点となる。
    • 東海道本線の起点となる。丸の内口の赤レンガの駅舎は建築家の辰野金吾によって設計された。アムステルダム中央駅は当駅を建設する際のモデルになったという俗説があるが、根拠は薄弱であり、1988年以降に藤森照信らを始めとする西洋建築研究者により、設計者の系譜や建築様式の両面から現在ではほぼ否定されている。開業以前は東海道本線の起点が新橋駅であり、同時に東北本線の起点であった上野駅との連絡のためと宮城(皇居)大手門よりの東京中央駅として設計された。当初は3階建てで南北にドーム状の屋根があった。丸の内南口が乗車口、丸の内北口が降車口と分かれていた。
  • 1919年(大正8年)3月1日 - 中央本線が乗り入れ。近距離電車のみの乗り入れで、長距離列車は従来通り飯田町駅発着のままだった。
  • 1925年(大正14年)11月1日 - 東北本線が乗り入れ。
  • 1929年(昭和4年)12月16日 - 八重洲口開設。
  • 1945年(昭和20年)5月25日 - アメリカ軍のB-29爆撃機による焼夷弾爆撃により炎上、丸の内口駅舎本屋の屋根(ドーム部分)及び3階部分を焼失。
  • 1945年(昭和20年)6月25日 - アメリカ軍のB-29爆撃機による爆撃により八重洲口本屋焼失。
  • 1945年(昭和20年)12月20日 - 丸の内口駅舎修復工事開始。
  • 1947年(昭和22年)3月15日 - 丸の内口駅舎復旧工事完了。南北ドーム部3階立て角屋根化、駅舎は3階建てから2階建てに。
  • 1947年(昭和22年)12月13日 - 八重洲口復旧工事完了。
  • 1948年(昭和23年)11月16日 - 八重洲口駅舎完成、使用開始。
  • 1949年(昭和24年)4月29日 - 八重洲口駅舎本屋が失火により焼失。
  • 1953年(昭和28年)9月1日 - 八重洲中央口及び南口開設。
  • 1954年(昭和29年)10月21日 - 中央通路が八重洲中央口まで開通。
  • 1954年(昭和29年)10月14日 - 八重洲口新駅舎使用開始。大丸百貨店開業。
  • 1955年(昭和30年)3月26日 - 八重洲北口開設。
  • 1956年(昭和31年)7月20日 - 営団地下鉄丸ノ内線が当駅まで延長開業。
  • 1959年(昭和34年)11月1日 - 丸ノ内口が乗車ロと降車ロをそれぞれ乗降できるように変更。
  • 1960年(昭和35年)11月12日 - 東海道新幹線関係(ホームなど)工事着手。
  • 1964年(昭和39年)10月1日 - 東海道新幹線の東京〜新大阪間が開業し、同時に新幹線の駅が完成。
  • 1966年(昭和41年)10月1日 - 営団地下鉄東西線、大手町駅開業に伴い徒歩連絡開始。
  • 1967年(昭和42年)3月16日 - 東海道新幹線16番線が完成。
  • 1968年(昭和43年)1月10日 - 地下駅(総武地下ホーム)工事着工。
  • 1969年(昭和44年)4月10日 - 八重洲呉服橋口完成。
  • 1969年(昭和44年)2月10日 - 八重洲地下商店街営業開始。
  • 1972年(昭和47年)7月15日 - 総武本線の地下ホーム(総武地下ホーム)が開業。
  • 1976年(昭和51年)6月26日 - 新幹線ホームに広告表示を設置。
  • 1979年(昭和54年)12月1日 - 東海道新幹線14番線が完成。
  • 1981年(昭和56年)10月1日 - L特急「踊り子」運転開始。
  • 1986年(昭和61年)11月1日 - 中央本線の特急列車「あずさ」が乗り入れ。
  • 1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化に伴い、東海道新幹線の駅は東海旅客鉄道(JR東海)、その他の国鉄線の駅は東日本旅客鉄道(JR東日本)が運営を継承する。
  • 1990年(平成2年)3月10日 - 京葉線地下ホームが開業。
  • 1991年(平成3年)3月19日 - 成田線の成田〜成田空港間の開業に伴い、大宮・新宿・横浜〜東京〜成田空港間の特急「成田エクスプレス」運転開始。これを機に「さざなみ」と「わかしお」が従来の総武線経由から京葉線経由に変更される。
  • 1991年(平成3年)6月20日 - 東北・上越新幹線東京〜上野間が開業、当駅へ乗り入れ。
  • 1992年(平成4年)3月14日 - 新幹線「のぞみ」運転開始。東京〜新大阪間を2時間30分で結ぶ。
  • 1992年(平成4年)7月1日 - 山形新幹線「つばさ」が東京〜山形間に運転開始。
  • 1994年(平成6年)12月3日 - 10〜13番線廃止(10番線は1997年に使用再開)。
  • 1995年(平成7年)7月2日 - 中央線1・2番線を2階から3階に移転。この後、12月までに旧1・2番線を現3・4番線、旧3・4番線を現5・6番線...、と各路線の乗り場を丸の内側にずらしていく。
  • 1997年(平成9年)3月22日 - 秋田新幹線「こまち」が東京〜秋田間に運転開始。
  • 1997年(平成9年)10月1日 - 長野新幹線「あさま」が東京〜長野間に運転開始。上越・長野新幹線20・21番線使用開始、この時12・13番線は主に東北・山形・秋田新幹線用となり22・23番線に改称される。
  • 1998年(平成10年)3月17日 - 東海道新幹線の改札口に自動改札機を導入。
  • 2003年(平成15年)4月18日 - 丸の内側の赤レンガ駅舎が重要文化財に指定される。
  • 2004年(平成16年)4月1日 - 営団地下鉄民営化に伴い、丸ノ内線の駅は東京地下鉄(東京メトロ)が運営を継承する。
  • 2004年(平成16年)4月4日 - 東日本キヨスクが当駅内にある東京みやげ専門店「東京銘品館」を新装オープン。
  • 2005年(平成17年)12月10日 - JR東日本のダイヤ改正により、20〜23番線は東北・山形・秋田・上越・長野新幹線が方面に関係なく発着するようになった。20・21番線と22・23番線の方面別の使い分けを廃止。
将来の予定
  • 2007年(平成19年)5月30日 - 丸の内側の赤レンガ駅舎を開業当時の3階建てに復原する工事が着工。完成は2012年3月の予定。

