Lehesten-Oertelsbruch, Thüringen (1885-1951)



Streckengeschichte

In Lehesten baute man seit dem 13. Jahrhundert Schiefer ab, den man mit Ochsen- und Pferdegespannen mühselig abtransportierte. Schon um 1876 wurde die erste Feldbahn eingesetzt, mit dem Bau der Strecke Saalfeld-Lichtenfels erhielten die Brüche, deren Eigentümer der Kommerzienrat Oertel war, über eine 7,6 km lange Stichbahn nach Ludwigsstadt 1885 endlich eine praktikable Transportmöglichkeit zur Staatsbahn. Das am 29. Januar 1886 eröffnete normalspurige Anschlußgleis zum Bf Lehesten wie auch die 690 mm-Feldbahn in der Grube Schmiedebach waren mit zweilamelligen Abt´schen Zahnstangen versehen, wobei es bei der Feldbahn zum Erreichen der terrassenförmigen Abbaustätten vier bis zu 13,7 % steile Rampen mit 123, 79, 188 und 87 m Zahnradstrecke gab. Auf dem 2,61 km lange normalspurige Anschlußgleis mit bis zu 8 % Steigung lagen auf 1300 m Zahnstange. Nach dem Zweiten Weltkriege mußten die Güterzüge nach Lehesten bei der Loquitzbrücke die Zonengrenze passieren, bereits am 12. Juni 1951 stellte man diesen Grenzverkehr ein. Damit endete auch der Betrieb auf der normalspurigen Werkbahn, der Schiefer gelangte nun mit Lastkraftwagen zum Bf Lichtentanne. Der Schieferabbau war bereits 1974 eingestellt, wurde aber 1983 wieder aufgenommen. Der letzte Feldbahnbetrieb endete 1990, es waren zuletzt u.a. zwei ehem. Heeresfeldbahnloks Typ HF 50 B im Einsatz. Außerdem ist sogar eine Adhäsions-Feldbahnlok aus der Grundausstattung der Oertelsbrüche, die von der Maschinenbauanstalt Karlsruhe 1876 unter FNr. 919 gebaut wurde, erhalten geblieben.
Schmalspurige Zahnradlok von SLM

Die Zahnradlokomotiven

Bei Betriebsaufnahme standen für die Zahnradstrecken je eine Normal- und Schmalspurlok von SLM zur Verfügung. Eine weitere schmalspurige Lok folgte 1889 von SLM, die zweite normalspurige Lok baute die Maschinenfabrik Esslingen 1898. Während des Zweiten Weltkriegs errichtete man in den Schieferbrüchen Prüfstände für V-Waffen. Da die Werkbahnloks für die Rüstungstransporte nicht ausreichten, stellte die DRG Lokomotiven der Erzbergbahn zur Verfügung. Wechselweise kamen die österreichischen 97 210, 97 214, 97 216 und 97 218 zum Einsatz. Die beiden letztgenannten waren bis Kriegsende auf der Werkbahn tätig und kamen dann wieder zur Staatsbahn, mangels Einsatzgebiet verschrottete die DRG die Fahrzeuge. Die normalspurige Werkbahn wurde 1951 mit Stillegung des Anschlußgleises eingestellt. Ebenso die Zahnrad-Feldbahn, da diese hauptsächlich zum Transport zu der Verladung auf die Normalspur gedient hatte. Leider blieb keine dieser interessanten Zahnradlokomotiven erhalten.

Nr. Hersteller FNr. Bj. Art Spur
mm LüP
mm Achsstand
mm Dienstge-
wicht t Vmax
km/h Bemerkung
1 SLM 421 1885 B/a-n2t 690 3616 1400 6,4 10 1951 a, ++
2 SLM 576 1889 B/a-n2t 690 3616 1400 6,4 10 1951 a, ++
1 SLM 415 1885 B1'/b-n4t 1435 7000 3900 23,2 20-10 1951 a, ++
2 Esslingen 2967 1898 B1'/b-n4t 1435 7000 3500 24,3 25-10 1951 a, ++
97.210 WLF 862 1893 C1'/b-n4t 1435 10597 5000 56,2 30-15 BBÖ
97.214 WLF 1636 1906 C1'/b-n4t 1435 10597 5000 56,2 30-15 BBÖ
97.216 WLF 1823 1908 C1'/b-n4t 1435 10597 5000 56,2 30-15 BBÖ
97.218 WLF 1825 1908 C1'/b-n4t 1435 10597 5000 56,2 30-15 BBÖ

Literatur

[38], [40], [57], [58], [92]




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© Jens Merte

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