今後、東京ステーションルネッサンスの一環として戦時中の爆撃により破壊・焼失した丸の内口駅舎本屋の復元を含めた増改築が行われる事となり(2011年度末完成予定)、資金源として当駅の空中権が特例容積率適用区域制度によって三菱地所に売却され、東京中央郵便局の南に隣接している東京ビルディングの高層再建築に供された。

歴史上の事件

ファイル:TokyoStationHaraShusho8886.jpg
「原首相遭難現場」
ファイル:TokyoStationHamaguchiShusho3886.jpg
「浜口首相遭難現場」

襲撃の現場であった所にはそれぞれプレートが付けられ、床に大理石の白い丸で印されている。後者はプラットホーム上で起きたものだが、構内の線路配置の見直しで第4ホームがなくなり、その直下に当たる10番線下の中央通路に白い丸で印されている。

駅長の見送り

蒸気機関車の時代から、当駅の駅長は毎朝9時に発車する特急列車を見送る慣例があった。東海道新幹線の開通後は同じく9時発の『ひかり』を見送ったが、国鉄分割民営化後は在来線がJR東日本、東海道新幹線がJR東海の管轄となったため、JR東日本の駅長は在来線の「踊り子」(2007年3月18日改正のダイヤでは伊豆急下田駅・修善寺駅行「踊り子105号」)の発車を見送っている。

東京駅長の地位

現在、JR東日本の東京駅長は現場の職員としては唯一の取締役となっている。「東京駅長」と言えば国鉄時代には現場の最高職と言われ、駅員達の憧れの地位であった。国鉄が民営化されJRとなり東京駅はJR東日本とJR東海の2人の駅長が置かれる事になったが、JR東日本の駅長に関しては慣習が残っている。JR東海も慣習は関係ないが現駅長は取締役(執行役員)である。

位置情報

隣の駅

東日本旅客鉄道
■しかく東北・山形・秋田・上越・長野新幹線
東京駅 - 上野駅
■しかく東海道線
通勤快速・快速アクティー・普通
東京駅 - 新橋駅
■しかく中央線
通勤特快・中央特快・青梅特快・通勤快速・快速・各駅停車
東京駅 - 神田駅
■しかく京浜東北線
快速(昼間時間帯のみ)
秋葉原駅 - 東京駅 - 浜松町駅
各駅停車
神田駅 - 東京駅 - 有楽町駅
■しかく山手線
神田駅 - 東京駅 - 有楽町駅
■しかく横須賀線・総武線(快速)
新日本橋駅 - 東京駅 - 新橋駅
■しかく京葉線 ■しかく武蔵野線
京葉快速・武蔵野快速・通勤快速・各駅停車
東京駅 - 八丁堀駅
東海旅客鉄道
■しかく東海道新幹線
東京駅 - 品川駅
東京地下鉄
○しろまる丸ノ内線
銀座駅(M-16) - 東京駅(M-17) - 大手町駅(M-18)

脚注

  1. ^ JR東日本では「現存する建造物について、後世の修理で改造された部分を原型に戻す」という意味で「復原」を使用する。

関連項目

ウィキメディア・コモンズには、東京駅 に関連するカテゴリがあります。

外部リンク

駅公式サイト
鉄道会社のその他のページ
その他のサイト


乗り入れ路線と駅の一覧
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